Опора – на отечественного производителя

О перспективах развития рынка спецтехники и мерах по обеспечению технологического суверенитета Российской Федерации.

Развитие строительной отрасли – один из ключевых факторов экономического роста страны. Важнейшим инструментом реализации инфраструктурных проектов является специальная техника.
На фоне санкций в отношении РФ ряд зарубежных поставщиков ограничили или полностью прекратили поставки специальной техники, запасных частей и сервисное обслуживание. В рамках импортозамещения государством выработаны меры правового регулирования, направленные на вытеснение иностранных товаров с отечественного рынка и создание конкурентоспособных национальных технологий промышленного производства.
По оценкам экспертов, общее производство строительной техники российскими заводами в период с 2020 по 2023 год увеличилось на 35%, однако зависимость от импорта еще остается высокой. Процесс замещения продукции из недружественных стран поставками из других стран превалирует над процессом импортозамещения.

Уровень локализации – 80%

О развитии рынка спецтехники и мерах по обеспечению технологического суверенитета РФ при реализации инфраструктурных проектов шла речь на «круглом столе», который провел первый заместитель председателя Комитета СФ по экономической политике Иван Абрамов.
В ходе дискуссии был дан анализ состояния рынка спецтехники, государственного регулирования отрасли, существующих мер поддержки и их эффективности; выработаны предложения по развитию отечественного производства спецтехники, обеспечению локализации производства крупнейших поставщиков спецтехники на территории РФ, созданию совместных предприятий с российскими производителями.
«Сейчас формируются новые национальные проекты, которые предусматривают большой объем финансирования на строительство и реконструкцию как магистральных, так и регио-
нальных линейных объектов. Для этого нужен большой объем качественной спецтехники. Задача государства – снизить зависимость от импорта, а в тех сегментах, которые мы не производим, нужно взвешенно подходить к заградительным мерам, так как это приводит к удорожанию техники и самого инфраструктурного проекта», – подчеркнул Иван Абрамов.
Соучредитель Ассоциации импортеров и производителей спецтехники (АИПС) Юрий Килейников обратил внимание на то, что за последние два года существенно изменилась архитектура рынка спецтехники. В строительной, нефтегазовой, горнодобывающей отраслях традиционно использовалась европейская, американская и японская техника, доля которой во многих подрядных организациях достигала 90%. Это было обусловлено высокой производительностью, развитой сервисной сетью, предоставлением гарантий, наличием запчастей, возможностью бесперебойного обслуживания, качественным сервисом, приемлемыми эксплуатационными расходами.
«В настоящее время основным поставщиком специальной техники являются китайские производители, у которых иной подход к послепродажному обслуживанию, – пояснил Юрий Килейников. – По различным оценкам, объем импорта из Поднебесной вырос с 50 млрд руб. в 2020 году до 359 млрд руб. в 2023 году. В 2020 году на долю Китая приходилось 35% спецтехники, РФ – 20%, США, Европы, Японии – 45%. В 2023 году доля Китая составляла уже 65%, РФ – 30%, Турции, Индии, Кореи, Японии – 5%».
Некоторые виды спецтехники производятся в РФ пока еще в недостаточных объемах – это экскаваторы, погрузчики, бульдозеры и карьерные самосвалы, а производство дорожных фрез, ресайклеров, бетоноукладчиков и самоходных скоростных комплексов по укладке асфальтобетонных дорог у нас практически не освоено.
Эксперты прогнозируют сохранение в ближайшие годы высокого спроса на строительную технику из Китая и, как следствие, рост объемов импорта.
При этом, по оценкам потребителей, китайская строительная техника не отличается особой надежностью и долговечностью.
Как считают в Минпромторге РФ, для обеспечения ценового и технологического преимущества России в отрасли средний уровень локализации производства строительной техники должен достигнуть 80%. Одновременно с этим необходимы дополнительные инструменты контроля качества производимой продукции.
По мнению Юрия Килейникова, наряду с усилиями по наращиванию объемов отечественного производства принципиально важным является упорядочение и регулирование деятельности иностранных поставщиков. «Необходим системный подход, направленный на обеспечение локализации производств крупнейших поставщиков спецтехники из дружественных стран на территории РФ, введение системы контроля качества и сертификации спецтехники, выпускаемой иностранными производителями на территории РФ, – считает эксперт. – Нужно создавать совместные предприятия с российскими производителями и обеспечивать трансфер технологий. Также требует законодательного регулирования деятельность дистрибьюторов и дилеров».

