Правильно выстроенная логистика – это когда груз приедет в короткие сроки и с минимальными затратами
Как это сделать в сложившихся условиях, шла речь на первом саммите руководителей транспортных компаний и экспертов в области логистики TransRussia Summit 2024 (проходил в декабре уходящего года). Они оценили результаты этого года и дали прогноз на год будущий.
От 2024 года транспортники и логисты в своей работе больших потрясений не ждали, но и к определенным негативным моментам были готовы.
Период адаптации к работе в условиях санкций прошел. Осваивались новые рынки и маршруты, китайский фактор по–прежнему определял структуру внешней торговли и требования к доставке, объемы товарооборота с КНР замедлили рост по сравнению с пиковыми значениями 2022–2023 годов, но остались определяющими даже на фоне быстро растущей торговли с Индией, Вьетнамом и другими странами.
Оправдались предполагаемые прогнозы роста транспорт-
но–логистических затрат практически по всем составляющим из–за усложненной логистики, проблем с обслуживанием и ремонтом подвижного состава. Постоянный рост ключевой ставки в течение всего 2024 года привел к росту лизинговых платежей и стоимости кредитов.
Острая проблема – дефицит не только водителей, но и всего обслуживающего персонала. Как следствие – рост их заработной платы. Совокупность всех этих факторов приводит к увеличению и без того высокой доли транспортных расходов в конечной цене товара. Коммерческий директор в свою очередь добавил еще ряд факторов, которые определяли логистику в 2024 году. Из–за атак террористов в Красном море проблемными стали перевозки в этом регионе, что продолжает сильно влиять на всю мировую логистику.
Ограничения в направлении Восточного полигона – одна из основных причин дисбаланса контейнерного экспорта/импорта и загруженности портов Дальнего Востока. На этом фоне порты Балтики и Черного моря демонстрируют заметный рост контейнерооборота. Экспорт через порты Дальнего Востока за 9 месяцев снизился на 27%. В то же время экспортные перевозки через порты Северо–Запада России продемонстрировали рост в 57%, через порт Новороссийск отправки выросли на 28%.
Все большую роль в контейнерных перевозках играют страны глобального Юга: Индия, государства Юго–Восточной Азии, Персидского залива и даже Африки. Активно развиваются перевозки для отдельных отраслей и ниш: растут экспортные отправки агрогрузов, в том числе во флекситанках, импортные отправки машинокомплектов для автопрома в РФ. Российские компании продолжают сталкиваться со сложностями в проведении международных платежей и работе с иностранными партнерами.
Решение ведущие логистические компании видят в организации контейнерных сервисов на базе собственных активов. Так, Fesco запустила линию FBSS между Китаем и Новороссийском и линию FIAS между Малайзией и Вьетнамом без захода в порты России.
Китайский фактор настолько значим для нашего транспортно–логистического рынка, что на нем хотелось остановиться подробнее. На фоне дефицита контейнеров в КНР и проблем с платежами произошел выраженный переход грузов с железнодорожного транспорта на автомобильный со всеми вытекающими последствиями.
Конфликт в Красном море, вынудивший суда идти в обход мыса Доброй Надежды с увеличением продолжительности рейса, потребовал вовлечения большего числа контейнеров, что в свою очередь повлекло уменьшение их стоков в Китае.
Дефицит контейнеров наблюдается уже с апреля и развивается по нарастающей. Если в апреле оборудование было доступно, но время ожидания выросло, то в мае морские линии уже заявляли, что контейнеров в основных портах хватит на одно или два судна. При этом в Китае ежегодно производится до 3 млн различных контейнеров. Но налицо дисбаланс – КНР отправляет товаров в контейнерах больше, чем получает со всего мира. Поставщики вынуждены переходить на доставку автотранспортом, хотя она традиционно считается невыгодной на китайском направлении, по крайней мере если говорить о доставке в регионы европейской части России.
В результате на фоне растущего спроса стоимость автодоставки из КНР в центральную часть России, начиная с мая, увеличилась более чем на 20% (до 10 000–12 500 долл. за 20–тонную фуру).
