Отвечая на вызовы времени

Судостроительная отрасль переживает период масштабной трансформации.

Российское гражданское судостроение сегодня находится на подъеме. Государство готово вложить колоссальные средства для кратного роста числа построенных морских и речных судов, привлекая средства Фонда национального благосостояния (ФНБ). Так, если за прошлые десять лет было построено 100 судов, то в ближайшие пять лет планируется построить около 260 судов. Такой рост станет возможным благодаря планируемой трансформации судостроительной отрасли: ускорению программы импортозамещения, развитию новых компетенций в производстве комплектующих, внедрению современных технологий.

Поможет госзаказ

Минпромторг уже внес соответствующие изменения в принятую ранее масштабную судостроительную программу. В начале 2023 года был сформирован инвестзаказ от государства на строительство такого количества судов. Общий объем инвестиций составит 231 млрд руб., из них 136 млрд руб. – из средств ФНБ. Инициатором и исполнителем проекта является Государственная транспортная лизинговая компания.

Развитие и обновление торгового флота страны необходимо в том числе в условиях новой геополитической ситуации и переориентации торговых связей с Европы на Азию. Водный транспорт играет здесь большую роль. Потребуются суда и для одного из основных маршрутов востребованного сегодня международного транспортного коридора «Север – Юг».

Из 260 судов, которые собираются построить в ближайшую пятилетку, 119 судов грузовых, 73 пассажирских, 10 рыбопромысловых, 27 судов дноуглубительного флота (необходимы для судоходных рек), один плавдок, пять крупнотоннажных и пять буксирных судов, 20 барж.

Грузовые суда могут быть как для наливных грузов, так и для навалочных, штучных, контейнеров и других. Пассажирские суда необходимы в первую очередь для развития внутреннего туризма, а различная техника нужна для обустройства водных путей.

При этом коммерческим, туристическим или рыболовным компаниям предлагаются привлекательные финансовые условия для лизинга судов. Ключевые условия – это «нулевой» аванс, льготная ставка от 2,93% до 7,6% в зависимости от типа судна, срок лизинга до 25 лет.

Эксперты считают принятое решение серьезным вызовом для отечественного судостроения, но при этом решением реальным и осмысленным. Растет количество строящихся судов, увеличивается спрос на флот и комплектующее оборудование. Новые государственные субсидии помогают корабелам достроить суда, находящиеся в стадии постройки и имеющие определенные трудности из–за непоставок оборудования и отсутствия аналогов российского происхождения.

Затраты государства на развитие гражданского судостроения являются важным поддерживающим механизмом для роста промышленности и экономики страны в целом.

Госзаказы на создание морской и речной техники поддерживают производителей и обеспечивают модернизацию и устойчивость одной из системообразующих отраслей экономики. При этом сохраняются профессиональные кадры с высоким уровнем компетенций в судостроении. Высокотехнологичная продукция, выпускаемая судостроительными предприятиями, была и остается востребованной на мировом рынке, обеспечивая поступления от экспорта. При строительстве судов и их оснащении требуется значительное количество различного оборудования, деталей и узлов, заказы на которое размещаются в основном внутри страны. Таким образом, выгоды получают не только судостроители, но и смежники. При этом верфи должны бороться за госзаказ, конкурируя, они будут строить быстрее и дешевле.

Децентрализация как часть трансформации

Планируемый рост гражданского флота невозможен без трансформации самой отрасли, начиная с проектной стадии. Конструкторские бюро–гиганты вынуждены вступить в конкуренцию с коллективами из десятка человек, которые благодаря цифровизации проектирования стали способны выполнять те же работы с минимальными накладными расходами. А строить суда начинают компании, не имеющие собственных верфей, но именно за счет этого способные обеспечить скорость и серийность производства. Таким образом, налицо тренд на децентрализацию судостроительной отрасли.

Почему вообще возникла необходимость децентрализации в кораблестроении?

На протяжении последних лет наблюдается снижение количества сданных судов: за 2020 год 116 судов, за 2021 год – 89 судов. В 2022 году сдали еще на 20% меньше корпусов. При этом потенциал роста есть. Так, в 2021 году заложили 124 судна, что на 35 единиц превышает количество сданных. Хватает и проектов, по которым ведется строительство. Например, в 2022 году в работе у российских КБ находились 49 проектов на ранних стадиях (аванпроект, эскизный проект) и 55 проектов на поздних стадиях (техпроект, РКД).

