Мультипликатор развития. Автомобильная промышленность демонстрирует рост

Российский автопром является мощным мультипликатором развития всей экономики и других отраслей промышленности. На оперативном совещании с вице–премьерами, которое Председатель Правительства РФ Михаил Мишустин провел 15 января, обсуждался ход реализации Стратегии развития автомобильной промышленности до 2035 года.

Масштабные задачи

По оценкам Минпромторга, российская промышленность в 2023 году вопреки изначальным пессимистичным прогнозам экспертов продемонстрировала уверенный рост. Одним из драйверов стал автопром.
«Перед российским автопромом стоят масштабные задачи. Уже в ближайшие несколько лет нужно обеспечить рост выпуска отечественных автомобилей и автобусов, в том числе через перезапуск площадок ушедших иностранных компаний, а также углубление локализации за счет стимулирования собственных научных и инженерных компетенций, конкурентоспособного производства ключевых компонентов, узлов автомобилей», – подчеркнул Михаил Мишустин.
Вице–премьер – глава Минпромторга России Денис Мантуров рассказал о работе в рамках реализации Стратегии развития автомобильной промышленности за 2023 год. В изменившихся экономических условиях необходимо было оперативно актуализировать стратегию, и правительству вместе с отраслью удалось правильно расставить акценты, сохранить компетенции и коллективы предприятий.
По словам Дениса Мантурова, была решена главная стратегическая задача. «Практически для каждой площадки, которую покинули иностранные компании, мы подобрали российского инвестора. Определили пул технологических партнеров и последовательно запускаем новые модели. В частности, это касается производств в Татарстане, Калужской области, Санкт–Петербурге, Калининграде и на Дальнем Востоке», – отметил он.
Произошло увеличение загрузки на флагманских заводах – «АвтоВАЗ», «ГАЗ», «КамАЗ», «УАЗ», «Урал», что позволило перевести отрасль в режим восстановления. Производство в 2023 году выросло на 16%. С конвейера в стране сошли свыше 720 тыс. машин разных сегментов. А всего на внутреннем рынке реализованы более 1,3 млн новых автомобилей всех видов.
Важным аспектом оживления отрасли стали программы стимулирования спроса на отечественные автомобили. Так, в прошлом году на механизмы льготного лизинга и автокредитования государство направило около 16 млрд руб., что обеспечило продажи 62 тыс. автомобилей.
С 15 января программа льготного автокредитования стала распространяться на семьи с детьми из Дальневосточного федерального округа. Участникам СВО, людям с инвалидностью, а также работникам медицинской, образовательной сфер предоставляется 20%–ная скидка при покупке автомобилей. В регионах Дальнего Востока для всех этих категорий и многодетных семей она составит 25%. При этом речь идет только об автомобилях, произведенных на территории нашей страны.
Большое место в стратегии уделяется экологизации автотранспорта, что предполагает переход части парка на газомоторное топливо и увеличение выпуска электромобилей и гибридов, отметил глава Минпромторга. «В легковом сегменте у нас открыто производство таких машин в Липецке и Москве, и в горизонте трехлетки свои продукты планируют вывести на рынок «АвтоВАЗ», «Кама» и «Автотор». В легком коммерческом транспорте уже выпускаются электрические модели ГАЗ и УАЗ. Что касается автобусов, то мы имеем достаточный опыт их производства. Например, Москва сегодня обладает самым крупным парком электробусов в Европе – 1,4 тыс. единиц, и все они отечественного производства. Государство и в дальнейшем будет оказывать меры поддержки развитию экологичного транспорта», – заявил Денис Мантуров.
Сквозной задачей для всех типов автотранспортных средств является масштабирование производства автокомпонентов. С 2022 года действует специальная программа Фонда развития промышленности «Автокомпоненты», благодаря которой поддержан 31 проект на 53 млрд руб. В конце прошлого года ФРП дополнительно получил около 55 млрд руб. И значительная часть этих средств также будет направлена на локализацию комплектующих.
«В этой работе приоритетной для нас является суверенизация сегмента легковых и легких коммерческих автомобилей, –
подчеркнул Денис Мантуров. – Решение данной стратегической задачи позволит сформировать новые, защищенные от санкций производственные цепочки. Речь идет о создании сотен малых и средних компаний в
кооперации на замену глобальным поставщикам».
Такой же подход будет применяться и в других сегментах продукции с более высокой долей государственных закупок. Прежде всего это касается транспорта для обновления автопарка систем здравоохранения и образования.
Как сказал Денис Мантуров, в прошлом году правительство обеспечило поставку в регионы страны более 3 тыс. школьных автобусов, 1,2 тыс. автомобилей скорой помощи и 200 передвижных медицинских комплексов. Существенный объем поставок пришелся на ДНР, ЛНР, Запорожскую и Херсонскую области.