Правильно выстроенная логистика – это та, при которой груз будет доставлен в короткие сроки и с наименьшими затратами в течение всего перевозочного процесса. А если к этому будут добавлены такие опции, как надлежащее хранение, подработка и упаковка, сопровождение груза, таможенное оформление в случае необходимости, то можно смело говорить о транспортно–логистической услуге 3–4 PL уровня. В последнее время, когда изменилась конфигурация рынка, разрушились годами налаженные цепи поставок, выстраивались новые маршруты, качество логистических услуг ушло на второй план. А между тем в конкурентных условиях, а логистический рынок именно такой, должны оставаться и развиваться те компании, которые выбирают правильную долгосрочную стратегию, в основе которой лежит качество и безопасность оказываемых услуг. И обеспечить легитимную конкурентную среду, условия для работы добросовестных перевозчиков должно государство. Над инициативами, которые разрабатываются соответствующими ведомствами и профессиональным сообществом для обеспечения равных условий на рынке перевозок, ведется работа в профильных комитетах Госдумы, но проблемы остаются, и серьезные. Особенно наглядно это видно на примере коммерческих грузоперевозок автомобильным транспортом. Число зарегистрированных компаний России, занимающихся автомобильными перевозками, составляет почти 45 тыс. Из них крупных и средних – не более 600, а подтвердить свой высокий уровень оказания услуг и вовсе могут лишь единицы. И все они, что называется, на слуху: ГК «Деловые линии», ГК «Монополия», ИТЕКО, ПЭК, СДЭК. Эти компании лидируют по таким показателям, как скорость доставки, уровень цифровизации, выручка, количество машин в парке и площадь складов.
Выступивший на саммите Евгений Бабаев, президент АО «ИТЕКО», парк которого насчитывает порядка 3300 большегрузов, отметил, что издержки перевозчиков за текущий год уже выросли на 11%. Налоговая нагрузка также увеличилась до 16%, плюс 4% от себестоимости перевозки составляет сбор в систему «Платон». Маржинальность этого рынка очень низкая: всего 2–3%.
По данным аналитиков «АвтоГрузЭкс», размер «зарплатных налогов» за одного водителя грузовика для крупного бизнеса в среднем на 30–40% превышает аналогичный показатель для небольших компаний и ИП в зависимости от категории организации. Рентабельность в сегменте автомобильных грузоперевозок при соблюдении всех требований действующего законодательства составляет, по мнению Бабаева, и вовсе минус 17% (!). Если рентабельность перевозчиков – минус 17%, как же тогда рынок существует? Все должно было либо встать, либо привести к росту тарифов. Очень просто: подавляющее большинство компаний не работают по правилам, установленным на этом рынке. По оценкам компании, доля «серого» рынка в стоимостном выражении достигает 80%. Недобросовестные игроки имеют преимущество в 20% от себестоимости перевозки за счет неуплаты налогов и сборов. Такая разница позволяет демпинговать, а заказчиков провоцирует рисковать, привлекая недобросовестных перевозчиков. Потери бюджета от действий недобросовестных перевозчиков Евгений Бабаев оценил примерно в 1 трлн руб. налоговых поступлений и сборов. В частности, 500 млрд руб. составляет недоплаченный НДС и налоги на прибыль, 300 млрд руб. «теряется» на зарплатных налогах. Еще 120 млрд руб. недополучают региональные и муниципальные бюджеты за счет злоупотреблений патентной системой, применение которой в отношении грузоперевозчиков вызывает много вопросов. Собираемость сборов в системе «Платон» не превышает 25%. Таким образом, бюджет недополучает порядка 120 млрд руб., резюмировал Евгений Бабаев.
Исполнительный директор Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики (СЭЛ) Ольга Федоткина, выступая на аналитической сессии в рамках форума, отметила, что изменений законодательства с позиции ожидания быть не может. Бизнес должен вести диалог с государством, предлагать новое, менять устоявшееся и активно продвигать свои предложения.
В настоящее время разрабатывается законопроект о введении порядка допуска на рынок при осуществлении грузовых перевозок автомобильным транспортом. Союз экспертов логистики концептуально поддерживает необходимость установления формы допуска, потому что это обелит рынок и сформирует нормальную конкурентную среду. Создание соответствующего реестра требует детальной и тщательной проработки с привлечением делового сообщества. Предполагается, что закон вступит в силу уже в следующем году.
Параллельно разрабатывается и реестр экспедиторов в рамках законопроекта о внесении изменений в Федеральный закон «О транспортно–экспедиционной деятельности». Документ носит рамочный характер и не уточняет ряд необходимых законодательных требований, среди которых порядок формирования и ведения реестра, правила включения в него, сроки проверок, ответственность за предоставление недостоверной информации. Отсутствие этих критериев может нести в себе репутационные и экономические риски для участников рынка, а также социальные для потребителя.
Эксперт отметила, что нововведение предполагает возложение на экспедитора дополнительной ответственности и бизнес не сможет оборудовать все площадки для разгрузки и погрузки специальными техническими средствами по проверке груза наравне с таможенными постами. Так что над документом надо работать.