Рассматривая причины разбалансировки показателей заложенного и сданного флота, специалисты отмечают медленные темпы строительства серий. Крупнейшие верфи, так или иначе выходящие на серийное производство, ограничены количеством стапельных мест, что вынуждает работать над заказами последовательно. В результате любая проблема с комплектующими или подрядчиками, находящаяся на критическом пути строительства, приводит к задержкам не одного судна, а всей серии.

Одним из решений этой проблемы может считаться концепция распределенной верфи. Классически под распределенной верфью понимается процесс, при котором части корабля или судна параллельно создаются сразу на нескольких предприятиях, после чего соединяются в конечном пункте сборки.

Но есть и другое видение данной концепции. Это строительство серии судов одного проекта сразу на нескольких площадках под управлением генерального подрядчика. Подобную реализацию можно видеть при производстве обстановочных судов проекта 3052 группой компаний «Морская техника». Генеральный подрядчик при этом вообще не использует собственные судостроительные мощности, а задействует параллельно четыре малые верфи: «Самусьский ССЗ», «Благоверфь», «Жигаловскую ремонтно–эксплуатационную базу» и верфь ГК «Р–Флот». Суда строятся по единой РКД и с единой поставкой оборудования со стороны генерального подрядчика. Этим, в свою очередь, достигается экономическая эффективность производства серии судов по распределенному принципу.

Второй показательный пример – серия из двух малых пассажирских судов МПКС по заказу ГТЛК. Победителем конкурса стала СК «Р–Флот». Однако лишь одно из судов строится на собственной площадке предприятия, второе же было передано на верфь компании «Нефтефлот». Изготовление и поставка ключевого оборудования на суда также централизована, и отвечает за это «Р–Флот».

Наконец, третий пример децентрализации – научно–исследовательское судно ТСК.550. Держателем контракта на поставку выступает Онежский ССЗ, а фактическое строительство ведется в Тверской области на Белогородской судоверфи.

Все эти контракты подразумевают производство технически несложных судов малого водоизмещения. Однако возникающий опыт децентрализации, который получают как исполнители, так и заказчики, может оказать серьезное влияние на будущее российского судостроения. Прежде всего такая реализация «распределенной верфи» решает проблему растянутых сроков сдачи серии. Во–вторых, единая закупка и поставка комплектующего оборудования на серию, а также производство судов на региональных верфях с дешевой рабочей силой и низкими нецелевыми расходами делает проект экономически эффективным. И, наконец, работа в режиме «одного окна» в будущем позволит заказчику оперативнее решать возникающие на этапе эксплуатации вопросы.

Все эти факторы при расширении децентрализации на более крупные и сложные проекты окажут серьезное экономическое давление на крупнейшие государственные верфи, которым придется менять подход к взаимодействию заказчиков и делать ставку на ключевые компетенции, параллельно становясь для судовладельцев дешевле и быстрее.

Что же касается конструкторского сегмента, то на рынок приходят небольшие коллективы, способные проектировать те же самые суда с гораздо меньшими затратами по сравнению с крупными структурами. Такое становится возможным за счет активного использования цифровых технологий и узкой специализации на конкретном типе судов. И если разрыв между компаниями, реализующими концепцию децентрализованной верфи, и классическими судостроительными площадками будет сокращаться на протяжении долгих лет, то малые КБ уже сегодня успешно конкурируют с бюро–гигантами.

Растет и число вступающих на рынок новых КБ. Если в 2020 и 2021 годах аналитики отмечали появление по одному новому конструкторскому бюро в год, то в 2022 году появились две новые конструкторские структуры.

Какие же суда проектируют конструкторские бюро со среднесписочной численностью персонала 10–30 человек? Если раньше основной бизнес таких КБ строился вокруг речного флота и заказов «частников», то сегодня они проектируют суда для государственных заказчиков, рыбопромысловых компаний и крупнейших судовладельцев.

В 2022 году малые КБ работали над судами следующих типов: восемь проектов траулеров, два проекта краболова, четыре проекта пассажирских судов, два проекта буксиров, из них один – ледового класса, один проект сухогруза, один проект передаточного плавдока, один проект НИС, пять проектов судов технического флота. И при этом качество проектов высоко оценивается заказчиками. А это главное.

