Метро или трамвай?

В каждом конкретном случае надо искать свой ответ на этот вопрос

Зачем необходимо метро в городах, где его еще предстоит построить, какими темпами идет обновление общественного транспорта и как меняются наши привычки в тех городах, где подземка есть?

Метрополитен давно признан самым безопасным транспортным средством для мегаполисов. Несмотря на то, что в последнее время наземный городской общественный транспорт стал обновляться, с удобством подземки вряд ли что–то может сравниться. По большей части это, конечно, касается крупных городов и мегаполисов. Ведь метрополитен эффективно помогает справиться с пробками.

На сегодняшний день в России действуют семь метрополитенов – Московский (с МЦК и монорельсом), Петербургский, Нижегородский, Новосибирский, Самарский, Екатеринбургский и Казанский. Подобие метро есть и в Волгограде: подземный скоростной трамвай. И все они продолжают развиваться.

В некоторых субъектах метро все еще строится.  Проект строительства метрополитена был законсервирован в Омске. Отменена стройка подземки в Перми, Ростове и Уфе.

На проблемы расширения действующих метрополитенов обратил внимание Президент России Владимир Путин. Выступая с посланием перед Федеральным Собранием, он пообещал помочь городам–миллионникам со строительством метро.

«Нижний Новгород, например, получит возможность продолжить работу над развитием метро, приступить к обновлению центра города. Челябинск – еще один из наших городов–миллионников – на базе давнего проекта строительства метрополитена тоже сможет обновить систему транспорта. Я помню и про другие подобные проекты в Красноярске и других регионах», – заявил президент.

Глава государства подчеркнул, что строительство необходимо вести «на качественно новом уровне». Он поручил правительству подготовить «четкий пошаговый план», по которому в отрасли будут использовать цифровое проектирование и передовые энергоэффективные материалы.

Естественно, наш президент слов на ветер не бросает, к разработке проектов приступили, но как скоро все случится, неизвестно.

Не так давно тема строительства метрополитенов обсуждалась в Екатеринбурге. Здесь руководители российских подземок поговорили не только о строительстве второй ветки местного метрополитена, но и проанализировали эффективность их строительства.

Многие города уже принимались за самостоятельное строительство подземки и на собственном опыте убедились, как это непросто. Об этом весьма наглядно напоминает построенный, но ни дня не работавший по назначению метромост в Омске.

Несомненно, в мегаполисах метро нужно. А как же быть тем городам (не миллионникам), где плохо развиты маршрутные сети, устарел подвижной состав, а горожанам не хочется проводить большую часть своего времени в пробках?

В среднем по стране 70% городского транспорта – старше 15 лет, а транспортная инфраструктура изношена более чем на 80%. Плохо развиты и маршрутные сети. В субъектах по наиболее востребованным направлениям, как правило, ходят маршрутные такси, которые не придерживаются расписания. А по социальным маршрутам часто курсирует старый транспорт.

В развитие трамвая не вкладывались десятилетиями, а между тем он перевозит одновременно больше пассажиров, чем автобус или троллейбус. И именно этот вид транспорта в регионах является альтернативой метрополитену. Об этом знают и говорят на самом высоком уровне. Не просто же так в России стала меняться ситуация с обновлением подвижного состава в лучшую сторону. И все это благодаря нацпроекту «Безопасные качественные дороги».

Что же в итоге выгоднее для субъектов: метро или трамвай? По оценкам специалистов, километр современной трамвайной линии при стройке или реконструкции со всей сопутствующей инфраструктурой стоит до 500 млн и находится «в работе» чуть более года, а километр метро – 10 млрд, при этом стройка длится не один год. Дорогой будет и эксплуатация линий метро: для налогоплательщиков она обходится в сотни миллионов рублей.

Власти на местах стали задумываться о преимуществах трамвая. Ездит он в два раза быстрее и при этом практически бесшумно. Скорости им прибавляет выделенный путь без светофоров и пересечений с автомобильными дорогами, а также более редкие остановки. При этом устройство линий скоростных трамваев обходится в 4–5 раз дешевле сооружения линий и станций метрополитена. Низкий уровень шума обеспечивают технология и современные вагоны.

Проанализировав все «за» и «против», можно говорить, что для регионов выход из пробок – скоростной трамвай, который нисколько не проигрывает метрополитену. И. что самое важное, в ближайшие 10 лет в рамках нацпроекта БКД подвижной состав будет заменен. Кстати, работы стартовали в прошлом году – 14 агломераций уже получили 654 новых транспортных средства: автобусы, троллейбусы и трамваи. Все они оборудованы цифровыми средствами оплаты проезда, новыми системами контроля усталости водителя. В 2021 году новый подвижной состав будет поставлен еще в 13 городов.

Что касается строительства метро в регионах, если не учитывать мегаполисы, то это очень дорого и нерентабельно. За деньги на строительство одной станции вполне можно обновить практически весь парк автобусов или привести в порядок трамвайную сеть города.

Ну а если говорить о мегаполисах, то здесь подземка нужна. Главные черты городов–миллионников – это активность и динамичность. В них должны быть созданы все условия для развития, в том числе и транспортного.

Наталья РОДИВИЛОВА

Полностью статью «Метро или трамвай?» можно прочитать в №31 2021 г., оформив подписку на газету «Транспорт России» по e-mail: Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.