Строить суда – строить экономику

Динамика развития судостроения в России – положительная. Но трубить в фанфары рано.

По круизным маршрутам

Речное судостроение буквально до последнего времени находилось в тени более благополучного морского. Морские перевозки обеспечивали приток валюты в бюджет. Морские порты развивались, суда строились или закупались.
А речная инфраструктура ветшала, речные суда работали за пределом физического износа, о моральном уже и говорить не приходится. Традиционные речные грузы перехватывали железная дорога и автотранспорт. А в тех случаях, когда альтернативы речной доставке не было, например при северном завозе, она осуществлялась в авральном режиме.
Речными перевозками, причем пассажирскими, занимались после неоднократных реноваций судов, построенных в шестидесятые годы прошлого века странами, которых уже нет (ЧССР, ГДР). Достаточно сказать, что круизный лайнер «Мустай Карим» – это первое судно, построенное в России в 2020 году, а последнее подобного класса было выпущено в СССР в 1960 году.
Ковидные ограничения привели к росту интереса к внутреннему туризму, в том числе и к речным круизам, как небольшим по продолжительности, так и длительным. Введенные санкции изменили маршруты грузов, повысился интерес к речной составляющей. Это касается прежде всего востребованного сейчас МТК «Север – Юг» с его частью, проходящей по Волге. Все это вместе взятое потребовало от государства решительных мер по обновлению речного флота во всех его сегментах при учете отраслевой специфики.
Так, Минпромторг России не один год предоставляет субсидии на строительство или приобретение нового судна взамен переданного на утилизацию старого. Но ни одна компания, осуществляющая северный завоз, не обратилась за этой мерой поддержки, хотя срок службы у отдельных судов перевалил за сорок лет.
Дело в том, что первоначальный взнос на строительство судна составляет 15% от его стоимости, что не соответствуют размеру утилизационного гранта. Неоднократные обращения отраслевиков по увеличению размера гранта до 30–35% стоимости нового судна пока ни к чему не привели. К тому же расчеты для получения гранта делаются на основе морских судов, которые по своим характеристикам отличаются от речных. И выходит, что необходимо сдать два старых теплохода, чтобы получить один новый. Перевозчики, естественно, боятся рисковать и выводить из эксплуатации старые суда.
Большие надежды по обновлению флота в отрасли связывают с принятой на уровне правительства программой льготного лизинга. И для этого есть все основания.
Государственная транспортная лизинговая компания в 2023 году законтрактовала строительство порядка 120 судов
водного транспорта разного назначения. Это количество стало максимальным за историю компании и составляет 35% от общего парка законтрактованных судов ГТЛК.
Инвестиционный проект реализуется с использованием средств Фонда национального благосостояния по поставке 260 судов российским судоходным компаниям, 73 из которых – пассажирские. Флот будет поставляться по льготным средневзвешенным ставкам: так, ставки лизинга пассажирских судов составляют 2,93%, грузовых судов – 7,6%.
Инвестпроект ГТЛК по обновлению речного флота с использованием средств ФНБ предусматривает строительство 119 грузовых, 73 пассажирских, 10 рыбопромысловых, 27 судов дноуглубительного флота, 1 плавдока, 5 крупнотоннажных и 5 буксирных судов, 20 барж.
Инвестпроект предусматривает поставку судов в 2024–2028 годах. Ключевые условия – «нулевой» аванс, льготная средневзвешенная ставка на всем сроке действия договора от 2,93% до 7,6% в зависимости от типа судна, срок лизинга – до 25 лет. Общая сумма инвестиций в проект составит 231 млрд руб., из которых 136 млрд руб. придутся на средства ФНБ, 10 млрд руб. – на средства федерального бюджета и 85 млрд – на заемное финансирование. Хочется надеяться, что этот проект без преувеличения национального масштаба будет реализован. Тем более что положительные подвижки в речном судостроении уже есть.
В 2023 году в России сдали 90 судов гражданского назначения, большая часть которых ушла частным компаниям по их заказам в различные регионы. Речь идет только о тех судах, которые на конец декабря 2023 года прошли первичное освидетельствование в Регистре судоходства (РС) или в Российском классификационном обществе (РКО). При этом не учитывались различные модернизации судов, переклассификации и покупка судов на вторичном рынке.
В 2023 году российские верфи сдали 18 судов для пассажирских перевозок.