Таким образом, крупнейшие КБ сегодня удерживают лидерство в сегментах проектирования военного флота, судов с высоким ледовым классом, техники для освоения шельфа. В то же время проектирование коммерческого, технического и рыбопромыслового флота становится конкурентной площадкой, где малые КБ выглядят экономически привлекательно. Объем заказов в этом сегменте смогут удержать только те большие бюро, которые смогут выйти на крупносерийную постройку по своим проектам, что даст заказчику уверенность в экономической эффективности и надежности судна и нивелирует преимущества малых КБ.

Рассмотренные перемены в отрасли, как децентрализованное судостроение, так и проектирование малыми КБ, выглядят негативной тенденцией в глазах сегодняшних лидеров рынка. Но в то же время они свидетельствуют о том, что российский судостроительный рынок развивается и подстраивается под требования судовладельцев, удовлетворение потребностей которых в конечном счете и является главной целью.

Технологии завтрашнего дня

Если проанализировать историю развития транспорта с самых давних времен, то морские и речные перевозки человек освоил одними из первых. Следовательно, и судостроение имеет такую же давнюю историю. Давнюю, но отнюдь не консервативную. Технологии строительства судов развиваются постоянно, и наряду с современными есть технологии завтрашнего дня. На первый взгляд, некоторые из них сегодня выглядят как фантастика. Но это сегодня. И если речь идет о качественной трансформации отечественного судостроения, то без учета будущих тенденций развитие современного кораблестроения невозможно. Вот некоторые из них.

Технологии беспилотного управления судном. Уже создан, правда, пока небольшой, грузовой катер, который работает на электрогенераторах и дизельным двигателе, а «глазами» судна являются тепловизионные и видеокамеры. Приближающиеся корабли получают сигнал автоматической идентификационной системы о наличии беспилотника, причем за его отправку тоже отвечает компьютер, а не человек.

Преимущества использования подобных судов для доставки грузов очевидны – это экономия на обслуживании. Главным условием его успешной и безопасной эксплуатации является надежная работа навигационных систем.

Полимерные композитные материалы. Корабли постоянно нуждаются в более легких материалах, так как они повышают эффективность расхода топлива, уменьшают стоимость производства и значительно снижают расходы на эксплуатацию. Чем легче судно, тем больше топлива оно может вместить. Благодаря легкости полимерных материалов суда дольше могут находиться на маршруте без необходимости заправки.

Применение в судостроении нашел тонкий лист, состоящий из углеродных нанотрубок (УНТ). Лист из УНТ в сравнении со сталью весит в 10 раз меньше, что не мешает ему быть в 500 раз прочнее. Однако добиться таких показателей возможно только с применением композитных материалов. Полимерные композиты значительно облегчили работу инженеров–конструкторов, так как свойства этих материалов сочетают прочность и химическую инертность к влажности и температуре. Кроме того, композиты отлично поглощают звук, вибрацию и радиоволны. Последнее свойство особенно полезно для кораблей военного назначения, включая подводные лодки.

Технологии российского кораблестроения уже несколько лет применяют нововведения в производстве мультиаксиальных и разделительных тканей, герметизирующих жгутов и сеток для распределения смолы.

3D–печать. Аддитивные технологии позволяют печатать изделия из высокопрочной стали и титана быстрее и дешевле. Главное преимущество 3D–принтера в том, что он способен в кратчайшие сроки напечатать изделие формой, которое невозможно получить любым другим методом. В России уже занимаются этим направлением: благодаря взаимодействию 3D–печати и уникальных свойств композитных материалов построен корпус из стеклопластика длиной 79 м и с высотой борта 8 м. Работа была выполнена в одну заливку.

Использование 3D–принтеров может быть полезно для быстрой замены поломанной части судна. Уже существуют сертифицированные гребные винты, выполненные с помощью аддитивных технологий.

Автономные суда. В последние годы растет количество парусных яхт, которые используют солнечные батареи и другие возобновляемые источники энергии. Уже созданы карбоновые мачты с автоматическим управлением парусами без участия человека. Такие паруса обладают возможностью рекуперации (повторного использования) силы ветра с помощью двух тяговых управляемых двигательных установок, работающих в режиме генерации. Данные установки питают яхту 500 киловаттами электроэнергии.

Самым большим в мире кораблем на солнечной энергии является катамаран MS Turanor PlanetSolar. Это судно весом 100 тонн совершило кругосветное путешествие, доказав возможности использования солнечных батарей для столь длительного маршрута.

