Транспортный суверенитет и транзитный потенциал

Эксперты обсудили роль Российской Федерации в развитии международных транспортных коридоров в современных условиях.

Сегодня центрами экономического роста являются страны и регионы БРИКС+, АСЕАН, Африка. Россия обладает высоким потенциалом для участия в международной торгово–транспортной системе. Транспортный суверенитет страны предполагает формирование устойчивых торговых связей и новых маршрутов.
Об этом шла речь на «круглом столе», посвященном роли Российской Федерации в развитии международных транспортных коридоров в современных геополитических условиях, который провел член Комитета СФ по международным делам Григорий Рапота.
Приглашенные эксперты обсудили вопросы использования транзитного потенциала России в целях формирования Большого Евразийского партнерства, перспективы вовлечения в этот процесс крупных центров экономического роста российских субъектов и выхода отечественных предприятий на зарубежные рынки, развития МТК «Север – Юг» и Северного морского пути, реализации инициатив российской стороны, направленных на интеграцию национальной транспортной системы в мировую транспортную систему.

Мощный стимул

По мнению Григория Рапоты, развитие транспортных коридоров в РФ послужит мощным стимулом для передвижения товаров и услуг на большом Евразийском пространстве, ускорит экономическое и технологическое развитие России, а увеличение транзита товаров через территорию нашей страны усилит ее значимость как системообразующего государства на просторах Евразии.
Заместитель генерального директора АНО «Дирекция международных транспортных коридоров» Сергей Сабуров привел классификацию международных транспортных коридоров, которые делятся по целям и задачам на две группы: экспортно–импортные и транзитные.
Экспортно–импортные МТК призваны обеспечить конкурентоспособность РФ на внешних рынках и достаточное количество дешевого импорта. Для минимизации затрат грузоотправителей МТК должен располагать необходимыми провозными мощностями транспортной инфраструктуры и предлагать низкую себестоимость перевозок.
Транзитные МТК должны составить конкуренцию альтернативным МТК, идущим в обход РФ, за счет развития собственной транспортной инфраструктуры, увеличения экспорта транспортных услуг путем вовлечения невостребованных мощностей.
Сергей Сабуров привел в пример восточную ветвь МТК «Север – Юг», где функционирует железнодорожная инфраструктура и существует потребность в грузопотоках, но до февраля 2022 года по этому маршруту не возились грузы: «Надо отдать должное компании «РЖД Логистика», которая начала «раскачивать» этот сервис, и сейчас там идут до 4 пар поездов в месяц. Если в начале стоимость за доставку одного контейнера была 11 тыс. долларов, то сейчас она снизилась до 5,5 тыс. долларов».
Согласно анализу данных железнодорожной статистики за 2023 год 95% транзита железнодорожным транспортом через РФ проходит через сухопутную западную границу (19,7 млн тонн) и сухопутную границу с Казахстаном (20,4 млн тонн).
Грузы, поступающие через западную границу, распределяются следующим образом: 12,9 млн тонн идут в направлении портов северо–запада страны, 4,4 млн тонн – на границу РФ и Казахстана, 1,0 млн тонн – в порты Азово–Черноморского бассейна, 0,6 млн тонн – по западному маршруту МТК «Север – Юг», 0,7 млн тонн – по другим направлениям.
Распределение грузов, поступающих через границу с Казахстаном, идет так: 9,3 млн тонн идут в направлении северо–западных портов, 5,9 млн тонн – в сторону западной сухопутной границы РФ, 3,5 млн тонн – в порты АЧБ, 1,2 млн тонн – по западному маршруту МТК «Север – Юг», 0,5 млн тонн – остальные.
В топ–5 стран по отправлению транзитных грузов входят: Казахстан, Белоруссия, Китай, Южная Корея и Польша. Назначение грузопотоков – Китай, ОАЭ, Турция, Бразилия и Великобритания.
Таким образом, почти 70% транзитного грузопотока тяготеет к выходам российских морских портов, резюмировал Сергей Сабуров.
По мнению эксперта, необходимо комплексно развивать инфраструктуру на всем протяжении маршрута МТК – не только порты и подходы к ним, но и магистральную инфраструктуру, а для раскрытия транзитного потенциала – повышать конкурентоспособность логистического сервиса по срокам, стоимости и безопасности доставки грузов.
Это подтверждает опыт АО «ОТЛК – Евразийский железнодорожный альянс» (АО «ОТЛК ЕРА»), которое предоставляет клиентам полный комплекс услуг по организации перевозок контейнеров по маршруту Китай – Европа – Китай от границы Казахстана с Китаем до границы Беларуси с Европейским союзом.
«ОТЛК ЕРА» входит в тройку крупнейших контейнерных операторов России, а доля на рынке контейнерных перевозок Казахстана и Беларуси превышает 50%. Сегодня на железнодорожных маршрутах Китай – Европа – Китай 9 из 10 контейнеров перево-
зятся в сервисах «ОТЛК ЕРА». В течение последних трех лет компания сохраняет рекордные объемы перевозок на уровне 700 тыс. ДФЭ, по сути, этот транзитный коридор представляет «железнодорожный трубопровод».

