Реалистично и позитивно

Продолжается эстафета нацпроектов в сфере транспорта. 

С 2025 года в России стартуют новые национальные проекты. Как изменятся их конфигурация и объемы финансирования в части транспортной отрасли? Каковы должны быть условия и инструменты для эффективной и полноценной работы сферы транспорта в новых условиях? На эти и другие вопросы в интервью «ТР» отвечает главный аналитик Sherpa Group Алексей Жундриков.

– Действующие в России нацпроекты перезапустятся с 2025 года. На ваш взгляд, зачем нужна была «переупаковка», какие именно приоритеты изменятся?
– Во–первых, она была неизбежной, так как срок планирования нацпроектов соответствовал электоральному циклу: часть мероприятий подошла к концу, часть уже была завершена (например, связанная со строительством автомобильного коридора Европа – Западный Китай), часть, касающаяся высокоскоростного сообщения, перенесена на 2025–й и более поздние годы. Поэтому актуализация была необходимой.
Во–вторых, предыдущие нацпроекты принимались до ковидного кризиса и санкций 2022 года. «Переупаковка» нужна для того, чтобы учесть изменения в экономике и развивать ее в новых условиях. Также этот процесс помогает учесть прошлые ошибки в финансировании и организации мероприятий.
За последние годы практически во всех сферах экономики существенно выросла роль цифровизации, импортозамещения и необходимость достижения технологического суверенитета, перестройки логистических потоков и развития новых транспортных коридоров. Этим направлениям уделят большее внимание по сравнению с прошлыми планами.

– Для транспортной отрасли сформированы нацпроекты «Инфраструктура для жизни» и «Эффективная транспортная система». Что дает новая структура, каковы ее преимущества?
– Комплексный план и БКД были созданы, чтобы решать глобальные задачи в транспортной отрасли. Новая структура нацпроектов – по крайней мере из того, что нам известно о ней, – делает акцент на том, что есть и другие, смежные виды инфраструктуры, которые необходимо активно развивать и увязывать это развитие с транспортом. Например, социальная инфраструктура, жилищное строительство и градостроительство –
в целом все то, что связано в большей степени с людьми.
Это более широкий и более социальный подход к развитию транспортной отрасли и решению проблем в ней. Кроме того, открывается больше возможностей для регионов и участников строительного рынка – например, при запуске и реализации проектов комплексного развития территорий.
На наш взгляд, это также более логичное разделение и более удобное с точки зрения отслеживания и контроля за мероприятиями. Мы приветствуем такое разделение и считаем, что с точки зрения компоновки так будет лучше для дальнейшей реализации нацпроектов.

– Как экспертное сообщество оценивает финансирование и исполнение действующих нацпроектов – Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры и БКД?
– Отметим, что в 2018 году, еще на старте финансирования этих нацпроектов, назывались бóльшие объемы федеральных и внебюджетных вложений, чем в итоге были потрачены. Так, например, в БКД планировали вложить 4,6 трлн руб., из них 1,5 трлн руб. федеральных и 3 трлн руб. региональных средств, а в комплексный план – более 6,3 трлн руб., в том числе 3 трлн руб. федеральных вложений, остальное частные средства.
В итоге до БКД и комплексного плана из федерального бюджета с начала 2019–го и до конца 2024 года доведут более 2,3 трлн руб. и около 1,9 трлн руб. соответственно. Внебюджетные средства отследить сложнее, но мы полагаем, что из–за непростых экономических условий, которые периодически возникали, их итоговый объем также отличается от запланированного вначале. С учетом того, что федеральные средства в БКД представляют собой и трансферты регионом, доведенная до нацпроекта сумма меньше той, что намечалась при их запуске. У комплексного плана разница тоже существенная.
Впрочем, такие отличия нельзя списать на некачественную реализацию нацпроектов, так как замедление вложений во многом стало следствием непреодолимых обстоятельств и серии кризисов, предугадать которые в 2018 году было невозможно.
Если рассматривать динамику финансирования и исполнения нацпроектов без оглядки на изначальные планы, то из двух инфраструктурных нацпроектов наиболее эффективным нам кажется БКД. Финансирование нацпроекта было стабильным, в некоторые периоды ускоренным, до мероприятий по реализации нацпроекта доводили больше средств, чем планировали в начале каждого года, а сам состав нацпроекта радикально не пересматривали. Кроме того, с каждым годом объемы вложений в БКД возрастали. Во многом это было связано с принятым еще во время пандемии решением властей в приоритетном порядке развивать автодорожную сферу.
Комплексный план в этом смысле был более противоречивым. В нем были федеральные проекты с ускоренным исполнением («Строительство автомобильных дорог международного транспортного коридора Европа – Западный Китай», «Развитие железнодорожной инфраструктуры Центрального транспортного узла»), но были и такие, финансирование которых в течение года шло медленно, а высокое исполнение по итогам года достигалось пересмотром плановых вложений в четвертом квартале. Состав комплексного плана достаточно часто пересматривали, а его общий объем и значимость в инфраструктурных расходах страны от года к году заметно менялись, причем в сторону уменьшения.
Впрочем, с учетом того, что комплексный план затрагивал большее количество отраслей, чем БКД, – а все отрасли по–разному реагировали на экономические и геополитические неурядицы, – то, вероятно, такое распределение эффективности между двумя нацпроектами было естественным.

