Как обеспечить соответствие потребностей и возможностей осуществления передвижений в городе
Сегодня транспортное моделирование, перейдя из научной плоскости, прочно вошло в практическую деятельность. Открывая конференцию «Транспортное моделирование как инструмент обоснования решений», которая прошла в рамках Российской недели общественного транспорта, Владимир Луговенко, заместитель директора Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России, отметил развитие законодательной базы в области комплексного транспортного планирования.
Процесс комплексного транспортного планирования идет очень активно. И в национальном проекте «Безопасные качественные дороги» также использованы методические рекомендации по разработке документов транспортного планирования субъектов РФ.
Транспортное моделирование сегодня делает качественный рывок – от планирования транспорта к планированию мобильности, т. е. способности к быстрому передвижению. Если при традиционном планировании развития транспорта фокус концентрировался на трафике, то при планировании устойчивой градостроительной мобильности фокус направлен на людей, на их потребности. Отсюда и разные задачи: не пропускная способность и скорость, а доступность и качество жизни. Во главу угла становится не просто транспортная инфраструктура, а комбинация инфраструктуры, рыночных механизмов, информации и продвижения политики мобильности.
Ключевой вопрос градостроительной мобильности – соответствие потребностей и возможностей осуществления передвижений в городе. Для того чтобы достичь этого соответствия, необходимо изучать спрос со стороны населения, как реализованный, так и нереализованный.
Алгоритм транспортного моделирования включает в себя сбор исходных данных, проведение расчетов, калибровку модели и, наконец, получение и оценку результатов.
Самым интересным объектом с точки зрения применения методов транспортного моделирования при реализации инфраструктурных проектов являются крупные мегаполисы. Исторически сложившаяся структура таких городов требует комплексной оценки и разработки различных вариантов при решении транспортных проблем. Не является исключением и наша столица.
Так, Москва имеет выраженную радиальную структуру улично–дорожной сети с недостаточной связностью, что оказывает существенное влияние на транспортную ситуацию в городе.
В столице одновременно реализуется множество инвестиционных проектов по застройке территорий капитальными объектами, являющимися источниками и целями притяжения транспортных потоков. Это относится и к жилищному, и к промышленному строительству. Поэтому необходимы инструменты, позволяющие включать наиболее приоритетные мероприятия по строительству транспортных, прежде всего дорожно–мостовых, объектов в адресные инвестиционные программы (АИП) города. Одним из главных инструментов как раз и является механизм транспортного моделирования.
Транспортные модели позволяют оценивать текущие и прогнозные параметры работы транспортной системы города с учетом мультимодальности режимов перемещения и социально–демографических показателей. Их результаты являются решающими при принятии как стратегических, так и тактических решений.
Транспортный комплекс города Москвы использует транспортную модель совместно с методиками оценки межрайонной связанности и социально–экономической оценки для корректировки текущей городской АИП и формирования программы на перспективу. В частности, в число приоритетных в АИП 2020–2023 годов вошла программа по строительству проездов в рамках подпрограммы «Прямой путь», которая существенно улучшит качество транспортного обслуживания.
2023 год уже не за горами. Поэтому проектировщики устанавливают новый горизонт планирования – 2030 год. Основные направления развития транспортной инфраструктуры предлагается реализовать в рамках 5 подпрограмм, а это почти 200 мероприятий.
В первую очередь это мегапроекты реконструкции МКАД и ТТК, что позволит увеличить пропускную способность МКАД на 40% на участках организации боковых проездов, а пропускную способность ТТК – на 20%.
Основной принцип подпрограммы: завершение начатого и расшивка узких мест – это работа на опережение. Реализоваться подпрограмма будет с учетом перспектив градостроительства. В результате, по расчетам, суммарная экономия времени на дорогах в сутки составит 150 тыс. часов. Пропускная способность участков УДС повысится от 10% до 50%.
Принцип подпрограммы «очеловечивания» дорог – создание комфортной пешеходной среды при реконструкции и строительстве участков УДС. В результате улучшится связанность тропиночной и велосипедной сетей города с построением единых протяженных вело–пешеходных маршрутов.
Реализация мероприятий предлагаемых подпрограмм обеспечит достижение следующих целевых показателей к 2030 году: рост плотности УДС – с 2,5 до 3,0 км/км2; снижение индекса загруженности дорог в часы пик – с 1,9 до 1,3; уменьшение объема вредных выбросов – с 3,5 до 2,0 тыс. тонн; снижение среднего времени поездки по городу на авто – с 59,5 до 53,5 мин. И на этой оптимистичной ноте хотелось бы закончить разговор о значении транспортного моделирования в современных условиях.
Ирина ПОЛЯКОВА, обозреватель «ТР», к.э.н.
Полностью статью «Потенциал мобильности» можно прочитать в №25 2021 г., оформив подписку на газету «Транспорт России» по e-mail: Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.