Обеспечить суверенитет

Тема развития автопрома постоянно находится в центре внимания федеральных органов государственной власти, учитывая, что в автомобильной промышленности и смежных отраслях работают более 2,5 млн человек. Так, меры государственной поддержки автопрома обсуждались на парламентских слушаниях в Совете Федерации, которые провел председатель Комитета СФ по экономической политике Андрей Кутепов.
Участники парламентских слушаний затронули также вопросы, касающиеся производства электромобилей, усложнения логистики, платежных схем, снижения кредитной нагрузки, нехватки кадров.
По результатам девяти месяцев 2023 года российский авторынок продемонстрировал уверенный рост объема продаж. Были реализованы 112 тыс. новых легковых автомобилей, что в 2,6 раза больше, чем за аналогичный период 2022 года. Вместе с тем наблюдался рост доли автомобилей китайских брендов.
Безусловным приоритетом государства в этой сфере остается достижение технологического суверенитета, углубление локализации, развитие собственной компонентной базы с учетом ее унификации, а также модернизация, наращивание объемов производства, заявил заместитель министра промышленности и торговли РФ Альберт Каримов.
Широкий спектр мер направлен на поддержку непосредственно инвестиционной стадии, где главным инструментом является программа Фонда развития промышленности «Автокомпоненты», благодаря которой удалось значительно расширить сферу применения отечественных компонентов и обеспечить устойчивую работу автомобильной промышленности.
Еще один инструмент по реализации долгосрочных инвестиционных проектов – займы в рамках кластерной инвестиционной платформы.
Ужесточение санкционного давления явилось серьезным вызовом для автомобильной отрасли, следствием чего стали новые массовые отказы зарубежных поставщиков, субпоставщиков, финансовых институтов, банков от работы с российским автопромом. «Иностранные банки просто блокируют как наши исходящие платежи, так и платежи в сторону «АвтоВАЗа», если говорить об экспортной продукции. Это идет, к сожалению, повсеместно, причем не только из недружественных стран, но и с учетом риска вторичных санкций практически от всех иностранных банков», – пояснил президент «АвтоВАЗа» Максим Соколов. Все это оказывает негативное влияние на производственные планы предприятия, логистику поставок и объемы выпуска автомобилей.
Следующий вызов – это драматический рост объемов прямого и скрытого импорта автомобилей в Российскую Федерацию и претензии такого импорта на поддержку от Правительства РФ.
Так, импорт в Россию новых и подержанных легковых и легких коммерческих автомобилей за последние два года вырос по-
