О мерах государственной поддержки по стимулированию отечественных компаний к производству и внедрению российского судового оборудования.
В условиях, когда отечественное судостроение сталкивается со множеством вызовов, развитие российского судоремонта невозможно без повышенного внимания со стороны государства и принятия мер поддержки. Свой отпечаток на работу судостроительных и судоремонтных предприятий накладывают экономические санкции: меняется спрос на разные типы судов, меняется экономическая составляющая в гражданском судостроении и судоремонте. Судоходные компании тоже переживают непростые времена, для них обновление флота и его эксплуатация в нынешних реалиях становится сложной задачей.
С 1 июля 2023 года вступил в силу Федеральный закон «О внесении изменений в часть вторую Налогового кодекса Российской Федерации», которым предлагается применять нулевую ставку НДС в отношении судоремонтных работ для стимулирования развития предприятий отрасли. Условием для применения нулевой ставки НДС будет заключение предприятиями инвестиционных соглашений с профильными ведомствами. Компании возьмут на себя обязательство направлять ежегодно не менее 20% выручки от работ по судоремонту на обновление и модернизацию основных средств.
По оценкам заместителя председателя Комитета Совета Федерации по экономической политике, представителя в СФ от исполнительного органа государственной власти Мурманской области Константина Долгова, порядка 70% судоремонтных предприятий нуждаются в обновлении основных фондов. «При этом важно продолжать нашу совместную работу с правительством по двум другим важнейшим для судоремонтной отрасли направлениям – это выпуск отечественного судового комплектующего оборудования и поддержка строительства и модернизации докового хозяйства», – заявил сенатор, выступая на заседании СФ.
Обнуление НДС станет ощутимой поддержкой для судоремонтных предприятий и судовладельцев, позволит им нарастить свои инвестиционные возможности, больше вкладывать в долгосрочные проекты и закупать передовое дорогостоящее оборудование. В перспективе это повысит конкурентоспособность судоремонтных предприятий, обеспечит приток к ним новых заказов со стороны судовладельцев и, соответственно, средств на развитие судоремонта в стране.
Об этом шла речь на «круглом столе» в Совете Федерации, где были рассмотрены вопросы развития импортозамещения запасных частей и судового комплектующего оборудования через совершенствование нормативного правового регулирования и мер государственной поддержки по стимулированию отечественных компаний к производству и внедрению российского судового оборудования.
«На сегодняшний день из–за санкций складывается ситуация, при которой поставка на территорию страны импортных технологий, сырья, материалов, оборудования и услуг, в том числе инжиниринговых, в большинстве случаев не представляется возможной. Указанные обстоятельства негативно влияют на осуществление хозяйственной деятельности предприятиями отрасли судостроения», – отметил Константин Долгов.
По экспертным оценкам, поставки судового оборудования в Россию на фоне санкций полностью прекратили не менее 85 европейских, японских и других производителей из недружественных стран. При этом стоит подчеркнуть, что до санкций доля импортных комплектующих на российских судах составляла не менее 70%.
Заместитель директора департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России Ирина Ориничева напомнила, что процесс импортозамещения был запущен в 2014 году, и разработанный комплекс мер нормативно–правового регулирования показал свою эффективность. Ведущая роль в развитии импортозамещения принадлежит ПП РФ от 17 июля 2015 года № 719, которым установлена балльная система оценки критериев подтверждения производства промышленной продукции на территории РФ.
«Минпромторгом выдаются заключения о подтверждении производства промышленной продукции на территории РФ на значительную часть судового комплектующего оборудования. Сейчас 213 судов строятся в соответствии с требованиями этого постановления, на 116 судов заключения о подтверждении производства уже выданы», – сообщила Ирина Ориничева.
По ее словам, на базе АО «ЦНИИ «Курс» создан Центр импортозамещения и локализации судового комплектующего оборудования (СКО), который обеспечивает функционирование интернет–портала «Единая централизованная система СКО» (ЕЦС СКО). База данных содержит более 9 тыс. позиций судового комплектующего оборудования и материалов и более 500 предприятий промышленности, обеспечивающих его производство. Предприятия активно пользуются этим порталом при подборе аналогов.
В 2022 году вышло постановление Правительства РФ № 1872, определяющее порядок и условия предоставления российским организациям субсидий на выполнение комплексных проектов по разработке, созданию и внедрению в серийное производство судового комплектующего оборудования. Размер субсидии может составлять до 80% затрат. Получатели средств определяются по результатам конкурса, который проводится Минпромторгом два раза в год. Максимальный срок субсидирования – 3 года.
