В Совете Федерации обсудили вопросы организации транспортного обслуживания населения железнодорожным транспортом в пригородном сообщении
ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ
В Совет Федерации поступило коллективное обращение из Воронежской, Липецкой и Тамбовской областей о массовой отмене пригородных электричек. Петицию поддержали более 6 тыс. человек.
Как показал анализ, с подобной ситуацией столкнулись практически все субъекты Российской Федерации. Кто–то сократил число поездов сразу, кто–то надеется на помощь из федерального бюджета, кто–то оставил все маршруты, но денег в бюджетах в отдельных субъектах хватает только до конца августа. Регионы побогаче справляются сами.
В Совете Федерации в ходе парламентских слушаний, посвященных реализации программ обновления парка общественного транспорта в субъектах РФ, обсудили проблемы, связанные с исполнением полномочий субъектов Российской Федерации по организации транспортного обслуживания населения железнодорожным транспортом в пригородном сообщении.
«Сейчас регионы испытывают серьезные затруднения с финансированием пригородных железнодорожных перевозок, растет задолженность перед пригородными пассажирскими компаниями», – сказал первый заместитель председателя Комитета СФ по экономической политике Иван Абрамов, открывая обсуждение.
Согласно приказу ФАС от 25 июня прошлого года изменена методика расчета платы за аренду железнодорожного подвижного состава, что привело к существенному увеличению расходов пригородных компаний. На эти цели требуются дополнительные средства в региональных бюджетах, причем без какой–либо компенсации из федерального бюджета.
ФАС России привела ставки аренды железнодорожного подвижного состава в соответствие с фактической инфляцией. До этого в течение шести лет индексация осуществлялась по модели прогнозной среднегодовой инфляции минус 0,1%. За этот период ОАО «РЖД» недополучило 23 млрд руб., что эквивалентно стоимости 240 новых вагонов.
Сложившаяся экономическая ситуация, сокращение доходов регионов в связи с закрытием ряда системообразующих предприятий не позволяют им нести возросшие расходы. Так, в Воронежской области пригородная пассажирская компания «Черноземье» изначально выставила счет на 980 млн руб., что на 80% превышало суммы, заложенные в бюджете области. После переговоров запрос компании снизился до 756 млн руб., что также практически на 40% превышает объем заложенных бюджетных средств.
«Регионы ограничены в повышении стоимости перевозки для населения, – подчеркнул Иван Абрамов. – Они вынуждены оптимизировать маршрутную сеть, сокращать число малозаполняемых поездов и отправления выходного дня».
Сенатор предложил проанализировать всю экономическую модель, все ценообразование, начиная с производства пригородных поездов, проверить экономическую обоснованность цены каждого этапа.
Поиск решений этой проблемы должен быть найден при безусловном сохранении надлежащего уровня транспортной доступности в регионах.
Заместитель министра транспорта Воронежской области Максим Захаров отметил, что пригородные пассажирские перевозки выигрывают у автобусных перевозок, обеспечивая стабильную, гарантированную и быструю связь между районными центрами. Однако существуют объективные финансовые и технические ограничения.
Финансовые ограничения прежде всего связаны с высокими издержками на аренду и содержание подвижного состава. Эти затраты необходимы, но покрывать их за счет повышения тарифов для населения невозможно.
«Фактически за прошлый год затраты ППК «Черноземье» выросли на 24,5%, тариф для населения был ограничен уровнем индекса потребительских цен, что привело к существенному росту затрат регионального бюджета: 980 млн руб., изначально заявленных, против 542 млн руб., заложенных в нашем бюджете», – сказал Максим Захаров.
Он обратился к сенаторам за содействием в пересмотре методики ФАС России, чтобы она позволяла увеличивать тариф для населения в пределах роста затрат на содержание и функционирование железнодорожного транспорта.
«Технические ограничения связаны с конфигурацией самих электропоездов. Для поездов ЭП и ЭД, которые составляют основную массу парка регионов, предусмотрена минимальная компоновка в четыре вагона, или 384 посадочных места. При этом порядка 30% рейсов, которые составляют местную маршрутную сеть, показывают наполняемость от девяти до 70 человек. То есть практически треть направлений мы могли бы закрывать одним вагоном, но конструкция не позволяет этого делать, – пояснил Максим Захаров. – В результате данных ограничений у нас на конец прошлого года сложилась ситуация, при которой заявленная потребность в бюджетном финансировании фактически в два раза превышала средства, заложенные в бюджете».
В этих условиях региональные власти были вынуждены пойти на существенную оптимизацию сети. На 1 января 2026 года сокращено 22,9% вагонокилометровой работы – с 9,8 млн до 7,5 млн вагоно–километров. Благодаря совместным усилиям с ППК «Черноземье» удалось восстановить семь поездов. С апреля транспортная работа составляет 7,98 млн вагоно–километров, или сокращение от уровня 2025 года на 18,6%.