чти в 2,5 раза. Если в 2021 году в страну были завезены 375 автомобилей, то за 10 месяцев 2023 года – уже 908. Доля продаж на рынке РФ новых легковых и легких коммерческих автомобилей из КНР в I квартале 2022 года составляла 6%, в IV квартале 2023 года – 42%.
Старт сразу нескольких низколокализованных сборочных производств китайских автомобилей напрямую ведет к технологической зависимости, заявил Максим Соколов. «Низколокализованные сборщики не создают никакой прибавочной стоимости на территории России, как правило, не инвестируют ни в НИОКР, ни в локализацию и не развивают инженерные компетенции. В принципе, такая бизнес–модель имеет право на существование, но при этом она не должна ни в коей мере рассчитывать на какую–либо государственную поддержку. Это наша жесткая позиция как флагмана отечественного автопрома. Любые виды отечественной государственной поддержки должны опираться на фактический уровень достигнутой локализации», – отметил он.
Сегодня предприятия отрасли несут высокую кредитную нагрузку, огромные расходы связаны с обслуживанием текущих долгов. Например, АвтоВАЗ в бюджет 2024 года на выплаты процентов закладывает 20 млрд руб.
До сих пор в нашем законодательстве сохраняются лазейки, когда предприятия с более чем 50%–ной долей государственной собственности, а зачастую и государственные учреждения и организации могут приобретать или пользоваться нелокализованными автомобилями. Речь идет о лизинге, аренде, оказании транспортных услуг.
На темпы роста российского автопрома влияют и такие факторы, как неготовность ряда российских поставщиков компонентов, сырья и материалов к растущим объемам производства отечественных автомобилей, дефицит рабочих и инженерных кадров.
Какие решения со стороны государства могли бы смягчить последствия санкций и как можно улучшить финансовую модель функционирования всей автомобильной отрасли нашей страны? По мнению Максима Соколова, при такой высокой ключевой ставке (15%) и, как следствие, высокой кредитной процентной ставке решение об отсрочке уплаты утилизационного сбора на декабрь 2024 года, а также субсидирование части ставки по банковским кредитам для системообразующих автопроизводителей будет иметь огромное значение для всего автопрома, поможет снизить негативный эффект от санкций.
По аналогии с правилами допуска автомобилей к участию в госзакупках следовало бы распространить такие же требования в баллах на услуги по аренде автомобилей и на перевозки для государственных и муниципальных нужд.
Необходимо продолжать реализацию мероприятий по защите внутреннего рынка, поскольку инвестиции в локальное производство выгоднее, чем импорт готовых автомобилей.