С 2022 по 2024 год на эти цели предусмотрены порядка 18,3 млрд руб. В 2022 году заключены 64 соглашения с 36 предприятиями судостроительной отрасли на общую сумму около 3,4 млрд руб. «Это позволило инициировать процесс по разработке, созданию и внедрению в серийное производство критически важного СКО, – сказала Ирина Ориничева. – Перечень критического оборудования, вошедший в первый этап и подлежащий первоочередному замещению, был сформирован при помощи всех отраслевых предприятий. Это оборудование для крупнотоннажных и рыбопромысловых судов, балкеров и аварийно–спасательных судов. Минпромторг со своей стороны занимается аудитом предприятий, которые работают на первом этапе, с целью проверки того, как идет выполнение этих комплексных работ. Сейчас идет сбор заявок на второй пул проектов. Мы понимаем, что санкционное давление будет нарастать, поэтому данная мера должна быть пролонгирована и на нее должны быть выделены дополнительные средства в целях замещения новых видов СКО. Если мы хотим обеспечить технологический суверенитет в том числе и в судостроении, эти меры поддержки должны быть продолжены».
Константин Долгов положительно оценил проводимую Минпромторгом работу по снижению от импортозависимости по критическим позициям СКО: «Санкции – это навсегда. Запад поставил задачу выбить Россию как конкурента со всех мировых рынков. Мы этого позволить не можем. СФ поддерживает предложение по продлению постановления Правительства РФ № 1872».
Сенатор обратил внимание на то, что Фондом развития промышленности РФ для предприятий судостроительной отрасли предоставляются льготные займы на реализацию проектов, связанных в том числе с импортозамещением комплектующих изделий, увеличением производительности труда, повышением уровня автоматизации и цифровизации производства, а также с лизингом необходимого оборудования.
По информации начальника управления экспертизы инвестиционных проектов ФРП РФ Василия Машкина, по тематике судокомплектующих изделий профинансированы 15 проектов на общую сумму свыше 5 млрд руб. В 2022 году в рамках комплексной программы по развитию дизелестроения для судов для локализации двигателей до 7,5 МВт, которые подходят для комплектации основной линейки строящихся гражданских судов, был поддержан ряд крупных проектов. На текущий момент в работе находятся пять проектов с общим бюджетом более 3 млрд руб.
«Программа импортозамещения должна восприниматься не как очередная нагрузка на бюджет, а как неизбежность в контексте обретения технологического суверенитета», – заявил генеральный директор АО «ОСК» Алексей Рахманов. Он призвал скорректировать подходы к импортозамещению судового комплектующего оборудования. «Когда мы предлагаем свои комплектующие, нам говорят: «Но они ведь дороже, чем в Китае». Да, в Китае дешевле строительство судов и комплектующего оборудования, но при этом мы забываем, что в КНР средства в рамках мер господдержки идут в карман тем, кто строит суда, а это не менее 30% от их стоимости, – сказал Алексей Рахманов. – Мы сейчас начинаем заниматься локализацией большого количества СКО, а ведь на него как была пошлина 10–15%, так и осталась. На фоне этого дисбаланса мы пытаемся наших производителей ставить в рамки жесткой ценовой политики, и оказывается, что они по внешним условиям ведения бизнеса будут неконкурентоспособны. В очередной раз обращаем внимание Минпромторга на то, что давно существующие, но не распространенные на судостроение меры по субсидированию пилотных партий жизненно важны для отрасли. Опыт показывает, что на период запуска локализованных изделий их цена будет дороже зарубежных аналогов. Пока мы не создадим приемлемые условия, результат тоже будет половинчатым».
По мнению Алексея Рахманова, вопрос по пошлинам нужно выносить на уровень Таможенного союза, а также рассмотреть дополнительные меры господдержки на запуск пилотных партий и затраты на производство.
Глава ОСК обратил внимание на необходимость пересмотра механизма субсидирования строительства рыбо– и краболовных судов. По его словам, субсидии получают те, кто ловит краба, а не те, кто строит эти краболовы. «Субсидия рыбакам – вещь хорошая, но только наши производители в ценовых переговорах опять оказались потерпевшей стороной. Может быть, стоит подумать над изменением правил использования этого механизма, чтобы эта помощь была одинаково полезна и судостроителям, и рыбакам», – резюмировал Алексей Рахманов.
Он привел в пример ситуацию с производством низкооборотных двигателей для строительства крупнотоннажных судов в РФ. «Этот двигатель был придуман в 1912 году и за это время не претерпел кардинальных изменений. Мы прекрасно понимаем нежелание инвестировать в начало прошлого века, но на этом двигателе работает весь конвенциальный торговый флот. Таких двигателей нужно порядка 120 штук, понятно, что на такой объем организовывать производство целиком в России экономически нецелесообразно, – заявил Алексей Рахманов. – Нам придется «сидеть на крючке» у дружественных экономик, которые готовы оказать нам в этом поддержку. Мы готовы совместно с нашими коллегами из Центра крупнотоннажного судостроения приступить к реализации такого рода проектов. Но могу точно сказать: даже если этот проект будет одобрен, окупаемости у него не будет».