– Каков объем требуемых вложений в обновленные приоритеты в части транспортного сегмента?
– Поскольку формирование национальных проектов еще идет, а паспорта не утверждены, мы можем опираться только на промежуточную информацию. Правительством Российской Федерации пока анонсировано 14 трлн руб. на оба проекта до 2030 года. На «Эффективную транспортную систему» планируют направить 7,2 трлн руб., на «Инфраструктуру для жизни» – 6,8 трлн руб.
Первый нацпроект, судя по имеющейся информации, будет в большей степени «преемником» комплексного плана и по составу, и по зависимости проектов от внебюджетных вложений, в него из федерального бюджета планируют направить 0,6 трлн руб. Второй нацпроект («Инфраструктура для жизни») помимо нового наполнения будет включать и федеральные проекты БКД, и развитие Центрального транспортного узла, поэтому он сильнее завязан на бюджетное финансирование. До него из федерального бюджета планируют довести 5 трлн руб.
Таким образом, расходы федерального бюджета на оба нацпроекта могут составить 5,6 трлн руб. Это вполне реалистично и позитивно для транспортной отрасли, если учесть, что на два инфраструктурных нацпроекта в 2018–2024 годах фактически направили 4,2 трлн руб. федеральных вложений.
Но, как показывает опыт, к моменту утверждения паспортов и состав, и объемы финансирования могут значительно измениться. Даже если цифры останутся теми же, до проектов, как правило, доводят меньше средств, чем было запланировано. Особенно это заметно по тем отраслям, которые зависят от решений не только государства, но и частных инвесторов (например, морские порты).
В любом случае нам кажется важным, чтобы объем финансирования нацпроектов был больше, чем тот, который сложился в 2018–2024 годах.

– Как изменится доля бюджетных и внебюджетных источников финансирования новых нацпроектов в части транспортного сегмента?
– Объемы внебюджетных средств, фактически потраченных на нацпроекты, обычно публично не раскрываются. Их учет если и ведется, то по отдельным отраслям.
Но приблизительно установить распределение в целом мы можем по ранее озвученным планам. Например, для планов на 2018–2024 годы долю бюджетного финансирования можно было оценить почти в 70%. Для планов на 2025–2030 годы доля бюджета составляет лишь 40% при условии, что в паспортах нацпроектов останутся те же цифры, что приводились ранее.
Поэтому можно говорить о нацеленности авторов обновленных нацпроектов на бо́льшую долю частных вложений в транспортные проекты. Фактическое распределение, на наш взгляд, первое время будет другим хотя бы потому, что проекты, требующие исключительно частных вложений или «смешанного» финансирования, запускаются дольше, чем проекты с госучастием.
Для транспортной отрасли будет хорошо, если планы по снижению доли государственного финансирования удастся реализовать, но не в ущерб общему росту вложений. Это создаст задел для уверенного и успешного роста после 2030 года.

– Инфраструктурное меню действует три года, есть другие финансовые инструменты. Есть ли данные, как ими воспользовались регионы, насколько они оказались действенными и каковы результаты их использования?
– На наш взгляд, о результатах и действенности использования говорить пока рано, так как набор инструментов появился относительно недавно, и обычно три–четыре года уходят на его «отладку».
Кроме того, многие поддержанные с помощью инфраструктурного меню проекты пока еще находятся на стадии строительства и не все из них вышли на стадию эксплуатации.
Об успешности и действенности можно будет судить, когда регионы будут массово рассчитываться по выданным инфраструктурным бюджетным кредитам, а на эти деньги можно будет поддерживать и запускать новые проекты (частично такое уже происходит).
Но что точно можно сказать, возможности инфраструктурного меню, а также политика Минфина России в облегчении долговой нагрузки регионов помогли многим регионам значительно снизить зависимость от дорогого банковского кредитования. Если в начале 2020 года доля банковских кредитов в долге субъектов Федерации составляла 27,2%, то к началу 2024 года – лишь 3,9%. Это было сделано в том числе для того, чтобы регионы могли получать более дешевое бюджетное кредитование и направлять эти деньги в инфраструктуру.

– Как на сегодняшний день аналитики оценивают согласованность системы стратегического управления в целом и в сегменте транспортной отрасли в частности?
– На наш взгляд, в этой сфере есть еще что улучшать и совершенствовать. Сейчас существует много документов, принимаемых нормативно–правовых актов, стратегий и планов, но даже тесно работающим с ними отраслевым компаниям не всегда очевидно, что государство или регионы точно будут реализовывать и на что будут выделяться средства.
Участники рынка в основном ориентируются на трехлетний бюджет, а на более долгий срок детальная информация либо отсутствует и имеет пробелы, либо, как в пятилетних планах, заметно смещена к началу цикла реализации.
Поэтому потребность в опорных и регулярно актуализируемых долгосрочных планах на срок 5–10 лет для большинства транспортных отраслей по–прежнему существует. Мы ждем, что постепенно государство и рынок к этому придут и это очень сильно поможет развитию инфраструктуры.

Беседу вела Людмила ИЗЪЮРОВА, обозреватель «ТР»