Как простимулировать спрос

Эксперты видят риски, связанные с повышением степени зависимости сети такси в РФ от импортных поставок автомобилей, комплектующих, запчастей, а также от импортных поставок оборудования и программного обеспечения для технических сервисов. Скажем, сеть такси, перевозящая только в одной Москве около 1,7 млн пассажиров в сутки, становится уязвима к санкционному давлению.
Андрей Кутепов напомнил, что подготовлен ряд законопроектов, направленных на поэтапное создание условий для системного насыщения рынка отечественными автомобилями. Один из них касается установления требований к уровню локализации транспортных средств, используемых в качестве легкового такси.
Госдума приняла в первом чтении проект федерального закона «О внесении изменений в Федеральный закон «Об организации перевозок пассажиров и багажа легковым такси в Российской Федерации, о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации и о признании утратившими силу отдельных положений законодательных актов Российской Федерации», подготовленный сенатором Андреем Кутеповым и председателем Комитета ГД по промышленности и торговле Владимиром Гутеневым.
Речь идет о предоставлении субъектам РФ права устанавливать обязательные требования к уровню локализации транспортного средства, используемого в качестве легкового такси, в виде совокупного количества баллов за выполнение технологических операций (условий) на территории РФ (аналогично норме о допуске автомобилей к участию в госзакупках).
Принятие новой нормы обес-
печит баланс между потребностью рынка в поддержании и обновлении парка транспортных средств, используемых в качестве легковых такси, и необходимостью поддержки и развития отечественной автомобильной промышленности как одного из ключевых секторов экономики.
По данным Аналитического центра при Правительстве РФ, в 2021 году в России насчитывалось более 400 тыс. автомобилей легкового такси. Ожидается, что спрос на новые автомобили, используемые в качестве легкового такси, будет стабильным. Автомобили в парках такси целесообразно обновлять каждые 3–5 лет, поскольку такой срок эксплуатации и соответствующий ему пробег автомобиля является наиболее оптимальным для его реализации на рынке.
Например, таксопарк города Москвы потребует существенного обновления уже в ближайшее время. Сегодня его объем превышает 150 тыс. автомобилей, средний возраст которых –
2,7 года.
Внесение предлагаемого изменения обеспечит дополнительное стимулирование спроса на отечественные высоколокализованные автомобили со стороны таксомоторной отрасли, полагают авторы законопроекта.
При введении в будущем обязательных требований по локализации к автомобилям, используемым в качестве легковых такси, будет сформирован значительный (порядка 100 тыс. автомобилей ежегодно) рынок сбыта для отечественных автопроизводителей со стабильным спросом. Тем самым будут простимулированы продажи и производство российских легковых автомобилей.
Максим Соколов поддержал законопроект по наделению регионов и Правительства РФ правом устанавливать требования к уровню локализации легковых такси. «Тем самым будут обеспечены импортозамещение, импортонезависимость от поставок таких автомобилей в сектор общественных перевозок. Надо идти дальше и распространить эту меру в том числе и на каршеринг, а также на все сферы, где государство так или иначе проявляет свою волю в части лицензирования или разрешения эксплуатации отдельных видов транспорта», – сказал он.
Российский агрегатор «Яндекс.Такси» заявил о своей потребности в объеме 50 тыс. новых автомобилей в год. Директор по корпоративным отношениям «Яндекс.Такси» Антон Петраков отметил, что исторически отрасль такси всегда была потребителем локализованных автомобилей. По его словам, на конец 2021 года порядка 80% приобретенных новых автомобилей были произведены на территории РФ, 2022 год стал провальным по поставкам новых автомобилей. В 2023 году покрывается порядка 70% от спроса на новые автомобили, в основном за счет новых автомобилей «АвтоВАЗа», который является основным поставщиком предприятий отрасли такси.
«Сложности связаны с тем, что стоимость автомобилей эконом–класса, которые перевозчики могут себе позволить, существенно выросла за последние полтора года. Таксомоторные компании готовы приобретать машины эконом–класса стоимостью от 1,5 до 1,8 млн руб.», – сказал Антон Петраков. Со своей стороны компания–агрегатор проводит различные программы поощрения и стимулирования обновления автопарка, но при этом с осторожностью воспринимает требование о введении квотирования или жесткого регулирования уровня локализации.
Антон Петраков отметил также колоссальный дефицит кадров в отрасли – порядка 80 тыс. человек, что в совокупности с высокой стоимостью новых автомобилей, техобслуживания и полисов ОСАГО влияет на стоимость услуг в такси.

Игроки рынка предлагают...