От конкуренции – к экономической интеграции

Конкуренцию России составляет коридор ТРАСЕКА, который включает транспортную систему 14 стран–участниц (Азербайджан, Армения, Болгария, Грузия, Иран, Казахстан, Кыргызстан, Молдова, Румыния, Таджикистан, Туркменистан, Турция, Узбекистан, Украина), объединенных идеей развития МТК «Европа – Кавказ – Азия». В настоящее время по данному маршруту перевозится порядка 30 тыс. контейнеров.
«Как видно, объемы несопоставимые, но почивать на лаврах не стоит. Кроме коридора ТРАСЕКА существует еще ряд альтернативных проектов, реализуемых соседними странами самостоятельно либо при серьезной финансовой поддержке международных финансовых организаций, прежде всего из недружественных России государств, – сказал руководитель дирекции стратегических проектов Евразийского банка развития (ЕАБР) Виктор Лебедев. – Объем средств, который закладывается международными финансовыми организациями на эти проекты, колоссальный. Поэтому в ближайшие пять лет мы столкнемся с развитием этих транспортных коридоров, цель создания которых – о чем заявляется прямо – не просто составить конкуренцию российским транспортным коридорам, а не допустить экономической интеграции этих стран с РФ. В этих условиях крайне важна синергия российских транспортных коридоров с транспортными коридорами соседних государств, что положительно скажется на объемах грузопотока между нашими странами».
Эксперт напомнил, что недавно было подписано международное соглашение по строительству железной дороги между Китаем и Узбекистаном через Киргизию: «По нашим оценкам, дорога будет построена за 5–6 лет, по этому маршруту будут доставляться до 13 млн тонн грузов. Это первый в истории случай после периода СССР, когда колея 1435 мм заходит на территорию бывшего Советского Союза. Экспансия Китая может идти таким образом, что китайская колея будет вытеснять российский стандарт 1520, особенно в таких странах, как Таджикистан и Киргизия».
Новая магистраль протяженностью примерно 490 км пройдет от города Кашгар (КНР) до Андижана в Ферганской долине Узбекистана. Железная дорога с шириной колеи 1435 мм пройдет по территории Кыргызстана от Кашгара до Макмала. Протяженность участка составит около 170 км. В Макмале будет построена станция, где колея расширится до 1520 мм. Общая протяженность пути по территории Кыргызстана составит около 312 км.
«Наша идея заключается в том, чтобы не конкурировать и не противодействовать этим проектам, а входить в них на партнерских началах, интегрировать наши транспортные коридоры в единый Евразийский транспортный каркас», – пояснил Виктор Лебедев.