Сбалансированный подход

Директор АИПС Егор Теплов–Барейша внес предложения по совершенствованию деятельности отрасли и развитию мер государственной поддержки, способствующих достижению технологического суверенитета при реализации инфраструктурных проектов.
«Для создания правовых инструментов локализации производств и трансфера технологий необходимо обязать иностранных поставщиков спецтехники размещать производства на территории РФ в случае превышения установленного объема ввозимой продукции, а дилеров и дистрибьюторов – создавать в стране сервисные центры и склады запасных частей. Для сдерживания роста цен на спецтехнику и недопущения возникновения дефицита – усовершенствовать механизм промышленной ипотеки», – сказал эксперт.
Не менее важным вопросом является планируемая кратная индексация утилизационного сбора. Проект постановления Правительства РФ, предполагающий возможность введения долгосрочной шкалы индексации утильсбора в отношении колесных транспортных средств, а также некоторых видов специализированной техники, проходит процедуру общественного обсуждения.
Поэтапная индексация утилизационного сбора может коснуться легковых, легких коммерческих, грузовых автомобилей, автобусов, прицепов и полуприцепов, а также некоторых видов дорожно–строительной техники (ДСТ), серийное производство которых освоено на территории Российской Федерации и Республики Беларусь и способно обеспечивать запросы внутреннего рынка. Это автомобили и электромобили всех сегментов, прицепы и полуприцепы, грейдеры, бульдозеры, гусеничные промышленные тракторы, погрузчики, катки, самосвалы.
Проектом постановления предусмотрено введение долгосрочной шкалы индексации утильсбора на период до 2030 года. В 2024 году, на первом этапе реализации долгосрочной шкалы в части автомобильной техники и прицепов, ставка может быть планово проиндексирована в среднем на 70–85% и на 10–20% каждый последующий год. В части ДСТ рассматривается возможность индексации с 2025 года с увеличением ставки на 15% ежегодно.
Также предлагается рассмотреть принятие решения об отложенной индексации, вступающей в силу не ранее 2026 года и 2028 года в отношении экскаваторов и экскаваторов–погрузчиков, производство которых в России пока находится на начальном этапе освоения.
Егор Теплов–Барейша отметил, что влияние повышения утилизационного сбора на рынки легковых автомобилей и спецтехники принципиально различается. Если для рынка легковых автомобилей эта мера действительно является защитной для отечественных производителей, то в отношении индексации утилизационного сбора на спецтехнику необходим сбалансированный подход. «Решение должно приниматься индивидуально для каждого типа и вида спецтехники на основании детального анализа рынка и степени готовности предприятий к выпуску такой спецтехники в объеме, достаточном для бесперебойного удовлетворения спроса на внутреннем рынке», – заключил эксперт.
По мнению директора департамента инвестиционной политики ГУ «Автодор» Антона Буравова, повышение утилизационного сбора несет в себе риски удорожания строительства, поэтому необходимо ежегодно проводить анализ наличия, достаточности и качества альтернативной отечественной техники.
Директор по нормотворческой деятельности и корпоративным вопросам Национальной ассоциации инфраструктурных компаний (НАИК) Евгений Адашев также призвал более тщательно изучить предложения о повышении утилизационного сбора: «Мы понимаем, что это большой аванс для отечественных производителей спецтехники. Рост цен на спецтехнику может привести к увеличению нагрузки на бюджеты разного уровня, так как стройка осуществляется за бюджетные деньги».