Тему подготовки кадров для автомобильной отрасли продолжил заместитель генерального директора ПАО «КАМАЗ» по взаимодействию с органами государственной власти Михаил Матасов. «Целесообразно рассмотреть возможность закрепления на законодательном уровне целевого распределения выпускников средних профессиональных образовательных организаций на предприятиях автопрома, если учащийся получил образование за счет бюджетных средств», – сказал он.
Поддержала коллегу в этом вопросе директор по взаимодействию с государственными органами и корпоративным связям автомобильного завода «Москвич» Татьяна Редько, которая выступила за необходимость разработки системной программы по поддержке инженерных и рабочих специальностей, начиная от популяризации этих профессий и заканчивая материальной поддержкой выпускников, которые трудоустроились на работу в автомобильные компании.
Прозвучали предложения и по инновационным направлениям развития транспорта.
Так, директор департамента по связям с государственными органами ООО «УК «Группа ГАЗ» Александр Жарков сделал акцент на мерах поддержки коммерческого транспорта, работающего по экологически чистым технологиям. «Мы создали полную линейку газомоторного транспорта, причем весь модельный ряд обеспечен работой собственных силовых агрегатов, работающих на газомоторном топливе. К сожалению, в последние годы интерес к такой технике, прежде всего у розничных потребителей, покупающих легкие коммерческие автомобили, снижается, – сказал Александр Жарков. – В настоящий момент субсидия в размере 115 тыс. руб. на легкие коммерческие автомобили, работающие на газовом топливе, даже не покрывает разницы в стоимости между газомоторной и дизельной модификацией фургона или автобуса».
Напротив, электрический транспорт поддерживается через механизм льготного лизинга, субсидия на приобретаемый в лизинг электромобиль увеличена до 925 тыс. руб. При этом не существует дифференциации между легковым и коммерческим автомобилем, который в 2–2,5 раза дороже, чем легковой, то есть размер скидки и субсидии идентичен вне зависимости от категории транспортного средства. Александр Жарков призвал увеличить размер субсидии на коммерческий электромобиль, что позволит создать в РФ значимый сегмент электрического транспорта.
Также он предложил внести изменения в классификатор транспортных средств, применяемый в ФЗ № 196 о безопасности дорожного движения, и разрешить использование прав категории В при управлении электрическими автомобилями полной массой до 4,25 тонны. В настоящее время для управления коммерческим электротранспортом, который априори тяжелее такого же коммерческого автомобиля на дизельном или бензиновом топливе, требуются права категории С для автомобилей, полная масса которых превышает 3,5 тонны.

Перспективное направление

Перспективным направлением является производство электромобилей, рынок которых сегодня не превышает 1% от объема продаж.
Согласно концепции развития электротранспорта в РФ до 2030 года, к концу 2024–го планируется выпустить не менее 25 тыс. электромобилей и запустить в работу 9,4 тыс. зарядных станций по всей стране. К 2030 году каждый десятый автомобиль будет электрическим, а количество электрозаправок вырастет до 72 тыс.
До 2024 года на реализацию концепции будет направлено 47,6 млрд руб., из которых 9,6 млрд руб. – бюджетное финансирование, 38 млрд руб. – средства ФНБ. Общий бюджет программы до 2030 года оценивается в 591 млрд руб., из которых более 80%, или 499 млрд руб., – внебюджетные источники.
Директор департамента государственной энергетической политики Минэнерго России Владимир Фургальский напомнил, что федеральный проект «Электроавтомобиль и водородный автомобиль» предусматривает выделение субсидии в размере 2 млн 760 тыс. руб. на одну электрозаправку, из которых 1 млн 860 тыс. руб. предоставляется для закупки необходимого оборудования, 900 тыс. руб. – на технологическое присоединение.
«В 2022 и 2023 годах эта сумма через межбюджетный трансфер передавалась регионам и уже через них инвесторам, в следующем году регионы наряду с федеральным центром примут участие в софинансировании строительства ЭЗС», – пояснил Владимир Фургальский.
В 2024 году число участвующих в программе регионов увеличится до 65, в общей сложности планируется построить 1343 «быстрых» ЭЗС (мощностью свыше 149 кВт).
Команда ООО «Моторинвест», имея более чем 20–летний опыт производства и продаж китайских автомобилей, в 2021 году поставила перед собой задачу – создать национальный электромобильный бренд для развития локального производства машин на новом типе энергии.
Нижегородская область стала первым регионом в России, где реализуется комплексный проект развития электротранспорта – от зарядки до пользователя. Общее количество машин в таксопарке составит 500 Evolute i–Pro.
Администрация Липецкой области развивает проект по созданию электротакси в Липецке. На эти цели в региональном бюджете предусмотрена субсидия на закупку электрокаров для такси: в 2023 году – 20 млн руб., в 2024 году – 50 млн руб.

Татьяна ЛАРИОНОВА, обозреватель «ТР»

Фото: ТАСС