Верфь «Эмпериум» («Морсвязьавтоматика») продолжает строительство электросудов. Причем в рамках этого направления создается не только флот, но и объекты инфраструктуры для его эксплуатации. В 2023 году на предприятии были построены четыре пассажирских судна типа Ecobus для реки в Москве и один электрический катамаран «ЭкоходЪ 2», который уже успел отработать навигацию в Нижнем Новгороде.
В рамках этого же проекта для Москвы на обновленной Пермской судоверфи (бывший судостроительный завод «Кама») были построены и сданы десять причалов – зарядных станций для эксплуатации электросудов. Всего же предприятие сдало для столицы уже 15 остановочных платформ.
Продолжается интенсивное строительство «Метеоров». ЦКБ по судам на подводных крыльях имени Р. Е. Алексеева сдало два СПК проекта «Метеор 120Р»: СПК «Конструктор Алексеев» вышло в первый рейс из Нижнего Новгорода в Казань, также было поставлено судно «Капитан Полуэктов» для дальнейшего запуска межрегиональных рейсов из Нижнего Новгорода вниз по Волге до Ульяновска и вверх – до Рыбинска. Третий «Метеор» будет передан Нижегородской области в первой половине 2024 года.
Четыре единицы своей версии «Метеора» сдали корабелы Зеленодольского судостроительного завода. Два СПК проекта 03830 «Метеор–2020» ушли в Ханты–Мансийский автономный округ, и два – в Татарстан. Правительством республики перед заводом поставлена задача: довести выпуск модернизированных «Метеоров» до 8–10 в год. Зеленодольская верфь также передала компании «Флот РТ» пассажирское судно проекта А–217.
Судоверфь «Парящие машины» из Ленинградской области в мае 2023 года построила два пассажирских судна на воздушной подушке проекта «Нептун 23» для эксплуатации в водах озера Селигер.
Средне–Невский судостроительный завод (СНСЗ), входящий в ОСК, в 2023 году сдал два катамарана, которые вышли на линию между Санкт–Петербургом и причалом в Музейно–историческом парке «Остров фортов» в Кронштадте. «Форт «Петр Первый» и «Форт «Кроншлот» – суда проекта 04580 «Котлин». Ожидается, что до 2025 года СНСЗ построит шесть таких катамаранов для перевозки пассажиров из центра Санкт–Петербурга в Кронштадт.
Самое крупное пассажирское судно, построенное в 2023 году, сдал судостроительный завод «Лотос», также входящий в ОСК. Это колесный теплоход «Золотое кольцо» проекта ПКС–180. Трехпалубные суда этого проекта способны перевозить до 180 пассажиров, а главное, способны работать на мелководье глубиной до 1,2 м и высаживать отдыхающих на необорудованном берегу. Высота палуб позволяет теплоходам пройти под всеми мостами Москвы–реки.
Теплоход «Золотое кольцо» проекта ПКС–180 уже работает на кольцевом маршруте между Москвой и Нижним Новгородом. Как следует из его названия – круиз завязан на посещении городов «Золотого кольца России».
Завершено строительство второго лайнера этого проекта. Колесный теплоход «Аурум» выйдет в навигацию в июне 2024 года. Уникальный теплоход поставят на маршрут по Волге и Оке: Нижний Новгород – Москва, Северный речной вокзал, – Москва, Южный речной вокзал, – Нижний Новгород.
На судостроительном заводе «Красное Сормово» по проекту 00840 «Карелия» строятся три пассажирских судна для компании «ВодоходЪ». Головное судно заложили в апреле 2023 года, второе – в мае. Строятся суда при поддержке ГТЛК.
Как отмечают разработчики, считать теплоход «Карелия» оптимизированной версией PV300, по которой построен круизный лайнер «Мустай Карим», неверно, поскольку это совершенно разные суда, спроектированные под разные правила. «Мустай Карим» – под речные правила Российского Речного Регистра (теперь – РКО), «Карелия» – под морские правила РКО. Теплоход «Карелия» рассчитан на значительно более широкий район эксплуатации от Балтийского и Белого морей до Каспийского и Черного, включая бассейны рек центральной части России, что делает его полноценным судном смешанного района плавания. Также теплоход «Карелия» по требованию заказчика рассчитан на особый зимний период эксплуатации в режиме гостиницы со стоянкой в Москве, что расширяет его экономические возможности и повышает рентабельность.
Завершить перечень пассажирских судов последнего года хотелось круизным лайнером «Владимир Жириновский». Именовавшийся до последнего времени как «Петр Великий» (проект PV300VD) лайнер достроен на судостроительном заводе «Лотос». В августе 2023 года судно ушло на площадку Астраханского судостроительного производственного объединения (АСПО) для обустройства помещений и прохождения необходимых испытаний. Планируется, что первый круиз состоится летом 2024 года по странам Каспийского бассейна.