Выгодная альтернатива

«Формирование бесшовных и эффективных транспортных маршрутов особенно важно с учетом разрыва устоявшихся транспортно–логистических цепочек и перекраивания карты международных торговых путей, в том числе в таких узловых элементах, как Суэцкий и Панамский каналы», – считает заместитель директора департамента экономического сотрудничества МИД России Евгений Варганов.
Небезопасная ситуация в Красном море вынуждает грузоотправителей отказываться от использования Суэцкого канала, что увеличивает время перевозок между Юго–Восточной Азией и Европой в среднем на две недели.
В Панамском канале из–за изменений климата и неэффективного водопользования также нарушается логистика, что приводит к простаиванию кораблей, а транзит из Азии в зону Карибского бассейна вокруг мыса Доброй Надежды удлиняется на 13 дней.
В этих условиях международные судоходные компании ищут альтернативные пути, и для России открываются большие возможности, учитывая ее географическое положение, сказал Евгений Варганов: «Один из приоритетов – укрепление транспортно–логистической взаимосвязанности, в том числе за счет развития транспортных коридоров «Север – Юг» и Северный морской путь».
Для успешного развития МТК «Север – Юг» большое значение имеет завершение работы по прокладке бесшовного железнодорожного западного маршрута через Азербайджан в Иран. В настоящее время участок Решт – Астара протяженностью порядка 150 км, где отсутствует железнодорожное полотно, обнуляет весь потенциал МТК «Север – Юг». В мае 2023 года с иранскими партнерами подписано соглашение о строительстве этого участка железной дороги с участием трех стран – Ирана, России, Азербайджана. Чтобы сделать этот маршрут выгодным, привлекательным и конкурентоспособным, идет работа над созданием сквозного тарифа. Возможно, на первоначальном этапе, для «раскатки» этот маршрут придется субсидировать всем трем участникам, считают в Минтрансе России.
В настоящее время иранская сторона готова выполнить предпроектные работы только на участке длиной 30 км, это менее 20% от всей протяженности пути. На азербайджанской территории также отмечаются проблемы с пропускной способностью, требуется провести модернизацию железнодорожного полотна, электрифицировать железную дорогу, обновить подвижной состав.
Развитие транзитных грузоперевозок по Северному морскому пути не только существенно сократит время поставок из стран АТР в Европу, но и позволит проложить новые маршруты поставок российских энергоресурсов с арктических месторождений до конечных потребителей в дружественных странах. Сейчас СМП в основном используется для внутреннего грузопотока. Для использования его в качестве транзитного коридора между Китаем и Европой необходимо наладить круглогодичное сообщение, что позволит снизить затраты на транспортировку перевозки и сроки доставки грузов.

Транспортный суверенитет

Директор по развитию бизнеса госкорпорации «Росатом» Екатерина Ляхова выделила пять элементов транспортного суверенитета РФ: крупнотоннажный контейнерный флот, глубоководные порты, гарантированный доступ в порты стран–партнеров, цифровизация финансов и документооборота в логистике, репутация страны и оператора.
«До февраля 2022 года все наши морские перевозки на 90% обеспечивались иностранными морскими линиями, после их ухода с российского рынка образовался вакуум. Эти объемы частично взяли на себя российские игроки, но этого явно недостаточно. Задача государства – развивать портовую инфраструктуру, учитывая, что обеспеченность глубоководными портами в России составляет менее 15% от необходимого объема, – сказала эксперт. – Сегодня многие российские компании попали под санкции, поэтому увеличение грузооборота с дружественными странами дает возможность допускать суда под российским флагом в свои порты и обслуживать их. Из–за санкций мы были также отключены от международных финансовых систем, что ограничило наши возможности по осуществлению международных расчетов даже со странами, готовыми работать с российскими компаниями. Нам надо развивать собственную расчетную финансовую систему, активно внедрять электронный документооборот, чтобы способствовать развитию грузооборота».
По экспертным оценкам, суммарный прирост мощностей российской магистральной инфраструктуры к 2030 году составит 304 млн тонн. «Переформатирование МТК в современных условиях подразумевает активное развитие СМП как ключевого международного транспортного коридора, по которому к 2030 году будут перевозиться 180 млн тонн грузов. Росатом является инфраструктурным оператором СМП, обеспечивая строительство ледокольного и вспомогательного флота, портовой инфраструктуры, проведение дноуглубления. За счет развития Восточного полигона необходимо развивать транзитные коридоры на Дальний Восток, где ожидается прирост до 210 млн тонн. В силу санкционных ограничений Россия может участвовать в Евро–Азиатском МТК (45 млн ДФЭ), Южно–Азиатском (17 млн ДФЭ) и внутриазиатском (120 млн ДФЭ)», – привела цифры Екатерина Ляхова.
В 2022 году общий грузооборот партнеров по БРИКС+ и крупнейших экономик Глобального Юга составил 11,1 млрд тонн. Потенциал роста грузооборота – 4–8% в год. «Построение транспортного суверенитета и развитие транзита связаны между собой, обеспечивают загрузку транспортных активов и их безопасность. Создание надежных МТК между участниками БРИКС+ будет способствовать укреплению экономических связей и увеличению товарооборота между странами, – убеждена Екатерина Ляхова. – Поддержка роста грузооборота указанных стран позволит России интегрироваться в мировую транспортную систему».
По мнению эксперта, России также необходимо сфокусироваться на развитии инфраструктуры в странах АСЕАН, где внешнеторговый оборот составляет 2158 млн тонн, в Китае – 3070 млн тонн, в Индии – 995 млн тонн.
Минпромторг России с 2025 года планирует инвестиции в промпарки, логоцентры и порты за рубежом, прежде всего в дружественных нам государствах, через которые проходят основные международные транспортные логистические коридоры, а также в Африке и Латинской Америке. В работе находятся 12 инфраструктурных проектов с финансированием в 2025–2030 годах в странах, которые уже являются крупнейшими импортерами российской продукции.