По словам заместителя министра транспорта РФ Алексея Шило, объем перевозок в пригородном сообщении постоянно растет. В 2025 году перевезли более 1,2 трлн пассажиров. Среднесуточно курсируют 6,5 тыс. электропоездов.
Какие проблемы требуют решения? Прежде всего это компенсация выпадающих доходов перевозчиков или оплата транспортного заказа. Сейчас это относится к полномочиям субъектов. Общая задолженность по итогам 2025 года 19 субъектов перед пригородными компаниями – почти 4,5 млрд руб. Например, долг Иркутской области – более 1 млрд руб., Свердловской области – почти 1,5 млрд руб.
В 2026 году некоторые регионы с учетом прогнозируемых дефицитов бюджетных средств стали оптимизировать объемы транспортных маршрутов. «Решение, которое приняла ФАС России, было вынужденным, потому что был риск, что перевозчики не смогут выполнять свои обязательства по перевозке пассажиров, – сказал Алексей Шило. – Поэтому сделано это было заблаговременно, в период бюджетного цикла, для того чтобы регионы могли должным образом отреагировать на меняющуюся ситуацию».
Опыт Воронежской области показал, что если это делать достаточно быстро и не предоставить замену другими видами транспорта, то есть не организовать автобусные маршруты, то это будет приводить к негативным оценкам со стороны населения.
Вторая проблема – обновление парка подвижного состава, выбывающего по сроку службы. «Чтобы сохранить объем работы, требуется обновить парк на следующие 10 лет, до 2035 года, – порядка 7 тыс. вагонов, – проинформировал Алексей Шило. – Обновление парка сейчас осуществляется за счет собственных средств перевозчиков, с использованием заемных средств – кредитования и лизинга. Если мы хотим, чтобы это была самоподдерживающаяся система, то расходы перевозчика должны учитываться в оплате транспортного заказа полноценно».
И здесь на первый план выходит политика субъекта по заключению договоров транспортного обслуживания. По словам Алексея Шило, в настоящее время 74 субъекта имеют пригородное железнодорожное сообщение и только 29 субъектов заключили договоры сроком более трех лет. Еще 28 – ведут работу с перевозчиками в рамках договоров на срок от одного до трех лет, 17 субъектов имеют договоры со сроком до года.
Такие регионы, как Москва, Московская, Пензенская и Нижегородская области, республики Бурятия и Башкортостан, заключили договоры транспортного обслуживания на срок более 20 лет. Это значит, что подвижной состав, который приобретается на кредитные деньги, окупаем и полностью обеспечен объемами работ на весь срок эксплуатации.
Минтранс ведет планомерную работу с ФАС России по совершенствованию нормативного регулирования, в том числе в части изменения методики расчета экономически обоснованного уровня тарифа и методики формирования стоимости аренды подвижного состава.
«Мы находимся на финишной прямой по утверждению концепции развития пригородных пассажирских перевозок, – заявил Алексей Шило. – Это документ, который определяет основные вехи развития пригородного пассажирского комплекса, не только объемы, но и подходы к долгосрочному регулированию. Одновременно ведем работу по законодательной инициативе, которая определяет права и обязанности сторон долгосрочных договоров транспортного заказа – субъекта и перевозчика. Сейчас этот документ находится на стадии согласования».
Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» по вопросам пассажирских перевозок Иван Колесников напомнил, что за последние пять лет промышленность РФ разработала большую линейку нового подвижного состава, но фактически его тарификация оставалась старой. ФАС России совместно с Минпромторгом и Минтрансом отрегулировали этот вопрос. «Субъекты увидели изменение цены, но это справедливая цена, которой не было последние четыре года», – сказал он.
По мнению Ивана Колесникова, для того чтобы перевозчики могли обеспечить соответствующий уровень качества и технический уровень перевозок, недопустимо исключать затраты на транспортную безопасность, это особенно актуально в приграничных районах.
Регионам совместно с пригородными компаниями нужно заниматься населенностью этих поездов, синхронизировать расписания муниципалитетов и пригородного подвижного состава. Зачастую подвоз автобусными маршрутами осуществляется либо несистемно, либо никак не коррелируется с временем прибытия и отправления поездов, что фактически снижает их потенциальную загруженность.
Субъекты Федерации должны обеспечивать подготовку инфраструктуры территории, которая находится рядом с железнодорожными остановочными пунктами. Фактически люди не идут на действующий остановочный пункт, освещенный, со всей навигацией, куда прибывает новый подвижной состав, потому что приходится пробираться через лесополосы, где нет ни дорожек, ни освещения.
В тех субъектах, где этим занимаются (Москва, Московская, Свердловская, Сахалинская области), наблюдается заметный рост отправленных пассажиров, а значит, снижение нагрузки на бюджеты.
«Безусловно, по–другому заработает покупка подвижного состава при наличии льготного лизинга – от 5% и ниже. Таким образом, мы активно увеличим объем закупки, поддержим тяжелое транспортное машиностроение и обеспечим этапное обновление подвижного состава», – резюмировал Иван Колесников.
Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»
