Москва и Подмосковье взаимодействуют в создании единого пространства для комфортного проживания.
В Московской области продолжается постепенная интеграция столичного метро: на очереди Долгопрудный, а в перспективе – Мытищи. При этом подземка приходит в Подмосковье параллельно с развитием наземного метро – Московских центральных диаметров (МЦД). Подробности о перспективах развития этих проектов читайте в материале РИАМО.
Метро в Мытищах: «люди ждут»
О том, что столичная подземка постепенно интегрируется в Подмосковье, рассказал губернатор Московской области Андрей Воробьев. «Наземное метро – это фактически МЦД, интервал 5–7 минут. Зачем уходить под землю, когда над землей дешевле? Что касается интеграции московского метро в Подмосковье, то она, хоть и медленно, но идет. Это огромные затраты, но такую
работу с Москвой ведем», – сообщил глава региона.
Андрей Воробьев напомнил, что в регионе уже действуют станции метро («Мякинино» в Красногорске и «Физтех» в Долгопрудном). Благодаря этому метро появится в пешей доступности для более чем 30 тысяч местных жителей. На очереди
Мытищи.
«Люди очень ждут этого. Поэтому будем находить общий язык с Москвой, это должно быть удобно, выгодно людям,ивущим и в Москве, и в Подмосковье», – отметил Андрей Воробьев. По его словам, взаимодействие Москвы и области направлено на стирание границ ради создания единого пространства для комфортного проживания и планирования.
Выбрать удобный маршрут
По словам экспертов, опрошенных РИАМО, для обеспечения комфортного перемещения жителей Москвы и Подмосковья
наиболее выигрышным решением является строительство разных видов транспорта и пересадочных узлов, чтобы каждый житель мог выбрать максимально удобный маршрут.
«Большое количество жителей области работают в Москве и ежедневно проводят много времени в транспорте. Поэтому
чем больше его вариативность, комфорт и скорость, тем выше будет уровень жизни огромного слоя населения», – рассказала
инженер–конструктор столичной проектной организации (специализация – проектирование метрополитенов и МЦК)
Диана Фомченкова.
По словам эксперта, развитый общественный транспорт переманивает автомобилистов, тем самым позволяя снижать трафик на крупных трассах.
Кроме того, единая транспортная сеть – это отличный выход из ситуации изолированности в плане транспорта для некоторых городов Подмосковья. И метро является одним из важнейших элементов такой сети.
«Развитие столичного метро в Подмосковье необходимо, поскольку метрополитен – это все же иной вид транспорта, чем наземная электричка. Как минимум он менее зависит от погодных условий и иных факторов, которые часто могут задерживать движение поездов на земле. Как максимум он все же быстрее, может ходить чаще и перевозить больше людей», – пояснил руководитель проектов в студии транспортного проектирования STEP City Алексей Смирнов.
По словам Дианы Фомченковой, успешный опыт интеграции метрополитена крупных городов в их пригороды в мире существует. Один из примеров – метрополитен Пекина, занимающий первое место в мире по протяженности линий и пассажиропотоку в год. В пекинском метрополитене несколько веток обслуживают пригородные направления, многие станции расположены за пределами города.
Старейшее метро в мире – лондонское – обслуживает сам Лондон и частично графства Бакингемшир, Хартфордшир и Эссекс. А первый в мире по числу станций метрополитен Нью–Йорка покрывает часть пригорода, а также интегрирован с пригородными поездами, легким метро в Ньюарке и системами скоростного трамвая в штате Нью–Джерси.
«Опыт крупных мегаполисов и их пригородов показывает, что распространение системы метрополитена на все большие
территории – это процесс необходимый и реализуемый», – отметила Диана Фомченкова.
Метро в Подмосковье: перспективные направления
Согласно данным Федеральной службы государственной статистики (ФСГС), сегодня в число самых загруженных городов Московской области входят Балашиха, Одинцово, Люберцы, Подольск и Раменское – на них приходится почти 25% населения всего региона. По словам Дианы Фомченковой, в этих городах создается огромная нагрузка на транспортную инфраструктуру – и появление там столичной подземки могло бы стать выходом из ситуации.
«Развитие метро вглубь ярославского, рязанского и горьковского направлений в перспективе также могло бы облегчить
ситуацию на дорогах и в электричках», – заявила она.
В свою очередь Алексей Смирнов сказал, что развитие Московского метрополитена в область достаточно перспективно на юго–восточном направлении, поскольку туда уже подведены линии и их можно продлевать дальше. Перспективным специалист назвал и северо–восточное направление – на Мытищи, ведь оттуда по железной дороге движется колоссальный поток людей.
«Процесс интеграции метрополитена в Подмосковье положителен с точки зрения расширения границ транспорта в агломерации: тем самым мы даем доступ большему количеству людей к местам приложения труда, а работодателям – к потенциальным сотрудникам», – объяснил специалист. Он также подчеркнул, что появление станций московского метро в области позитивно скажется и на экономической составляющей региона.
Что касается технической реализации такой интеграции, то, как объяснила Диана Фомченкова, чем дальше локация находится от столицы, тем проще организовать строительство с наименьшими неудобствами для жителей. Впрочем, при этом стоит учитывать, что в случае с прокладкой подземного метро речь идет о сложном производстве работ с высокой стоимостью.
«Существуют и сложности с разграничением земельных отношений, ведь ГУП «Мосметро» – это Москва, а земля – областная», – отметил Алексей Смирнов.
Альтернативы подземному метро
Впрочем, у интеграции московского метро в Подмосковье есть и обратная сторона. Как напомнил директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта Михаил Якимов, изначально метрополитен был изобретен как внеуличный транспорт, освобождающий улицы городов с плотной застройкой от транспорта путем его убирания под землю.
«Чаще всего это абсолютно оправданно для центральной части крупных городов. Но в большинстве городов Подмосковья плотность населения городской застройки существенно ниже, а транспортная зависимость территорий – меньше», – объяснил эксперт.
По его словам, именно поэтому развитие метрополитена эффективно лишь в крупнейших городах с населением от
миллиона человек, а развивать его в подмосковных городах нет необходимости. Впрочем, как сказал эксперт, вполне возможно обустройство на территории Московской области конечных узловых станций столичной подземки. Речь идет о тех станциях, которые являются транспортно–пересадочными узлами (ТПУ) для других систем транспорта, а также для пересадки с личного автомобиля на метро.
«Строительство наземных железных дорог существенно дешевле, чем линий метрополитена. Поэтому в городах и на территориях, где отсутствует плотная застройка, железная дорога имеет значительные преимущества в конкуренции с
метрополитеном именно из–за экономической составляющей», – объяснил Михаил Якимов.
Если же говорить об интеграции и взаимодействии с другими видами транспорта, то и железная дорога, и метро вполне
приспособлены для создания мультимодальных остановочных пунктов. Там пассажиры смогут менять виды общественного транспорта и пересаживаться на него с личных автомобилей.
Согласна с Михаилом Якимовым и Диана Фомченкова: по ее словам, именно потому, что строительство МЦД требует
куда менее существенных вложений, чем прокладка подземного метро, диаметры получили широкое распространение в
Московской области.
«Однако при наличии бюджета и грамотном планировании можно комбинировать все доступные для проектирования виды транспорта, а в результате получить самый эффективный вариант как с экономической, так и с эксплуатационной точек
зрения», – заявила она.