Промысловый флот

Что касается промыслового флота, то девять судов сдали верфи Северо–Запада и Дальнего Востока.
Выборгский судостроительный завод (входит в ОСК) передал заказчикам два морозильных траулера: большой – проекта КМТ01, средний – проекта КМТ02.1. Первые два БРМТ серии «Белое море» были переданы заказчику ранее. Еще одно судно – «Карское море» – продолжает строиться. Траулеры проекта КМТ02 похожи по своей конструкции с вышеупомянутой серией, но имеют меньшие размерения.
Проект имеет несколько вариаций: КМТ02.01, КМТ02.02 и КМТ02.03. В 2023 году траулер «Дмитрий Кожарский» передали компании «Атлантрыбфлот». В этом году планируется сдача судна «Братья Лаптевы».
Адмиралтейские верфи в 2023 году сдали два больших морозильных траулера проекта СТ–192 «Механик Сизов» и «Механик Маслак» для Русской рыбопромышленной компании на Дальнем Востоке. Суда прошли там промысловые испытания и приступили к работе. Предприятие продолжает строительство судов серии. Корабелы достраивают еще три таких траулера, на подходе «Капитан Мартынов», активное строительство ведется на БМРТ «Капитан Юнак» и «Механик Щербаков».
В июне 2023 года головное краболовное судно проекта 5712LS сдал Онежский судостроительно–судоремонтный завод. Летом оно отправилось на Дальний Восток и уже приступило к промыслу в Охотском море. ОССЗ продолжает строительство серии для ГК «Русский краб».
Одним из главных событий года для корабелов Хабаровского судостроительного завода стала сдача в срок двух краболовных судов проекта 03141, построенных для компании «Маг–Си Интернешнл».
В 2023 году вновь активизировалась «Восточная верфь». Завод сдал сразу два краболова проекта 03140: «Шантар» и «Хабаровск». В августе 2024 года планируется сдача еще одного судна проекта.
Главным событием по своему масштабу для кораблестроителей в 2023 году стала передача в эксплуатацию двух танкеров типа «Афрамакс», построенных на судостроительном комплексе «Звезда» в Приморском крае. В июне танкер проекта 114К для перевозки нефти «Академик Губкин» получила компания «Роснефтефлот». В этот же день, после церемонии подъема государственного флага, судно отправилось в первый рейс. А в декабре «Звезда» сдала танкер «Восточный проспект» для Совкомфлота.
Три танкера–химовоза построили в Астраханской области. Многоцелевой танкер класса «река–море» проекта RST 25/7 сдали судостроители завода «Лотос» Южного центра судостроения и судоремонта (входит в ОСК). Химовоз «Волготранс–2501» получила судоходная компания «Волготранс». На соседней производственной площадке Астраханского судостроительного производственного объединения построили и сдали два морских танкера–химовоза проекта 00216М «Сергей Львов» и «Азимут–1».
По–прежнему топ по числу сданных сухогрузов возглавляет завод «Красное Сормово» (входит в ОСК). В 2023 году нижегородское предприятие передало заказчику 8 судов класса «река–море» проекта RSD59. Таким образом, завершается строительство серии из 11 сухогрузов и, соответственно, закрывается контракт. Однако в июне 2023 года в рамках Петербургского экономического форума ГТЛК и «Красное Сормово» подписали очередной договор, на этот раз на строительство серии из 34 сухогрузов RSD59.
Возродился Самусьский судостроительно–судоремонтный завод (ССРЗ), долгие годы простаивавший. В 2023 году ССРЗ сдал четыре несамоходные сухогрузные баржи проекта 66.68М. Всего завод должен сдать десять таких площадок и передать их Енисейскому речному пароходству.
Выходит на заданные мощности и Череповецкий судостроительный завод. По итогам 2023 года предприятие построило восемь барж, из них семь – по проекту RDB4608 и одну баржу–площадку проекта S–RBD6016–002–003.
В рамках утвержденной Концепции развития внутренних водных путей увеличился спрос на современные речные дно-
углубительные суда. В 2023 году были построены и переданы 16 промерных и обстановочных судов, буксиров и земснарядов.
Пока отстает строительство транспортных и обслуживающих судов для Северного морского пути. Зато наблюдается рост количества флота, который будет эксплуатироваться на Каспии, в том числе на МТК «Север – Юг».
Кроме того, 17 судов получили российские компании от иностранных судостроительных заводов. Среди них промысловые и грузовые суда.
13 единиц построены на верфях Китайской Народной Республики, еще три судна (это крупные суда для добычи, хранения и отгрузки нефти (FSO) и газовозы) – на предприятиях Южной Кореи.
Группа FESCO получила пять новых контейнеровозов, все они были построены на китайском заводе Zhoushan Changhong International Shypyard Сo. Для сравнения: в 2022 году на зарубежных верфях для российских заказчиков построили 16 судов, а в 2021–м – 12.
Господдержка – это важное условие для развития судостроения. Это подтверждает стремительное развитие данной отрасли в Китае.
Почти 95% мирового портфеля заказов на суда по дедвейту в 2022 году приходилось на три страны: Китай (50%), Южная Корея (29%), Япония (15%). При этом в 1985 году на долю Китая в мире приходилось менее 1% спущенных на воду судов (по валовому тоннажу), в 2000 году показатель увеличился до 4,7%, а уже в 2010 году Китай стал мировым лидером отрасли.
Судостроение в КНР представлено государственными и частными компаниями, а также совместными предприятиями с зарубежным участием. Но преобладают госкомпании. Сегодня Китайская государственная судостроительная корпорация (China State Shipbuilding Corporation, CSSC) является крупнейшей в мире (21% мирового портфеля заказов).
Китайским судостроительным компаниям свойственна тенденция к консолидации бизнеса. К примеру, в 2010 году в КНР насчитывались 379 судостроительных верфей, в 2019–м их число сократилось до 117.
Еще одна особенность: именно внутренний спрос на суда, связанный с ростом экспорта китайских товаров и импорта минеральных ресурсов, стал драйвером развития судостроения Китая. Уже в 2019 году 85% всех заказов на суда в этой стране приходилось на отечественные судостроительные компании.