Робототехника. Современные методы робототехники существенно снижают травматизм при сварке, в том числе подводной. Судостроительная отрасль тесно взаимосвязана со специфическими сварочными работами: сварка титана толщиной больше 110 мм, сварка конструкций, выдерживающих погружение на глубину до 12 км и т.д. Учитывая невысокую популярность данной профессии, наблюдается нехватка квалифицированной рабочей силы, что в очередной раз заставляет рассматривать применение робототехники.

Лидером в данной отрасли можно смело называть Южную Корею, где на верфях одного из заводов заменили 70% человеческого труда роботами. Применение нашли не только строительные манипуляторы, но и обслуживающие роботы–пауки для чистки труб от ржавчины и дальнейшей покраски. Также применяются разные виды экзоскелетов для облегчения физического труда человека.

Конструкция судна без балласта и на СПГ. Балласт необходим любому судну для обеспечения устойчивости, но управление балластными водами сильно ужесточилось в сентябре 2017 года, когда международная конвенция обязала все суда, построенные после этой даты, оснащать системой очистки балластных вод. Технология очистки дорогая, поэтому активизировалась работа по проектированию судов без балласта. Так, разработан проект бункеровочного газовоза, устойчивость которого обес-

печивается за счет оптимизации формы корпуса и обводов судна, что позволяет не иметь балласта вовсе. Из–за особенностей конструкции машинное отделение газовоза будет расположено в носу судна, а не в кормовой части, как это бывает обычно.

Движущей силой судна будущего станут двигатели на сжиженном природном газе (СПГ). В рамках развития «зеленых технологий» это еще один новый тренд кораблестроения, который задала международная морская организация для борьбы с выбросами углекислого газа в атмосферу. В двигателях на СПГ выброс CО2 сокращается на 20–25% в сравнении с дизельными аналогами. В России уже строятся подобные суда – в 2020 году был спущен на воду танкер «Владимир Мономах», энергетическая установка которого может работать как на обычном судовом топливе, так и на СПГ.

Суда для коридора

Сегодня МТК «Север – Юг» становится по–настоящему востребованным. Правовое поле для его работы разработано. Обустраивается портовая и железнодорожная инфраструктура. А вот с транспортом, точнее с судами, есть проблемы. По оценке Центра стратегических разработок, сейчас в Каспийском море (транскаспийская часть коридора «Север – Юг») работают порядка 600 судов, из них 250 российских. Почти у половины российских судов (около 125) предельный срок эксплуатации наступит к 2035 году. Для развития коридора «Север – Юг» уже к 2025 году потребуется постройка не менее 20 судов для перевозки сухих грузов и контейнеров, а также десять судов для перевозки наливных грузов. Суммарно же к 2035 году нужно построить не менее 49 сухогрузов и 23 танкера. Это минимальное количество, поэтому в случае оптимистического варианта развития перевозок грузов в рамках коридора «Север – Юг» потребуется построить к 2035 году флот в размере 70 сухогрузов и 30 танкеров. При увеличении грузопотока и потребностей основных операторов дополнительные суда также будут учтены в перспективном сводном плане строительства гражданских судов до 2035 года.

О разработке перспективного универсального сухогруза–контейнеровоза смешанного плавания размерности «Волго–Дон Макс» сообщило нижегородское конструкторское бюро «Вымпел» (входит в ОСК) в связи с уходом из России глобальных контейнерных линий.

Вместимость судна в условиях реки составит 429 контейнеров 20–футового эквивалента, в условиях моря – 531 TEU. Судно сможет работать на маршруте от Каспия до Санкт–Петербурга, эксплуатироваться в пределах Каспийского, Черноморского и Дальневосточного бассейнов.

Строительством контейнеровозов могут заниматься судостроительный завод «Лотос», Астраханское судостроительное производственное объединение (АСПО), завод «Красные баррикады» (входят в ОСК). Практика показывает, что при наличии устойчивого спроса на суда такого типа серийное производство одного такого судна может занимать 12 месяцев и менее, хотя, конечно, выпуск головного судна займет больше времени, от двух до трех лет.

Российским судостроителям брошен серьезный вызов: в условиях санкций необходимо резко нарастить количество выпускаемых судов различного назначения, используя современные технологии, развивать новые компетенции, обеспечивать новые логистические маршруты, поддерживать внутренний туризм. И не просто держаться на плаву, уповая на чью–то помощь, а идти вперед, рассчитывая на собственные силы.

Ирина ПОЛЯКОВА, обозреватель «ТР», кандидат экономических наук.