Летим, едем и плывем

В воздушном пространстве России существует целая сеть наиболее оптимальных и удобных международных воздушных коридоров, которые позволяют сократить время полета и сэкономить ресурсы авиакомпаний, – транссибирские, трансазиатские, трансполярные, трансвосточные, кроссполярные маршруты.
По словам начальника управления регулирования перевозок и международного сотрудничества Росавиации Льва Косинова, динамика интенсивности использования воздушного пространства России в период с 2016 по 2019 год показывала стабильный рост – по 8% ежегодно. В 2020 году с началом пандемии наблюдалось снижение интенсивности полетов до уровня 2016 года. В 2021 году, с отменой ковидных ограничений, рост составил 20%.
С 2022 года после введения рядом недружественных государств санкций с целью организации международной изоляции нашей страны в сфере гражданской авиации авиакомпании этих стран вынуждены облетать воздушное пространство России, что не только увеличивает время в пути, но и ведет к финансовым издержкам. Так, потеря возможности летать по кроссполярным маршрутам американскими авиакомпаниями увеличивает время полета более чем на два часа и приводит к дополнительным расходам – порядка 40 тыс. долларов за один рейс. Обход трансвосточной и трансазиатской системы маршрутов увеличивает полетное время на 1–1,5 часа. Напротив, использующие воздушное пространство РФ авиакомпании КНР, ОАЭ, Катара, Индии, Филиппин получают значительное конкурентное преимущество, что вызывает раздражение «партнеров» на Западе.
В настоящее время в воздушном пространстве над территорией РФ, а также за ее пределами, где ответственность за организацию воздушного движения возложена на РФ, установлены 1026 маршрутов протяженностью 867 тыс. км.
Работа над увеличением транспортной доступности и транзитного потенциала нашей страны ведется и на земле. Сформирована опорная сеть аэродромов, обеспечивающих основной объем авиаперевозок, в которую включены 185 аэродромов, отвечающих трем критериям: интенсивность, безальтернативность, связанность. До 2030 года запланирована реконструкция 65 аэродромов и строительство 10 новых аэродромов, в том числе на новых территориях.
Заместитель генерального директора по вопросам развития перевозочного процесса и логистики АО «ВНИИЖТ» Михаил Мехедов рассказал о перспективных технических и технологических решениях для повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта.
«Одна из разработок связана с технологией ускоренных грузовых перевозок железнодорожным транспортом (УГП), – пояснил Михаил Мехедов. – Мы внедрили сортировочный контейнерный терминал, на котором отрабатываем ряд новых технических и технологических решений, что открывает широкие возможности для малого и среднего бизнеса».
На сети железных дорог эксплуатируются два опытных образца среднетоннажных модулей – специализированных контейнеров для перевозки мелких партий грузов (СТМ). При этом себестоимость перевозки для конкретного грузоотправителя в два раза ниже, чем при перевозке автомобильным транспортом.
Инженеры ВНИИЖТ также разработали технологию оборота контейнеров на основе модульных грузовых электропоездов на пилотном маршруте Краснодар – Адлер, что существенно сокращает время доставки.