Нужна
господдержка

Одна из мощнейших судостроительных держав – Китай. Господдержка судостроительной отрасли в Поднебесной –
мощнейшая. Среди ее мер в первую очередь можно выделить субсидии (производственные, инвестиционные, а также на открытие бизнеса), создание удобной экосистемы и благоприятного правового режима для компаний судостроения, судоремонта и смежных отраслей, механизм страхового возмещения для оборудования из утвержденного перечня, доступ к льготному финансированию, а также возможность реструктуризации долга. Хорошо работают схемы утилизации судов до истечения установленного срока службы и строительства более технологичных.
В Европе в 2022 году на пятое место по портфелю заказов вышла Турция. Сегодня, учитывая текущую загруженность китайских верфей, Турция может рассматриваться как достойная альтернатива для удовлетворения европейского спроса. С точки зрения подхода к развитию судостроения и смежных отраслей, эта страна очень отличается от Китая: компании частные. Однако и здесь есть поддержка государства. В 2021 году на долю Турции приходилось 0,23% построенных в мире судов по тоннажу, а также 6,8% утилизации судов по тоннажу (четвертое место в мире).
До 2008 года Турция специализировалась на строительстве небольших нефтяных и химических танкеров, но затем была вынуждена изменить свой подход к развитию судостроения. Начался процесс диверсификации. В портфеле заказов турецких верфей в части судов тоннажем свыше 100GT (тоннаж, вычисляемый по вместимости судна) на первое место вышли буксировочные суда, пассажирские паромы, танкеры и плавучие электростанции. Также Турция – третья после Италии и Нидерландов по совокупной длине построенных яхт.
После мирового финансового кризиса 2008–2009 годов активное развитие получают судоремонт и утилизация судов, и Турция сильно преуспела в последнем. Она вышла в топ–5 мировых лидеров. Страна имеет удобное географическое положение: близость к Европе, а также к нефтяным и газовым месторождениям в Северном море и Мексиканском заливе дает конкурентное преимущество перед другими лидерами рынка по утилизации судов.
Что касается судоремонта, то за десять лет Турция нарастила портфель выполненных работ в два раза (с 10,7 млн дедвейта до 21,5), при этом большую популярность также приобретают услуги по переоборудованию судов: например, установка скрубберов и новых систем очистки балластных вод ввиду ужесточения экологических требований, а также полная перестройка судов (например, из сухогрузов в плавучие электростанции).
В 2022 году в Турции насчитывалось 84 действующих судостроительных верфей (+15 к уровню 2010 года), 11 сухих доков, 33 плавучих дока.
Стоит отметить, что в этой стране нет отдельной национальной стратегии развития судостроительной отрасли. Здесь, как и в Китае, разрабатывают пятилетние планы, в которых определены приоритетные цели и верхнеуровневые направления развития страны. Но, как правило, меры поддержки носят общий характер и применимы к различным отраслям промышленности.
То, что все судостроительные компании Турции – частные, открытые зарубежным инвестициям и партнерствам, позволяет отрасли сохранить конкуренцию на рынке, оперативнее реагировать на изменения и адаптироваться под новые запросы клиента. Но турецкие верфи недополучают тот эффект масштаба, который имеют огромные китайские судостроительные компании благодаря господдержке. По этому пути идет и Россия.

Ирина ПОЛЯКОВА, обозреватель «ТР», кандидат экономических наук

На снимке: теплоход «Карелия»