Во главе угла – безопасность и качество

По данным Ассоциации «Росспецмаш», продажи российской дорожно–строительной техники и спецтехники за первое полугодие 2024 года выросли на 6%, до 38,6 млрд руб. При этом отгрузки телескопических погрузчиков (в штуках) выросли в 2,6 раза, экскаваторов–погрузчиков – на 91%, фронтальных погрузчиков – на 58%, гусеничных бульдозеров – на 25%. На прошлогоднем уровне остались продажи катков. Реализация экскаваторов сократилась на 60%, автокранов – на 22%, мини–погрузчиков – на 14%, кранов–трубоукладчиков – на 12%, автогрейдеров – на 2%.
Как сказал заместитель начальника управления сельскохозяйственного, пищевого и строительно–дорожного машиностроения Минпромторга России Станислав Черторыжский, «отечественным предприятиям, несмотря на введенные ограничения по поставке зарубежных компонентов и технологий, удалось перейти на российскую компонентную базу».
Он подчеркнул значимость введения мер по надлежащему техническому регулированию, контролю и надзору за рынком спецтехники: «Это напрямую влияет на безопасность выпускаемой продукции. Если на рынок попадает техника, не соответствующая обязательным требованиям безопасности, это снижает перспективу развития для российских машиностроительных предприятий, поставляющих технику вбелую», – заявил представитель Минпромторга.
Заместитель директора Ассоциации «Росспецмаш» Вячеслав Пронин, продолжая тему безопасности, предложил перевести дорожную технику из категории декларируемой безопасности в категорию сертифицируемой.
Станислав Черторыжский напомнил об окончании очередного этапа общественного обсуждения изменений в Технический регламент Таможенного союза, который устанавливает требования по переходу к сертификации продукции при оценке ее соответствия обязательным требованиям. Это делает процедуру более понятной и прозрачной.
Введение в 2022 году механизма электронных паспортов также дает свои плоды: у государства появился дополнительный механизм контроля, способствующий повышению качества техники.
Чтобы на рынок поступала действительно необходимая техника, для производителей важна обратная связь. Крупные дорожно–строительные организации активно включились в работу с российскими производителями, что помогает им совершенствовать свои машины. Например, в 2024 году был презентован асфальтоукладчик, доработанный по результатам двухлетней эксплуатации. Если за 2023 год были проданы четыре асфальтоукладчика, то за первое полугодие 2024 года выпущены 15 ед., план на год – 42 ед., на 2025 год – порядка 80 ед. Также испытываются катки, автогрейдеры, автогудронаторы.
К сожалению, многие подрядные организации не знают, какие компании–производители спецтехники представлены на рынке, и требуется время для того, чтобы потребители нашли своего поставщика.
Свою лепту вносят и машинно–испытательные станции, которые стали испытательными полигонами, позволяющими оценивать не только безопасность, но и назначение применяемой специализированной техники, что напрямую влияет на ее эффективность.
«С точки зрения импортозамещения по многим позициям мы практически обеспечиваем потребности рынка. Однако сохраняются узкоспециализированные сегменты, которые не выпускались в РФ или выпускались в очень ограниченном объеме. Мы понимаем, что необходим взвешенный протекционизм, любые защитные меры в первую очередь должны быть направлены на технику, которая производится в нашей стране», – заявил эксперт.
С учетом потребностей рынка развиваются проекты по производству асфальтоукладчиков, дорожных фрез, холодных ресайклеров, тяжелых грейдеров, бурильных установок. «Вместе с тем необходимо решать вопросы снижения таможенно–тарифной политики в отношении завозимых компонентов, – считает Станислав Черторыжский. – Это очень тонкий вопрос, поскольку вектор на импортозамещение, взятый в 2014 году, включает и развитие компонентной базы. Снижение таможенной защиты может негативно отразиться на развитии российских компетенций».
РФ заинтересована в игроках, нацеленных на долгосрочную перспективу работы в стране, в создании совместных предприятий. Для этого есть такой инструмент, как специнвестконтракт, который, например, реализуется в Челябинске, где запускают производство новых фронтальных погрузчиков массой от 3 до 6 тонн. Общая сумма инвестиций с 2023 по 2026 год составит более 1,6 млрд руб. Предприятие планирует достигнуть уровня локализации производимой продукции не менее 80% уже к 2028 году. Локализация производства сделает Челябинский завод строительно–дорожных машин одним из ведущих в стране поставщиков образцов крупнотоннажной грузоподъемной техники.

Критической зависимости нет

«Для обеспечения технологического суверенитета страны Минтранс совместно с Минпромторгом создал рабочую группу по снижению зависимости дорожно–строительного комплекса от импорта специальной техники, – проинформировал директор департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Министерства транспорта РФ Тимур Лубаков. – Принято решение о предоставлении субсидий из федерального бюджета российским организациям на разработку и создание образцов дорожной техники, не имеющих российских аналогов».
Не менее важным является продолжение научной работы в сфере дорожного хозяйства и внедрение в практику инноваций. На базе Росавтодора создан комитет по внедрению инноваций. Также ведется работа по установлению обязательной доли российской техники в парке крупных подрядных организаций и ее поэтапное повышение на период до 2030 года.
Росавтодор совместно с РосдорНИИ провел анализ наличия и потребности подрядных организаций в российской дорожно–строительной технике. Минпромторгом совместно с промышленным комплексом страны ведется работа по увеличению мощности производства российской техники, и уже сейчас отмечается способность удовлетворить потребности подрядчиков, сказал Тимур Лубаков.
Он сообщил, что в конце 2023 года вышли изменения в Федеральный закон «О промышленной политике», согласно которым с 1 июля 2024 года Правительство РФ вправе установить требование об использовании российской промышленной продукции в приоритетном порядке. «С учетом указанных изменений мы подготовили проект постановления Правительства РФ, который предусматривает, что при выполнении дорожных работ на дорогах федерального значения участник закупки должен обязательно использовать дорожно–строительную технику, произведенную на территории РФ. В настоящее время проект проходит внутриведомственное согласование», – заключил Тимур Лубаков.
Евгений Адашев выразил обеспокоенность тем, что дорожно–строительные компании, не имеющие достаточной доли отечественной техники в парке, будут ограничены в доступе к торгам. «Должна быть встречная обязанность производителей спецтехники выпускать достаточное количество качественных машин. Если отрасль не сможет этого сделать, то обязательства об увеличении доли отечественной техники для дорожных подрядных организаций станут сильным обременением», – сказал он.
Одним из крупнейших потребителей спецтехники является Федеральное дорожное агентство. «В I квартале 2024 года были опрошены 222 организации. Общее количество единиц ДСТ составляет более 53 тыс., при этом доля отечественной техники – порядка 52%, доля импортной – почти 48%, из них 15,5% – из дружественных, более 30% – из недружественных стран. Потребность подрядных организаций – более 12 тыс. ед. техники, из них более 5 тыс. ед. – отечественного производства», – привел цифры заместитель руководителя Росавтодора Олег Ступников.
По его словам, наиболее выраженный перевес в пользу иностранной техники из недружественных стран наблюдается в отношении сочлененных самосвалов, гусеничных экскаваторов, бульдозеров и гусеничных антисегрегационных перегружателей, асфальтоукладчиков и дорожных фрез. Перевес в пользу техники отечественного производства – в отношении роторных снегоочистителей, бортовых и грузовых автомобилей, роторных косилок, комбинированных дорожных машин, автокранов.
«Критической зависимости российских подрядных организаций от поставок техники из недружественных стран не наблюдается, тем не менее спрос на иностранную технику остается крайне высоким. При этом блок, отвечающий за содержание автодорог: КДМ, автогрейдеры, самосвалы – практически полностью закрыт российскими производителями. В части строительной техники выраженный перекос наблюдается в импортной технике – это катки, асфальтоукладчики, бульдозеры, дорожные фрезы», – сказал Олег Ступников и призвал наращивать производственные мощности для выпуска отечественной дорожно–строительной техники.

