Караваны по–прежнему идут…

Каспийский регион: логистика нового времени.

Каспийский регион – территория с достаточно сложной транспортной инфраструктурой. Достаточно сказать, что помимо России к Каспию выходят Азербайджан, Казахстан, Туркменистан и Иран. Несмотря на то, что Каспийское море является внутренним, по нему проходят международные транспортные коридоры. Транзитом идут грузы в Закавказье, Европу и Россию. В обратном направлении – в страны Центральной Азии, Индию и Китай. Торговые пути через Каспий имеют многовековую историю. И несмотря на внешние обстоятельства (военные действия, политические катаклизмы), торговые связи никогда не прерывались. Страны Каспийского региона входят в экономические союзы, важной составляющей которых является транспортная. Сегодня во время геополитических изменений возникают противоречия между партнерами, но одновременно налаживаются новые взаимовыгодные экономические отношения. И торговые караваны по– прежнему идут…

В фокусе – нефть

Наличие нефти и газа в регионе во многом определяют сегодня его экономику, инвестиционную политику, внешнюю торговлю, транспортные маршруты и логистику.
Каспийское море уникально: оно окружено пятью странами, обладающими значительными нефтегазовыми ресурсами, экспорт которых сталкивается с вызовами, как экономическими, так и политическими.
Сложившаяся геополитическая ситуация не привела к остановке нефтегазовых проектов России на Каспии, но по освоению некоторых месторождений изменены сроки.
По количеству проектов на Каспии лидирует ПАО «Лукойл», имея так называемую накопленную добычу в российском секторе более 50 млн тонн жидких углеводородов. Компания открыла на российском шельфе Каспийского моря 11 месторождений, причем 6 из них крупные –
многопластовые.
Большинство месторождений находятся на севере Каспия, близ Астраханской области. Лукойл заключил соглашение с властями области о социально–экономическом партнерстве по совместному освоению минерально–сырьевой базы углеводородов. Также планируется добыча нефти на участке, расположенном в казахстанском секторе Каспийского моря.
Дагестан также заинтересован в сотрудничестве с нефтекомпаниями на Каспии, заявляя о наличии 44 лицензионных участков с суммарными запасами нефти и газового конденсата в 16,7 млн тонн (добычей занимаются ПАО «НК «Роснефть–Дагнефть», АО «Дагнефтегаз»).
Нефть с российского сектора Каспия в основном идет по сети нефтепроводов на территории самой России. Часть нефти по трубе поступает в Китай транзитом через территорию Казахстана. Инвестиционные планы по углеводородным проектам на Каспии уточняются с учетом общероссийских задач и прогнозов по добыче в условиях международных санкций, так как требуются гарантированные рынки сбыта сырья.
Казахстан по добыче нефти на пространстве СНГ уступает лишь России. Более 80% нефтедобычи Казахстана идет на экспорт, в основном трубопроводным транспортом. Крупнейший из нефтепроводов Казахстана – Каспийский трубопроводный консорциум (КТК) мощностью 67 млн тонн в год соединяет крупные месторождения в Атырауской области с портом Новороссийска. Кроме того, нефть отгружается по магистральному трубопроводу на НПЗ в Оренбурге и Куйбышевский НПЗ в Самаре.
Экспортные перевозки по железной дороге идут через пограничную станцию Бейнеу в республики Средней Азии; через пограничную станцию Аксарайская и Озинки на запад; через пограничные станции Достык и Алтынколь в Китай.
Порт Актау – крупнейший порт Казахстана на Каспии, осуществляет перевалку сухих грузов, нефти и нефтепродуктов (10 млн тонн год) в международном сообщении. В 2023 году в направлении Махачкалы было отгружено почти 2 млн тонн нефти. Помимо нефти отгружались цветные металлы, химическая продукция, зерновые, товары народного потребления.
В Казахстане на Каспии есть портопункт Курык, где планируется создание специализированного нефтеналивного терминала производственной мощностью до 56 млн тонн в год с резервуарным парком и выносными нефтепричалами для обслуживания крупнотоннажных судов. Доставка через этот порт позволит сократить расстояние по морю в порты Азербайджана и Ирана примерно в 50–60 миль.
Углеводородные ресурсы Туркменистана оцениваются в более чем 20 млрд тонн нефти и свыше 50 трлн куб. м природного газа. Туркменистан больше 10 лет экспортирует нефть через нефтепровод Баку – Тбилиси – Джейхан (БТД): нефть доставляется до Баку танкерами с дальнейшей загрузкой в трубу. Небольшие объемы газа в Азербайджан поставляются транзитом через Иран.
До 2030 года намечено строительство четвертой ветки газопровода в Китай, ветки газопровода в Иран, а также прокладка газопровода Туркменистан–Афганистан–Пакистан–Индия (ТАПИ).
В Туркменистане развивается переработка углеводородного сырья: строятся газохимические комплексы по выпуску линейного полиэтилена низкой плотности, изобутана, метанола, поливинилацетата, жидкого хлора, сульфата натрия и др.
Освоение ресурсов Каспия всегда было приоритетом Азербайджана, который в 2023 году начал добычу первого газа на месторождении «Апшерон», выходит на пик добычи газа на ключевом месторождении Шах–Дениз (26 млрд куб. м в год).
Что же касается нефтегазовых операций, то Азербайджан предоставляет мощности нефтепровода Баку – Тбилиси – Джейхан для транзита нефти Туркменистана и Казахстана, планируя увеличить пропускную способность этого стратегического нефтепровода (сейчас 1,2 млн баррелей в сутки).
Исламская республика Иран до сих пор не ратифицировала Конвенцию о правовом статусе водоема и в целом не уделяет поиску углеводородов на Каспии большого внимания, фокусируясь на Персидском заливе и других регионах страны, запасы нефти и газа которых несоизмеримо больше, чем в иранском бассейне Каспия. Так что иранского нефтяного игрока на Каспии пока нет. Но это пока…

Агроэкспорт

Наряду с нефтью и газом стратегически важной является продукция сельского хозяйства, обеспечивающая продовольственную безопасность страны. И проблема агроэкспорта для стран Каспийского региона актуальна.
Для перевозки аграрных грузов, большая часть которых стоит недорого, в первую очередь важна развитая и адекватная по цене логистика без лишних перевалок и смены транспорта. Подобную продукцию в больших объемах, дешево и на дальние расстояния перевозят обычно по воде или по железной дороге. Не вдаваясь в подробности, отметим, что пропускная способность железных дорог в Прикаспийском регионе ограничена, и их состояние не лучшее.
Между тем, несмотря на то, что на Каспийском море расширяются пропускные мощности портов, логистические возможности Каспия все еще не используются полностью. По статданным, при возможной грузовой перевалке через Каспий в объеме 130–140 млн тонн в год в настоящее время используется только 30–40 млн тонн портовых мощностей, то есть только 20–30% возможностей действительно задействованы в международных грузо-
перевозках.
Российский федеральный центр «Агроэкспорт» рассматривает Азербайджан в первую очередь как точку перевалки агрогрузов в направлении Ирана и стран Персидского залива, в частности через международный транспортный коридор «Север – Юг».
Азербайджан, государство с внятной и предсказуемой политикой, мог бы импортировать больше российского зерна и реэкспортировать его на международные рынки.
Азербайджан входит в ключевые страны – покупатели российского зерна. Стабильно, каждый год страна покупает более 1 млн тонн для внутреннего потребления, что позволяет рассмотреть варианты международного трейдинга. Тем более что возможности для перевалки и переработки зерна есть. Так, терминал в порту Говсан на берегу Каспийского моря имеет производственные мощности и транспортные коммуникации по перевалке 150–200 тонн зерна в час, что позволяет принимать и отгружать из морских судов и железнодорожных вагонов до 1000 тонн в сутки. Данная линия является реверсивной. При терминале также работает мельничный комплекс, выпускающий высококачественную муку, мощностью 150 тонн в сутки.

Общие проекты, общие интересы

Несмотря на то, что Азербайджан не входит в ЕАЭС, в последнее время это государство становится главным партнером России на Каспии, в том числе в транспортной сфере, в частности в строительстве танкеров. Россию и Азербайджан в настоящее время связывает действующий нефтепровод Баку – Новороссийск мощностью 5 млн тонн нефти в год, но этого уже мало.
О совместном строительстве современных танкеров класса «река–море» договорились главы России и Азербайджана в ходе официальной встречи в августе этого года в Баку.
С российской стороны участником проекта будет Объединенная судостроительная корпорация, с азербайджанской – Бакинский судостроительный завод.
Совместными усилиями Москва и Баку могут обновить танкерный флот не только для себя, но и строить суда для заказчиков из третьих стран. Например, Казахстан наращивает поставки нефти морем через Каспий и уже заявил о своем спросе на новые танкеры в Каспийском регионе.
Россия заинтересована в танкерных поставках нефтепродуктов в Иран. В этой стране, особенно в северной ее части, есть дефицит топлива, к тому же оно низкого качества. Сотрудничество распространяется и на туристическую сферу: российские лайнеры пойдут в круиз по Каспию из Азербайджана.
Речь идет о трех круизных лайнерах нового поколения «Карелия» 00840, которые будут сданы в эксплуатацию в 2025–2026 годах. Планируется привлечение их к круизам с посещением портов Махачкалы, Актау, Туркменбаши, Баку и Энзели.
Первый маршрут по Каспийскому морю создан в рамках проекта «Великий Волжский путь» и предполагает посещение Азербайджана, Ирана, Казахстана, Туркменистана и России.
Круизы также послужат более интенсивному туристическому трафику между прикаспийскими странами, тем более что во многих из них действует безвизовый режим. Таким образом, пассажиры получат возможность посетить несколько стран, отправившись из одной точки.
Поиск альтернативных маршрутов для перевалки сухих, контейнерных и автомобильных грузов через Каспийский регион увеличил спрос на железнодорожно–паромную перевалку. И в этой сфере ЗАО «Азербайджанское каспийское морское пароходство» является лидером и продолжает наращивать свой флот. До 2030 года ЗАО планирует закупить порядка 50 судов, среди которых грузовые и пассажирские суда, паромы, танкеры, буксиры, катера и крановые суда.
В перспективе азербайджанские судостроители планируют принимать заказы на суда и от других прикаспийских стран.
По грузоподъемности и универсальности недавно введенные в эксплуатацию паромы превосходят все существующие на Каспии суда подобного типа: они рассчитаны на перевозку 100 пассажиров, 56 вагонов–цистерн или 50 большегрузных автомобилей. Паромы обладают максимальной грузоподъемностью при минимальной осадке, они оснащены системой равновесия при ветреной погоде, а также грузовым лифтом, тяговыми локомотивами и вертолетной площадкой.
В настоящее время перевозку автотехники и вагонов транзитом через Азербайджан в Каспийском море осуществляют 13 паромов различных серий, 2 судна типа Ro–Ro, а теперь еще и два парома Ro–Pax.
Сегодня Азербайджанское каспийское морское пароходство является единственным железнодорожно–паромным оператором на Каспии и осуществляет перевозки в порты Актау и Туркменбаши. В российские порты паромы пока не ходят, но это дело времени.
Россия заинтересована в налаживании регулярного судоходного сервиса между своими и туркменскими каспийскими портами. Туркменистан – это один из выходов для России к иранским портам в Персидском заливе.
Открытие регулярной судоходной линии между портом Оля и Туркменбаши существенно сократит сроки доставки грузов. Она будет способствовать формированию дополнительного грузопотока по коридору «Север – Юг» и в перспективе обеспечит эффективную работу логистического центра Туркменистана в Астраханской области. Планируется использовать инфраструктуру Астраханской области для транспортировки грузов в страны Юго–Восточной и Центральной Азии и обратно по транскаспийскому маршруту.
Открытие регулярного сообщения с Туркменистаном для Астрахани – это стабильная грузовая база и новые проекты на территории портовой ОЭЗ «Лотос». Обустраивается первая очередь портовой ОЭЗ – 8–й и 9–й причалы порта Оля, которые в основном будут обрабатывать контейнерные грузы, зерно и масло. Порт Туркменбаши является одним из крупнейших и современных портов на Каспии, для него важна регулярная и перспективная судоходная линия. Туркменская сторона готова предоставить льготные тарифы для грузоперевозчиков и привлечь свои судоходные компании для увеличения грузопотока по направлению Астрахань – порт Туркменбаши.
