К 80–ЛЕТИЮ ВЕЛИКОЙ ПОБЕДЫ
Сергей Владимирович Ильюшин родился 130 лет назад, 30 марта 1894 года. Его имя в истории отечественной авиации – символ побед. Он еще при жизни был признан великим авиаконструктором, а его уникальные самолеты знает весь мир.
Подростком, работая в 1910 году землекопом на Комендантском аэродроме под Санкт–Петербургом, он увидел крылатые машины. Их взлеты, посадки, виражи… Это было завораживающее зрелище!
А ведь когда земляки подсказали 16–летнему Сергею, где можно устроиться на работу, он даже не знал, что такое аэродром. Да и откуда? Родился и вырос в бедной крестьянской семье в деревне Дилялево Вологодской губернии. Одиннадцатый сын, да еще и самый младший. С детства привык к тяжелому сельскому труду.
В земской школе Сергей Ильюшин учился три года, которые ему отвела на то крестьянская жизнь. В 15 лет, по примеру своих старших братьев, подался на заработки в город.
Родившаяся на том аэродроме любовь к авиации осталась с Ильюшиным до конца его дней. Именно она привела его, мобилизованного в армию осенью 1914 года, в летную школу, где летом 1917–го он успешно сдал экзамен на звание пилота–авиатора и начал летать. После революции его направили в Институт инженеров Красного воздушного флота, на основе которого в 1922 году была создана Военно–воздушная академия имени Н.Е. Жуковского. В академии молодой авиатор, выделяясь своей усидчивостью и научной любознательностью, получил отличное образование.
Среди слушателей академии была популярна постройка учебных планеров. Ильюшин конструирует планеры собственной конструкции. Он стоит у истоков Всесоюзных планерных слетов, которые проходят в Коктебеле, и даже возглавляет технический комитет по оценке состояния планеров.
Здесь Ильюшин знакомится со многими будущими выдающимися авиаконструкторами «С Ильюшиным, – вспоминал авиаконструктор Александр Яковлев, – я познакомился осенью 1923 года, на первых планерных состязаниях в Крыму. Он был слушателем академии, конструктором первых советских планеров, а я – московским школьником, до потери сознания влюбленным в авиацию. Не знаю, по каким признакам Сергей Владимирович угадал во мне, 17–летнем юноше, будущего конструктора, но именно его помощи и постоянному вниманию я обязан всем тем, чего достиг».
Это было время создания советской авиационной промышленности, и Ильюшин становится в этой работе одной из ключевых фигур. В 1931 году он возглавил КБ Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ). Через четыре года Сергей Владимирович стал главным конструктором созданного им ОКБ, ныне широко известного как Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина.
Вся жизнь авиаконструктора протекала от самолета к самолету. Говорил так: «Если хочешь сделать что–то серьезное, то за восемь рабочих часов ничего не сделаешь». Иногда казалось, что ничего другого Ильюшин попросту не замечает – только чертежи и производство. Только работа. Никаких отклонений от курса.
Особо талант Ильюшина проявился в годы Великой
Отечественной войны. Именно его легендарный «летающий танк» – Ил–2 стал в годы войны символом Победы и кошмаром для фашистов.
На Илах летал во время войны и Георгий Береговой – единственный в истории летчик, награжденный золотыми звездами Героя и за фронт, и за космический полет. Ему принадлежит такой выразительный отзыв о «летающем танке»: «Сделан был Ил–2 добротно. Отличная машина! Мужицкая, потому что неприхотлива, надежна. Горели мы, конечно, ведь в лоб фашиста расстреливали, но Ил спасал нас, потому что можно было сесть и на болоте, и в лесу, и на переднем крае. Бронированный корпус берег летчика. Машина выручала не раз, а потому ей, а значит, и Ильюшину, жизнью своей обязан!»
Дважды Герой Советского Союза, заслуженный военный летчик СССР, генерал–полковник авиации Михаил Одинцов прошел Великую Отечественную войну, как принято говорить, от звонка до звонка. Летал на штурмовике Ил–2. Вспоминал, что немцы со страхом и ненавистью называли этот самолет «черная смерть» и за каждый сбитый Ил–2 установили награду – две тысячи марок. Наши бойцы и командиры называли летчиков–штурмовиков «воздушной пехотой» – они на бреющем полете утюжили землю чуть выше человеческого роста, решая боевые задачи в тесном взаимодействии с сухопутными войсками, поддерживая их, поражая всей мощью боевую технику и живую силу врага. Это было важно и для поднятия морального духа наших
войск. Люди видели, что не только земля горит под ногами фашистов, но и небо ставит им огненный заслон.
Ил–2 стал самым массовым военным самолетом не только Второй мировой войны, но и всей мировой истории. Всего было выпущено более 36 тыс. таких самолетов.
Еще был Ил–4 – основной бомбардировщик той войны. Именно эти самолеты 8 августа 1941 года нанесли удар по Берлину и другим немецким городам, и те удары произвели в Германии колоссальное впечатление. Многие пилотировавшие их летчики были удостоены звания Героя Советского Союза. Великую Отечественную войну тот самолет завершил, как и положено, над Берлином. Всего было выпущено 5500 машин, и символично, что на Поклонной горе установлен памятник именно Ил–4.
В годы войны за тыловые заслуги награждали скупо. Но вскоре после парада 7 ноября 1941 года, когда участь битвы за Москву еще не решилась, вышел указ о награждении Ильюшина званием Героя Социалистического Труда. Потом к этой золотой звезде добавятся еще две, а также семь Сталинских премий, Государственная и Ленинская премии, звание академика и генерал–полковника.
Всего в годы войны наши заводы выпустили около 137 тыс. самолетов. Из них 48 тыс. – больше трети – «илы»!
Сразу после войны Ильюшина захватили мирные проекты. Конечно, он продолжал разрабатывать и боевые самолеты, но все больше времени и сил отдавал пассажирской авиации. Еще во время войны он стал делать наброски машин для мирного будущего.
Так появился четырехмоторный турбовинтовой Ил–18, который на полтора десятка лет стал одним из основных магистральных самолетов Аэрофлота. Преемник Ильюшина, генеральный конструктор Генрих Новожилов отметил: «Ил–18 –
это целая эпоха в отечественном самолетостроении. На этой надежной, комфортабельной машине летали не только простые люди, но и руководители государства. Он был первым самолетом, который по своим техническим и летным характеристикам успешно конкурировал с зарубежными аналогами и продавался за границу. Из 500–520 произведенных машин около сотни было продано в 16 стран мира».
Примечательна история появления этого самолета. Как вспоминал Генрих Новожилов, Сергей Владимирович предпочитал проводить отпуск в родных вологодских местах, в селе Дилялево. Там охотился, рыбачил. Но однажды слетал на юг, в Сочи. Вернулся и говорит: «Ребятушки, вот у нас летают командированные либо богатые люди. Надо сделать, извините, авиацию достоянием советского народа, чтобы билет на самолет был ненамного дороже купейного железнодорожного билета!».
Именно Новожилову он и предложил возглавить работы по внедрению в эксплуатацию самолета Ил–18. «Я отказывался, боялся, что не справлюсь, но он настоял. Было мне тогда всего 33 года, и огромная ответственность легла на мои плечи», – рассказал Генрих Новожилов.
Машине нелегко далась репутация сверхнадежной. Были неудачи, титаническая работа по доводке самолета. Генрих Васильевич работал, как привык, по 12–14 часов. Тот самолет особо ему дорог, как всякий «трудный ребенок». Ил–18 он отдал шесть лет. Говорит, что без той производственной школы не было бы позднее и генерального конструктора Новожилова...
В начале 1960–х годов правительство поставило перед конструкторами задачу: создать реактивный пассажирский самолет мирового уровня, который мог бы без посадок летать из Москвы на Дальний Восток. За дело взялся Ильюшин. Лайнер Ил–62 сдали в эксплуатацию в 1967 году, он стал первым реактивным межконтинентальным гражданским самолетом, разработанным в ОКБ Ильюшина. Его скорость достигала 1000 км/час, он мог совершить беспосадочный перелет длиной в 9000 км и вмещал около 200 пассажиров. Долгое время Ил–62 был официальным правительственным самолетом для глав Советского Союза и России.
Кстати, именно на нем появился тот аварийный самописец, который мы называем «черным ящиком», хотя корпус имеет ярко–оранжевый цвет. Его записи на магнитную пленку были достаточно информативны, а корпус защищен. Кто придумал название «черный ящик», неизвестно.
Был у Ильюшина девиз: «Просто, но качественно, дешево, но надежно!» Тут помогал врожденный крестьянский практицизм. Ильюшин гордился, что у него работают в два–три раза меньше сотрудников, чем в «фирме Туполева». Авиаконструкторы в СССР были привилегированной кастой и, как говорится, за лишним рублем лезть в государственный карман обычно не стеснялись. А для Ильюшина рентабельность была делом чести.
У Ильюшина был свой стиль конструирования, он создал свою школу. Все его машины отличались простотой, но надежностью, неприхотливостью и хорошей управляемостью. При этом он был поистине конструктором–универсалом, в арсенале которого были военные штурмовики, дальние бомбардировщики и гражданские авиалайнеры.
Многие Илы известны миру, но сколько самолетов, разработанных ОКБ Ильюшина, не пошло в серию! Многие из них можно назвать «черновиками» великого конструктора. Не пошли бомбардировщик Ил–6, штурмовики Ил–8, Ил–16, Ил–20. Но были и чистовики, не пошедшие в серию – бомбардировщики Ил–22, Ил–54… Ил–54 смело можно отнести к выдающимся самолетам, оставшимся неизвестными.
В июле 1970 года академик Ильюшин принял решение уйти на пенсию – ему пошел уже семьдесят седьмой. Его уговаривали остаться, но он твердо сказал: «Если я не могу прийти первым, а уйти последним, значит, быть генеральным конструктором не должен!» Объявив о своем решении, Сергей Владимирович сказал, что «штурвал руководства» он передает одному из своих ближайших учеников, своему первому заместителю Генриху Новожилову, специалисту с отменными деловыми и человеческими качествами.
Год спустя, 25 марта 1971 года, Генрих Васильевич пригласил Ильюшина на Ходынку – Центральный аэродром имени М.В. Фрунзе, откуда выполняли первые полеты практически все машины этого ОКБ. В тот день готовили к подъему новый военно–транспортный самолет – огромный Ил–76. Его создание стало одним из сложнейших экзаменов в жизни Новожилова, потому что военно–транспортный самолет, который десантирует и десантников, и боевую технику, – это очень сложная машина. К самолету были предъявлены жесточайшие требования: он должен был базироваться на неподготовленных грунтовых аэродромах, иметь приличную скорость и быть надежным. Комплекс всех этих технических вопросов решать было очень непросто. «Машина удалась на славу, на долгие годы став основным «извозчиком» военно–транспортной авиации. Все было просчитано и обсуждено, но, скажу совершенно откровенно, без благословения Ильюшина, не знаю, решился ли бы я взяться за создание самолета», – отмечал Генрих Васильевич.
О своем великом учителе и созданных им самолетах он вспоминал с особым уважением. «Мне очень повезло в жизни, что пришлось работать с этим выдающимся, всемирно известным авиаконструктором. Его советы и пожелания пригодились мне на всем многотрудном пути создания новых авиалайнеров с маркой Ил».
Владимир ГОНДУСОВ
На снимке внизу: знаменитый Ил–2
Get the App