С 1 июля 2025 года ряд перевозочных документов должны будут формироваться исключительно в электронном виде. Правительству предстоит установить соответствующий перечень документов. При введении электронных перевозочных документов необходимо обеспечить возможность интеграции информсистем субъектов, которые ежегодно устанавливают временные ограничения и выносят акты об административном правонарушении, с ГИС ЭПД. Это исключит возможность имеющего место автоматического привлечения к ответственности перевозчиков пищевых продуктов.
Президент России Владимир Путин подписал закон, согласно которому размер суточных, необлагаемых НДФЛ при осуществлении международных перевозок будет повышен с 2500 до 3500 руб. Однако документом не предусматривается увеличение размера суточных внутри страны, а это очень важно в условиях дефицита водительских кадров. Союз продолжит работу над этим вопросом в 2025 году.
Цифровизация процессов – условие нормальной работы любой логистической компании. По данным Совета по электронной коммерции ТПП РФ, более 80% российских LTL–операторов, занимающихся сборными грузами, уже частично или полностью перешли на цифровую модель управления бизнесом.
Цифровые сервисы – лучший инструмент сокращения издержек, повышения прозрачности операций, проведения платежей между контрагентами (отправителями грузов, перевозчиками, получателями). Использование инновационных сервисов повышает конкурентоспособность операторов на внутреннем и внешнем рынке, расширяет клиентскую базу, позволяет формировать наиболее оптимальные ценовые предложения, минимизировать риски при проведении финансовых операций и отсеивать недобросовестных контрагентов.
Самый наглядный пример сокращения издержек – переход на электронный документооборот (ЭДО). По разным подсчетам, отправка «бумаги» может стоить до 100 руб., тогда как через системы ЭДО — до 10 руб. При этом общее количество производимых за рабочий день счетов–фактур, транспортных накладных и договоров с контрагентами может измеряться тысячами в зависимости от оборотов компании.
Взаимодействие через ЭДО начало набирать обороты в конце 2021–го, когда ФНС утвердила формат электронной транспортной накладной, сопроводительной ведомости и заказ–наряда. С этого года данный порядок работы является обязательным.
В наше стремительно бегущее время 2021 год – это уже пусть недалекое, но прошлое. А что сегодня, а главное – завтра, в тренде современных технологий? Одним из главных направлений в оптимизации логистики станет дальнейшее расширение автоматизации и роботизации. Это касается как складских операций, так и транспортировки грузов. В сфере транспортировки ожидается рост использования беспилотных транспортных средств, особенно для доставки на «последней миле». Автономные грузовики и дроны помогут провести оптимизацию маршрутов доставки, осуществляя ее круглосуточно и независимо от дорожной обстановки, что особенно актуально в условиях растущего спроса на быструю доставку.
Использование искусственного интеллекта (ИИ) и машинного обучения уже стало важной частью планирования маршрутов доставки и не только. ИИ можно применять для оптимизации логистики, прогнозирования спроса, управления запасами и предиктивного обслуживания транспортных средств.
Алгоритмы машинного обу-
чения позволяют анализировать огромные массивы данных о движении грузов, погодных условиях, дорожной ситуации и других факторах для построения оптимального маршрута по нескольким точкам. Это поможет сократить время в пути, снизить расход топлива и повысить точность прогнозов времени доставки.
Развивается тренд на повышение прозрачности и отслеживаемости цепочек поставок. Этому будут способствовать технологии блокчейн, Интернет вещей (IoT) и цифровые двойники.
В частности, блокчейн–технологии позволят создать неизменяемую и прозрачную запись всех транзакций и перемещений товаров в цепочке поставок. Это повысит доверие между участниками рынка и поможет бороться с контрафактной продукцией.
В условиях быстро меняющихся рыночных условий ключевым трендом в программах для служб доставки стало повышение гибкости и адаптивности логистических систем.
Компании стремятся диверсифицировать свои цепочки поставок, чтобы снизить зависимость от отдельных поставщиков или регионов. Это может включать поиск альтернативных источников сырья и комплектующих, а также развитие локальных производственных мощностей.
Также будет расти спрос на гибкие логистические решения, такие как краткосрочная аренда складских помещений и транспортных средств. Это поможет компаниям справляться с сезонными колебаниями спроса без необходимости инвестировать в избыточные мощности.
Ожидается усиление фокуса на устойчивое развитие и экологичность логистических операций. Этот тренд проявляется в нескольких аспектах. Во–первых, рост использования электрического и гибридного транспорта для доставки грузов, особенно в городских условиях. Во–вторых, компании уделяют больше внимания оптимизации упаковки, стремясь сократить количество используемых материалов и повысить долю перерабатываемой упаковки.
Прошедший год, как видим, был непростым, но отрасль справилась. И с оптимизмом, пусть и осторожным, планирует работать и развиваться в новом, 2025 году.
Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук
