«Северная цивилизация»

Россия создает инфраструктуру Северного морского пути – важнейшего транспортного коридора национального и мирового значения.

Северный морской путь – судоходный маршрут, главная морская коммуникация в российской Арктике протяженностью 5600 км. Проходит вдоль северных берегов России по морям Северного Ледовитого и Тихого океанов, соединяет европейские и дальневосточные порты России, а также устья судоходных сибирских рек в единую транспортную систему.
Успех большинства крупных компаний в Арктике напрямую зависит от круглогодичного судоходства по Севморпути. В 2022 году Правительством РФ утвержден план развития СМП до 2035 года, призванный обеспечить надежную и безопасную перевозку грузов и товаров для людей, живущих в районах Крайнего Севера, а также создать условия для реализации инвестиционных проектов в Арктической зоне РФ.
Общий объем финансирования составляет 1 трлн 790 млрд руб. План включает 150 мероприятий, которые поделены на 5 разделов: грузовая база; транспортная инфраструктура; грузовой и ледокольный флот; безопасность судоходства по СМП; управление и развитие судоходства по СМП.
«Важно развивать СМП как международный транспортный коридор в условиях усиления санкционного давления, разрушения сложившихся логистических цепочек, изменения традиционных рынков сбыта. СМП способен открыть новое окно возможностей для развития собственных территорий и укрепления партнерских отношений с дружественными странами», – сказал первый заместитель председателя Комитета Госдумы по энергетике Игорь Ананских, открывая заседание экспертного совета на тему: «Северный морской путь. Создание условий для устойчивого социально–экономического развития Арктической зоны РФ».

Требуется
иной подход

Председатель партии «Справедливая Россия – За правду», руководитель партийной фракции в Госдуме Сергей Миронов указал на необходимость проведения эффективной системной работы по организации морских перевозок в акватории Севморпути: «У СМП есть конкуренты – северо–западный проход вдоль Канады и кроссполярный морской путь, их будущее туманно. Есть все основания считать, что Севморпуть со временем может стать одной из главных транспортных артерий мира. Не случайно США и НАТО настойчиво оспаривают морские границы в Северном Ледовитом океане. Поднимается вопрос о передаче СМП в международное управление, что может привести к пересмотру статуса арктических проливов как внутренних вод России. Как следствие, возникнут новые притязания на российский континентальный шельф, и холодная война за Арк-
тику будет только разгораться».
В этих условиях необходимо создавать инфраструктуру для круглогодичной навигации, усиливать спутниковые группировки. Космический мониторинг должен обеспечить постоянное наблюдение за состоянием арк-
тического льда на больших пространствах, сочетая преимущество обзора с высокой разрешающей способностью.
«Потребительский подход к освоению Арктики абсолютно неприемлем. С точки зрения примитивного сиюминутного расчета Арктика нерентабельна. Требуется иной подход. Эффективность в Арктике надо считать по критериям, обращенным в будущее, – убежден депутат. – Сегодня в АЗ РФ проживают 2,6 млн человек, это на порядок больше, чем у наших арктических конкурентов. Однако рабочих рук все равно не хватает. Завоз рабочих вахтовым методом ресурсодобывающими компаниями проблему не решит. Инфраструктура арктических портов должна быть тесно связана с социальной инфраструктурой арктических городов. Нужны масштабные социальные программы. Главным принципом социальной политики в Арктике должен стать принцип компенсационности, возмещение повышенных материальных затрат и тяжелых условий жизни более высокими социальными стандартами».
Необходимо как минимум в 10 раз увеличить объемы проводимых геологических исследований, чтобы просто подступиться к освоению этого перспективного региона. Безусловно, освоение Арктики требует и масштабной законодательной работы.
«Роль АЗ РФ определяется не только нефтью и газом, транспортной логистикой, но и альтернативным способом жизни, получившим название «северная цивилизация», это один из самых разумных ответов на вызов общества потребления. Чтобы укрепить свои позиции в Арктике, нужна продуманная последовательная государственная политика по освоению СМП», – заключил Сергей Миронов.

Каботаж и транзит

«В Российской Арктике создана крупнейшая свободная экономическая зона. Резидентами АЗ РФ являются порядка 800 проектов на общую сумму 1 трлн 800 млрд руб., фактически вложены более 420 млрд руб., созданы 14 тыс. рабочих мест, в целом планируется создание около 40 тыс. рабочих мест», – проинформировал первый заместитель министра РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Гаджимагомед Гусейнов.
В 2022 году по трассам СМП перевезены 34 млн тонн грузов, в 2023 году – 36,2 млн тонн. В 2024 году по СМП будут перевезены 92 млн тонн грузов, из них 41 млн тонн – СПГ, 23 млн тонн – уголь, 17 млн тонн – нефть и железнодорожные грузы, 3,5 млн тонн – прочие грузы.
Между 11 портами запада Арктики и Дальнего Востока организованы каботажные рейсы по льготным тарифам. Создаются новые логистические связи, для грузовладельцев создана возможность перевозить практически любую номенклатуру грузов, вне зависимости от объемов.
Как сказал Гаджимагомед Гусейнов, в текущем году перечень будет расширен до 14 портов, что позволит связать каботажными рейсами все ключевые порты вдоль трассы СМП.
Также утвержден перечень опорных населенных пунктов, включая 16 агломераций с общей численностью 1,6 млн человек (70% от населения АЗ РФ).
По экспертным оценкам, реализация плана СМП принесет порядка 20 трлн руб. дополнительных доходов в бюджеты различных уровней.
По словам генерального директора ФГБУ «Главсевморпуть» Сергея Зыбко, основными видами грузов в навигацию 2023 года были: СПГ – 20 133 тыс. тонн, газоконденсат – 1078 тыс. тонн, генеральные грузы – 1648 тыс. тонн. Всего перевезены 36 254 тыс. тонн грузов. Выйти на новый рекорд по грузоперевозкам удалось благодаря росту транзитного грузопотока, который превысил 2,1 млн тонн.
«По состоянию на 31.12.2023 года транзитом через акваторию СМП перевезены 2129 тыс. тонн грузов различной номенклатуры. Всего выполнено 80 транзитных рейсов, из которых 37 – в направлении Запад – Восток и 43 рейса – в направлении Восток – Запад. Флаги судов, следовавших транзитом по акватории СМП: Россия, Китай, Багамы, Либерия, Гонконг, Панама, Барбадос. Среднее время прохождения акватории СМП – 11 сут.», – привел данные Сергей Зыбко.

Море – наше поле

Архангельская агломерация – самая крупная в АЗ РФ, здесь проживают 465 тыс. человек. Ключевые экономические специализации неразрывно связаны с морем, не случайно поморы говорят: «Море – наше поле».
Министр экономического развития, промышленности и науки Архангельской области Евгения Шелюк рассказала о двух ключевых направлениях экономики региона, связанных с транспортом и логистикой, а также с судостроением и судоремонтом.
Архангельский транспортный узел (АТУ) – один из важных центров перевалки грузов для действующих и перспективных арктических проектов. Проектные возможности по грузообороту морского порта Архангельск составляют порядка 11 млн тонн в год, по факту обрабатывается 4–6,5 млн тонн в год, то есть имеется значительный задел для наращивания грузооборота. Существующие глубины позволяют принимать суда с осадкой до 9,2 м
и дедвейтом до 35 тыс. тонн. Транспортный узел обеспечен стивидорными и судоходными мощностями, в регионе эксплуатируются более 300 ед. флота, функционируют более 20 сервисных компаний для обслуживания судов.
Морской порт Архангельск имеет прямой выход через Белое море в Мировой океан. Время следования судна из Архангельска в Шанхай через Суэцкий канал – 53–58 дней, по СМП – 20–22 дня.
Основная грузовая база порта – грузы, необходимые для реализации крупных инвестиционных проектов в Арктической зоне, снабжение в рамках северного завоза, а также генеральные, тяжеловесные, крупногабаритные грузы сложной конфигурации.
Помимо традиционных каботажных перевозок по СМП, активно развиваются экспортные перевозки. Так, китайская судоходная компания NewNew Shipping Line открыла регулярную контейнерную линию между морским портом Шанхай и Архангельским морским торговым портом и намерена в летне–осеннюю навигацию 2024 года делать 6–8 судозаходов в месяц.
Запущен новый субсидируемый морской рейс из Архангельска на Дальний Восток на теплоходе «Северный проект» по маршруту Архангельск – Певек – Владивосток – Магадан – Петропавловск–Камчатский – Певек – Архангельск. Продолжительность рейса – 75 суток.
Комплексный план развития Архангельского транспортного узла до 2035 года предполагает увеличение его пропускной способности и грузооборота.
Для этого необходимо:
– провести дноуглубительные работы до осадки 11,2 м, что позволит принимать морские суда с грузовместимостью на 20% больше;
– провести модернизацию портовой железнодорожной станции «Соломбалка», увеличив ее пропускную способность с 2,4 млн тонн до 4 млн тонн в год;
– строительство мостового перехода через р. Кузнечиху, что обеспечит создание нового транспортного каркаса города;
– провести капитальный ремонт и реконструкцию четырех мостовых переходов и автомобильных дорог на подходах к терминалам, что обеспечит увеличение пропускной способности АТУ.
Флагманский проект – строительство глубоководного района морского торгового порта Архангельск в Двинском заливе Белого моря с максимально допустимой осадкой судов 14,5 м,
что позволит снизить дефицит портовых глубоководных мощностей в западном сегменте Российской Арктики. Подтвержденная прогнозная грузовая база данного проекта – 19,3 млн тонн. Он будет реализован в три этапа. Капитальные затраты на строительство – 326,5 млрд руб.
По словам Евгении Шелюк, за последние 20 лет были списаны более 580 судов арктического флота, а введены в эксплуатацию только 224 судна. Средний возраст арктического флота – 27–28 лет. Для крупнейших арктических проектов и целей северного завоза необходимо построить 97 судов.
Также остро стоит вопрос строительства новых верфей. Архангельская агломерация обладает рядом преимуществ для размещения нового судостроительного производства. Здесь возможно построить новую верфь мощностью 320 тыс. тонн в год.

Один ледокол строим, три – в уме

Одним из ключевых направлений развития СМП является формирование группировки судов ледового класса как ледокольного и грузового, так и вспомогательного, технического и портового флота. ГК «Росатом» оценивает потребность в работе на Севморпути 160 судов высокого ледового класса к 2030 году для возможности экспорта продукции арктических проектов, сказал заместитель генерального директора ГК «Росатом» – директор Дирекции СМП Вячеслав Рукша.
Сегодня вклад АЗ РФ в ВВП – 15%. По прогнозным оценкам, грузопоток по СМП к 2030 году превысит 170 млн тонн. Расчетная потребность в дополнительном флоте для каботажного плавания оценивается в 50 судов ледовых классов Arc 4–7. Для северного завоза необходимо 10 универсальных судов (до 25 тыс. тонн) ледового класса Arc 5. Для балкерных перевозок – 3 судна среднего тоннажа (до 40 тыс. тонн) класса Arc 4 и 25 балкеров большого тоннажа (до 100 тыс. тонн) класса Arc 5. Потребность в контейнеровозах класса Arc 7 к 2030 году оценивается в 15 судов, из них 9 судов контейнеровместимостью до 5 тыс. TEU и 6 судов среднего тоннажа до 700 TEU. Численность танкерного флота для перевозки СПГ и газоконденсата сегодня составляет 17 судов, к 2030 году потребуется 39 танкеров. Кроме того, необходимо строительство 11 нефтяных танкеров большого тоннажа (до 120 тыс. тонн). В настоящее время нефтефлот для СМП состоит из 7 танкеров среднего тоннажа до 40 тыс. тонн.
Отдельный раздел плана развития СМП до 2035 года посвящен созданию 9 судов атомного ледокольного флота, в том числе головного ледокола проекта «Лидер», а также развитию арк-
тических судостроительных и судоремонтных производственных мощностей. Кроме этого, предусмотрены мероприятия по строительству аварийно–спасательного флота из 46 судов.
Заместитель генерального директора Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) по производственной деятельности Сергей Ляшенко рассказал о планах по строительству атомных ледоколов в ближайшей перспективе. В текущем году будет передан первый атомный ледокол «Якутия» проекта 22220, в 2026 году – ледокол «Чукотка», в 2028 году – ледокол «Ленинград», в 2030 году – ледокол «Сталинград». Для обеспечения круглогодичной навигации в восточном направлении к 2030 году в строю должно быть не менее 13 атомных ледоколов.
В рамках программы импортозамещения по строительству судов обеспечения и аварийно–спасательного флота на одном из заводов в Калининграде строятся два судна со сроком сдачи в 2026 году. «Наши совокупные мощности и компетенции позволяют серийно строить суда транспортного флота класса «река–море» дедвейтом до 10 тыс. тонн, в том числе контейнеровозы», – сказал Сергей Ляшенко.
Он обратил внимание на то, что в России верфи технологически не предназначены для строительства крупнотоннажных судов – 40 тыс. тонн и более. «Сегодня мы можем строить ледоколы, аварийно–спасательные суда, а вот крупнотоннажный флот – нет. Только строительством верфи дело не ограничивается, параллельно нужно создавать отдельную отрасль, которая подтолкнет промышленность вперед, – сказал Сергей Ляшенко. – Необходимо развивать ключевые компетенции в области комплектующего судового оборудования, в том числе главной энергетики и пропульсивных комплексов, применять специальные технологии. Конечно, все это можно купить в Китае, но мы же понимаем, что эти двигатели имеют лицензии западных компаний, и такое количество двигателей, необходимое для крупнотоннажного флота, они не смогут поставить. Нам самим нужно развивать эту сферу».

Алло,
вас не слышно!

Последние исследования показывают, что для людей важны не только хорошее состояние дорог и транспортная доступность, но и устойчивая связь и доступ к телекоммуникационным и информационным услугам. Между тем сегодня на 82% территории страны полностью отсутствует мобильная связь. В малонаселенных пунктах, а также на 96 тыс. км автомобильных дорог, на значительной части железных дорог, авиационных маршрутов и водных путей связь неустойчива или отсутствует, привел цифры директор Института космических технологий КНЦ СО РАН Николай Тестоедов.
В рамках единой государственной программы «Космическая деятельность России» до 2030 года запланировано развертывание необходимых составов орбитальных группировок для предоставления в требуемом объеме и надлежащего качества космических данных в интересах социально–экономической сферы, науки, обороны и безопасности страны.
Так, на высоте 750 км идет создание космической системы «Марафон IoT», предназначенной для Интернета вещей. Всего на орбите будут работать 264 спутника. Охват – 30 млн пользователей по всему земному шару, в том числе 10 млн человек в России. В 2025 году будет запущена первая партия из 132 спутников, в 2026 году – еще 132 спутника.
На высоте 1500 км существует и модернизируется система «Гонец», обеспечивающая передачу данных в виде электронной почты, а также голосовые сообщения. Система позволяет обслуживать 40 тыс. телефонных разговоров одновременно и 3 млн сообщений в сутки.
На высоте 8000 км работает система «Скиф», которая обеспечивает широкополосный интернет, является основой для создания корпоративных сетей.
Наконец, на высоте 36 000 км работают спутники связи «Экспресс», «Луч–5ВМ». Спутники, расположенные на геостационарной орбите, очень плохо видны в северных широтах, они хорошо работают до Полярного круга. Поэтому принято решение о создании до 2026 года группировки из 4 спутников «Экспресс–РВ». До конца 2025 года на высоте 40 000 км будет запущен первый спутник, что позволит видеть всю АЗ РФ, всю акваторию Северного Ледовитого океана. Благодаря этому будут обеспечены все виды связи – телевидение, радиовещание, постоянная телефонная связь, пояснил Николай Тестоедов.
«Все эти решения очень хорошо гармонизируют с общим развитием Арктики и Севморпути, который «вытягивает» новые компетенции, в свою очередь обеспечивающие его дальнейшее развитие и качественно улучшающие условия проживания на Крайнем Севере», – сказал ученый.
Россия – северная страна, 80% времени она закрыта облаками. В этих условиях оптико–электронные спутники не видят поверхность Земли, а количество радиолокационных спутников недостаточно. Решить эту проблему позволяет параллельное развитие Севморпути, космических систем и беспилотных авиационных средств. Использование беспилотников позволяет осуществлять калибровку космических снимков, вести съемку при облачности с большим разрешением. Симбиоз космических средств и беспилотных летательных аппаратов позволяет получать как обзорные снимки, так и точечные решения.
В целом интеграция космических систем связи, навигации и мониторинга на уровне информационных сервисов дает синергетический эффект. Важно, что все эти системы строятся на базе отечественных космических информационных технологий для обеспечения суверенитета, связанности и пространственного развития территорий РФ.

Цифровое сопровождение

Директор по развитию бизнеса ГК «Ланит» Вячеслав Бузовский рассказал о применении цифровых технологий при строительстве крупных объектов в АЗ РФ. По его мнению, основной вызов в развитии СМП связан с построением надежной инфраструктуры, которая позволит круглогодично использовать Севморпуть как в западном, так и в восточном направлении. Использование цифровой модели при строительстве объектов инфраструктуры в Арктике позволяет добиться оптимизации строительства.
В настоящее время ведется системная работа по увеличению портовых мощностей, к 2035 году совокупные портовые мощности должны выйти на 220 млн тонн. Строительство таких крупных инфраструктурных объектов должно сопровождаться современными информационными технологиями. Один из примеров – цифровое сопровождение строительства комплекса перегрузки угля «Лавна» в морском порту Мурманск на западном берегу Кольского залива с грузооборотом 18 млн тонн в год.
«Учитывая, что строительство данного объекта совпало с введением санкций, применение цифровых технологий позволило уложиться в сроки», – продолжил дискуссию первый заместитель генерального директора АО «НЕОЛАНТ» Владислав Тихоновский.
По его словам, настоящим бичом современной стройки являются коллизии: «Если стоимость исправления в проекте – 1 рубль, то стоимость исправления в стройке, в металле, в бетоне – это уже десятки тысяч рублей. Поэтому фильтрация коллизий в документации крайне важна, особенно для северных регионов. Программное обеспечение позволяет в автоматическом режиме контролировать модель на наличие коллизий и выдавать замечания подрядным проектным организациям для их устранения».
Но этим преимущества цифровой модели не ограничиваются. Она позволяет вести объективный контроль площадки строительства, осуществлять мониторинг хода реализации проекта, вести документооборот при производстве работ. На основе данных цифровой модели формируется сводная аналитическая отчетность. И, что не менее важно, применение цифровой модели может стать основой для цифрового формата эксплуатации, другими словами, позволит снизить зависимость от человека, что актуально при дефиците квалифицированных кадров на Севере.

Татьяна ЛАРИОНОВА, обозреватель «ТР»