Иран и Россия имеют несколько действующих портов в северной и южной частях Каспийского моря. Это Махачкала, Оля, Астрахань, Солянка и Лагань – основные российские порты на Каспийском море и Астара, Энзели, Каспиан, Ноушехр и Амирабад – иранские порты.
Хотя морская торговля между этими портами имеет очень долгую – с XV века – историю, 2022 год, без сомнения, стал переломным в развитии морской торговли между Ираном и Россией.
4 мая 2022 года северный иранский порт Ноушехр впервые за 21 год принял первое российское грузовое судно типа «ро–ро». Далее были заключены соглашения о создании совместной судоходной компании и развитии производства крупнотоннажных судов на иранских верфях и грузовых судов на российских верфях.
В 2023 году компания «Судоходные линии Исламской Республики Иран» заказала у России судно для использования в порту Солянка, который две страны совместно развивают. Судно относится к типу, способному перевозить все виды грузов.
Следующим важным событием стала пилотная отправка груза по мультимодальному маршруту через порты Астрахань, Солянка, Бендер–Энзели в Каспийском море, порты Бендер–Аббас и Чехбехар в Персидском заливе и Оманском заливе и порт Нава–Шева в Индийском океане.
В этом процессе решающую роль сыграл порт Солянка, 53% акций которого принадлежат Иранской судоходной компании, инвестировавшей в его развитие 10 млн долл.
У Ирана есть генеральное консульство в Астрахани и филиал «Мир Бизнес Банка», который играет большую роль в банковских транзакциях между Ираном и Россией.
Проход через порты Астрахань, Солянка и Махачкала в порты Ирана позволяет перенаправить часть кавказского трафика через Каспийское море.
В октябре 2022 года Россия заявила о готовности разрешить иранским кораблям проходить через Волгу. Это очень важно, потому что Россия долгое время не позволяла иностранным судам, в том числе и иранским, проходить через Волгу и использовать Волго–Донской канал.
Поэтому иранские суда должны были перегружать свои контейнеры на российские суда в Астраханском порту, чтобы грузы могли достичь конечного пункта назначения внутри России или двинуться дальше в Черное море через Волго–Донской канал.
После реконструкции Волго–Каспийского морского канала Иран может получить к доступ к Волго–Донскому каналу, обеспечивающему кратчайшее судоходное сообщение между Каспийским и Средиземным морями через Азовское и Черное моря. Таким образом, эти страны, соседи по региону, становятся партнерами в экономической и торговой сферах.
И на этом фоне диссонансом выглядит заявление о запуске нового мультимодального «Южного транспортного коридора», который пройдет в обход территории Казахстана. О его создании договорились Россия, Киргизия, Туркмения и Узбекистан. Новый маршрут решает две задачи: миновать постоянно возникающие на казахстанской границе как с Киргизией, так и с Россией, препятствия для транзитных товаров и перевести часть грузопотока в порт Астрахани.
Проблема на киргизско–казахстанской границе за последние несколько лет так и не была решена: на КПП хронические заторы автомобилей, в результате которых транспорт простаивает, а некоторые товары портятся. Хотя Казахстан и Киргизия не только соседи, но и члены Евразийского экономического союза, в котором гарантируются четыре свободы: движения товаров, лиц, услуг и капитала.
На деле между государствами союза постоянно возникают разногласия вокруг обеспечения свободного рынка.
К решению проблемы подошли кардинально, создав новый мультимодальный маршрут доставки грузов в обход Казахстана, которым смогут воспользоваться прежде всего Киргизия и Узбекистан, товарооборот с Россией у которых в последние два года стремительно растет.
«Южный транспортный коридор пройдет с юга Киргизии в Узбекистан, далее – в Туркменистан, в порт Туркменбаши на Каспийском море и направится на север, в Астрахань. Это будет наиболее короткий маршрут для доставки грузов, который поможет обойти препятствия на киргизской границе. Маршрут значительно упростит и ускорит торговые и экономические связи между странами и будет способствовать развитию
региональной интеграции.
Некоторое усложнение логистики, конечно, скажется на окончательной стоимости товара, но удорожание не критическое. И с учетом простоя, который происходит на границах Казахстана, сроки доставки явно сократятся, а время, как известно, деньги.