Михаил Мехедов напомнил, что при строительстве железной дороги Решт – Астара в Иране предусмотрена укладка колеи 1435 мм: «Мы предлагаем технологию раздвижных колесных пар, что позволит отказаться от операций по перегрузу, сократить простои в пути следования и бесшовно проходить от Санкт–Петербурга до порта Бендер–Аббас».
Как сказал заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Борис Ташимов, по всем направлениям, связанным с МТК, отмечен рост грузооборота на водном транспорте.
В 2023 году грузооборот в портах Каспийского моря вырос на 30%. За 5 месяцев 2024 года рост составил почти 40% к аналогичному периоду прошлого года. Для обеспечения возможности прохода судов с осадкой 4,5 м выполнены работы по дноуглублению Волго–Каспийского судоходного канала. Стивидоры в Астрахани активно занимаются реконструкцией причалов. В порту Махачкала будут созданы зерновые и контейнерный терминалы.
В Азово–Черноморском бассейне по итогам 2023 года рост составил 10%. Основное внимание сосредоточено на создании специализированных глубоководных терминалов в порту Новороссийск, ожидаемый прирост – 12 млн тонн грузов. «Важно синхронизировать эти работы со строительством подъездных путей к портам. В 2023 году наблюдался дефицит железнодорожной инфраструктуры. Активно работаем над решением этой проблемы за счет расширения возможностей внутренних водных путей. Сотрудничаем с Республикой Татарстан, Пермским краем, чтобы привлекать речные порты к консолидации грузов на внутренних водных путях, для выстраивания грамотной логистики с портами АЧБ. Это позволит в условиях дефицита железнодорожной инфраструктуры наращивать грузооборот», – пояснил Борис Ташимов.
На Дальнем Востоке проблемы также связаны с ограничениями железнодорожной инфраструктуры. «Минтранс совместно с РЖД предпринимают значительные усилия, чтобы расширить возможности Восточного полигона. В новом национальном проекте «Эффективная транспортная система» предполагается синхронизация федеральных проектов, связанных с расшивкой узких мест на железнодорожной инфраструктуре, параллельно с этим мы синхронизируем свои проекты на Дальнем Востоке, где рост портовых мощностей составит порядка 100 млн тонн», – сказал Борис Ташимов.
Он также отметил проблему нехватки торгового флота, для чего необходимо расширять программу льготного лизинга, и недостаточное количество судов технического флота.
Заместитель директора департамента инвестиционного развития и международного сотрудничества Министерства РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Олег Вахтин акцентировал внимание на пунктах пропуска через государственную границу РФ.
В ДФО находятся 59 пунктов пропуска, которые в 2023 году обработали 211 млн тонн грузов, при этом сухопутные пункты пропуска с КНР в 2023 году нарастили показатели по сравнению с 2022 годом на 35% – с 30 млн тонн до свыше 40 млн тонн.
Большой вклад в развитие Дальневосточного федерального округа внесли два трансграничных мостовых перехода: железнодорожный – Нижнеленинское – Тунцзян и автомобильный – Благовещенск – Хэйхэ (китайская провинция Хэйлунцзян). «В 2023 году по ним перевезены 3,8 млн тонн грузов, хотя расчетный потенциал данных мостовых переходов значительно выше. Наращивание грузопотока уже сейчас двигает развитие бизнеса на этих территориях», – сказал Олег Вахтин.

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»