Импортозамещение в действии

В России второй год реализуется программа грантовой поддержки разработки конструкторской документации на импортные комплектующие, оператором которой выступает АНО «Агентство по технологическому развитию».
«Гранты на реверс–инжиниринг критически важной компонентной базы промышленных отраслей – один из самых эффективных механизмов, подстегивающих инициативы по локализации их выпуска в нашей стране. Гранты выдаются на конкурсной основе. Финансируются проекты до 100 млн руб., где 80% – сумма гранта, 20% – внебюджетные средства. Максимальный срок разработки КД, производства и испытания образцов – 2 года. На сегодняшний день в общей сложности поддержаны 110 проектов на сумму более 4 млрд руб. и еще более 700 проектов находятся в активной проработке, – сказал управляющий директор – руководитель Центра компетенций импортозамещения в промышленности АНО «Агентство по технологическому развитию» Олег Исаев. – В перечне критически важных комплектующих находятся 589 изделий, в 2022–2023 годах поддержаны 225 проектов с общей суммой грантов – более 10,2 млрд руб. В программе участвуют 265 исполнителей и 664 производителя. В части спецтехники в работе находятся 49 заявок, 26 проектов поддержаны на общую сумму 1,047 млрд руб. При этом потребность отрасли в комплектующих изделиях по заявкам, включенным в перечень, составляет 3,3 млрд руб. в год».
В 2025 году планируется создание Центра компетенций специализированной техники и оборудования, что позволит создать условия для ускоренного освоения критически важных технологий, оборудования, комплектующих изделий, сырья и материалов для нужд АПК и отрасли специализированного машиностроения, а также достижения технологического суверенитета РФ.
«Кроме того, в рамках постановления Правительства РФ № 208 предполагается отдельная программа по спецтехнике, по которой сумма гранта будет повышена до 150 млн руб. На реализацию постановления № 208 заложены 1,5 млрд руб. ежегодно в течение трех лет», – резюмировал эксперт.
По словам директора департамента химической, фармацевтической и легкой промышленности Фонда развития промышленности Павла Фомина, за 9 лет работы фонда запущены 842 производства. Речь идет о крупных проектах с объемом финансирования от 1–2 млрд руб. до 100 млрд руб. Из 1639 проектов 434 (26%) связаны с машиностроением. Из общего объема финансирования 541,9 млрд руб. 40% (215,1 млрд руб.) направлены в эту сферу.
«Если говорить только о спецтехнике, то вложены 15,3 млрд руб., из которых 4,9 млрд руб. направлены на производство специальной техники (5 проектов), 8,6 млрд руб. – на производство комплектующих к специальной технике (9 проектов), 1,8 млрд руб. – на производство навесного оборудования и режущих инструментов (6 проектов)», – сказал Павел Фомин.
По итогам обсуждения подготовлены рекомендации, нацеленные на дальнейшее развитие отечественного рынка спецтехники.

Татьяна ЛАРИОНОВА, обозреватель «ТР»