Каспий как единое транспортное пространство

Какими видятся долгосрочные перспективы прикаспийских транспортных коридоров: только как транспортных маршрутов или как промышленная связка регионов вдоль МТК с переходом к единому транспортному интеграционному проекту на Каспии? Вопрос непростой, но перспективы для такой трансформации есть.
В долгосрочной перспективе вдоль каспийских маршрутов возможно создание двух транспортно–промышленных контуров. Первый будет ориентирован на распределенный товарно–аграрный экспорт за пределы региона Каспия – зерно, удобрения, продукция нефте– и газохимии... Второй контур – на производство товаров для регионального каспийского рынка, сформированного странами пятерки.
Такой сценарий развития МТК на Каспии напрямую зависит от объемов производств товаров первой и второй стадии переработки сырья. Речь идет как о газохимии, так и об аграрной переработке, поскольку обе отрасли наиболее востребованы с точки зрения объемов, стоимости поставок и их роли в продовольственной безопасности (газохимический комплекс является основным производителем сырья для удобрений).
В качестве примера потенциального спроса на каспийскую продукцию можно взять потребности Пакистана в карбамиде, остро нуждающемся в этом удобрении. На прошедших переговорах с Азербайджаном и Россией речь шла о поставках 200 тыс. тонн этого продукта. Азербайджан производит данный тип удобрения. В свою очередь Азербайджан и сам заинтересован в увеличении поставок из России более 200 тыс. тонн удобрений разного типа в год.
Таким образом, удобрения нужны и для регионального рынка пятерки, и за его пределами. В ближайшие годы в свободной экономической зоне Актау будет введен в строй аммиачно–карбамидный комплекс, после чего общий объем производства карбамида в Казахстане возрастет в три раза.
В результате, если суммировать мощности, регион может превратиться в экспортера удобрений в направлении действующих МТК, что ставит задачу строительства хабов и распределительных центров для данного типа продукции.
Аналогичная задача возникла также в связи с расширением экспорта зерна из региона. Основную роль в создании и развитии транспортно–промышленных узлов будут играть свободные экономические зоны, которые в основном локализованы у морских портов или включают портовую инфраструктуру. Таковыми являются СЭЗ «Алят» (Азербайджан), ОЭЗ «Лотос» (Россия), СЭЗ «Энзели» (Иран) и СЭЗ «Актау» (Казахстан).
СЭЗ на Каспии сопряжены с транспортными узлами в припортовых зонах, где происходят стыки коммуникаций железнодорожного и автомобильного транспорта.
Все порты Каспия должны быть объединены сеткой соглашений, которые позволили бы быстро перемещать грузы во всех направлениях, а также производить услуги и продукцию, обеспечивающие это движение. Речь идет о производстве упаковок, сборке и ремонте контейнеров, включая рефрижераторные (такой проект уже стартует в Астрахани), переработке сельскохозяйственной и другой продукции, наиболее востребованной по этим маршрутам.
В промпарках при СЭЗ будет необходимо создать сервисную сеть для средне– и мелкосерийного импортозамещения запчастей в зарубежном оборудовании.
И, наконец, кооперация СЭЗ каспийской пятерки позволит снизить рост издержек при финансовых транзакциях, учитывая перевод внешнеторговых контрактов региона на местные валюты.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР», кандидат экономических наук