«Производство двигателей – один из ключевых аспектов по импортозамещению судового оборудования, – согласился Константин Долгов. – Если сегодня дружественная страна готова нам поставлять это оборудование, это не значит, что она будет это делать завтра, учитывая вторичные санкции или если возникнет очередной кризис на мировых рынках, будет дефицит этого оборудования. Низкооборотные двигатели – дорого и долго, но государству нужно определиться, вкладываемся мы в это дело или зависим от внешних поставщиков. Даже при условии не очень хорошей экономики проекта не надо забывать про экспорт – это тоже перспективное направление».
Сенатор предложил рассмотреть вариант кооперации с дружественными странами, где есть производство этих двигателей: «Чтобы мы не зависели от внешних поставщиков, надо наладить производство у нас, попытаться встроиться в глобальную цепочку. Таким образом можно увеличить выпуск двигателей и не ограничиваться только 120 штуками. Это непростая, но выполнимая задача».
«В портфеле заказов Росморречфлота порядка 20 контрактов на 72 судна общей стоимостью 97 млрд руб. Из них 20 судов уже введены в эксплуатацию», – привел данные заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Борис Ташимов. Он отметил, что в ряде случаев импортозамещение не представляется возможным, из–за чего приходится пересматривать даже конструкцию корпусов. «Подрядчики прежде всего сталкиваются с трудностями внесения изменений в конструкторскую документацию, что приводит к ряду корректировок, в том числе к необходимости переделки металлоконструкций корпусов. Совместно с Минпромторгом России мы работаем над получением возможности внесения изменений в госконтракты, соответствующее постановление правительства находится в стадии проработки. Рассчитываем, что создадим возможность для судостроительных организаций вносить изменения в контракт по объективным причинам, связанным как с удорожанием, так и с изменением сроков, – сказал Борис Ташимов. – Есть сложности и по эксплуатации построенных судов. Морспасслужба активно работает над поставкой оборудования и запасных частей для уже работающих судов. Ряд судостроительных компаний выражают готовность к производству и поставке продукции, но существуют сложности в получении рабочих чертежей. Иностранные контрагенты не готовы делится проектной документацией».
В настоящее время более всего агентство нуждается в замене такого импортного оборудования, как двухтопливные судовые энергетические установки мощностью 1,5 МВт и более, винторулевые колонки ледового исполнения мощностью от 2 МВт и более, сменно–запасные части для винторулевых колонок, оборудование систем позиционирования, средства спутниковой связи – передатчики «Инмарсат» и системы селективного каталитического восстановления очистки выхлопных газов.
Ввиду прекращения поставок из–за рубежа различных видов оборудования и комплектующих в отечественном судостроении как никогда ранее стал востребован обратный инжиниринг. В соответствии с постановлением Правительства РФ от 18 февраля 2022 года № 208 «О предоставлении субсидии из федерального бюджета автономной некоммерческой организации «Агентство по технологическому развитию» утверждены правила поддержки проектов, предусматривающих разработку конструкторской документации на комплектующие изделия, необходимые для отраслей промышленности, производство которых на территории Российской Федерации ограничено или отсутствует.
Управляющий директор АНО «Агентство по технологическому развитию» Владилен Марценюк рассказал о поддержке проектов обратного инжиниринга, нацеленных на оперативное импортозамещение критических комплектующих. За счет средств субсидии агентство осуществляет софинансирование не более 80% затрат по проектам путем предоставления грантов исполнителям на разработку конструкторской документации в рамках реализации проектов, а 20% – это внебюджетные средства. Участники программы могут претендовать на гранты в размере до 100 млн руб. на один проект. Результатом предоставления субсидии должен быть объем выручки, полученной производителями в течение 4 лет со дня окончания работ по проектам в рамках поддержанного производства комплектующих по разработанным комплектам конструкторской документации, в размере не менее 2 рублей на 1 рубль государственной поддержки.
В 2022 году агентством были профинансированы более 100 проектов на сумму более 4 млрд руб., по судостроению – только три проекта на сумму 200 млн руб.
Например, Выборгский машиностроительный завод разработал швартовную лебедку, предназначенную для стоянки рыбопромысловых и краболовных судов. Ранее она поставлялась из Нидерландов.
«Предприятие налаживает серийный выпуск и уже законтрактовало 4 швартовные лебедки для нужд российских верфей. В течение 2023–2024 годов планируется поставить не менее 10 лебедок», – пояснил Владилен Марценюк.
Росморречфлот также поддерживает проекты по производству подшипников скольжения гребных валов для судоремонтного завода «Преголь» и приводной оси самоходного транспортного средства для ОСК.
Эксперт предложил увеличить предельный размер гранта до 150 млн руб., установить 100%–ное бюджетное финансирование и снизить показатели результативности, учитывая высокую финансовую нагрузку на предприятия. «У нас много заявок по судостроению, сложных с точки зрения объемов финансирования, которые не проходят по нашим параметрам. Мы видим, что на эти цели за трехлетку необходимо направить не менее 2 млрд руб.», – отметил он.
Совет Федерации продолжит мониторинг развития ситуации по импортозамещению запасных частей и судового комплектующего оборудования.
Татьяна ЛАРИОНОВА, обозреватель «ТР».
