Мобильность и доступность

Они были и остаются основными социальными приоритетами развития городских транспортных систем

 Разработке, продвижению и использованию в перспективе передовых практик в сфере развития городских транспортных систем, обмену мнениями в отношении уже действующих методик в Москве по инициативе Координационного транспортного совещания государств – участников СНГ и Российской академии транспорта (РАТ) на базе Российского университета транспорта РУТ (МИИТ), при поддержке Министерства транспорта Российской Федерации и Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь состоялась Международная конференция «Развитие городского пассажирского транспорта в государствах – участниках СНГ: вызовы, достижения, перспективы».
Представители органов власти государственного, регионального и городского уровня, руководители организаций науки и образования, ведущие эксперты–практики в рамках конференции обсудили проблемы городской мобильности, международное сотрудничество и национальные проекты по поддержке развития пассажирского транспорта общего пользования.

Российский опыт – странам СНГ

Предваряя пленарное заседание, научный руководитель РУТ (МИИТ), член–корреспондент РАН, профессор, доктор технических наук Игорь Розенберг отметил:
– Все мы горожане и поэтому очень зависим от развития городского пассажирского транспорта. Мы хотим быстрее добираться до места назначения, хотим, чтобы транспорт был экологичным, не портил исторический облик городов и т.д. Но все это невозможно решить сегодня без применения новейших научно–технических разработок, содержащих колоссальное количество взаимозависимых вопросов. Поэтому наш университет готов стать площадкой для объединения всех заинтересованных сторон и решения актуальных вопросов.
– В целом транспортная система – основа повседневной жизни миллионов людей, ее развитие напрямую влияет на качество жизни, экономический рост, устойчивость городов, – продолжил президент Российской академии транспорта, доктор технических наук Александр Мишарин. – Мы живем в эпоху, когда устойчивое развитие инноваций в сфере городского пассажирского транспорта становится ключевой задачей для всех государств СНГ. Развитие транспортной системы требует не только модернизации, но и нового научного подхода. На эту тему сегодня всерьез говорят не только в экспертном сообществе, но и на уровне правительства.
Александр Мишарин подчеркнул, что на повестке дня – реализация национального проекта «Инфраструктура для жизни», основной целью которого в части транспорта является создание комфортной среды для жизни за счет повышения качества дорожной сети, роста уровня защищенности от ДТП, обеспечения пассажиров современным, максимально удобным транспортом.
В соответствии с указом Президента России № 309 к концу 2030 года в нормативное состояние должно быть приведено 60% региональных дорог и 85% дорог агломераций и региональной части опорной сети.
– Примером, где с колоссальной быстротой идет развитие общественного транспорта, является Московская агломерация, – подчеркнул Александр Мишарин. – В отношении транспорта Москву можно считать одним из самых, если не самым комфортным городом в мире. В 2024 году на развитие транспортной сети Москвы выделено более 900 млрд руб. А вообще на развитие транспортной системы в 2022–2024 годах столица практически уже освоила свыше 2,5 трлн руб. Важно, что этот опыт начинают перенимать другие агломерации не только России, но и стран СНГ.

Параметры
движения

Общими чертами урбанизации городов в странах СНГ являются: постоянный рост численности населения крупных городов, рост их территории, интенсивное жилищное строительство, рост мобильности и, как результат, обострение транспортных проблем. Если в городах России живет более 70% населения, то в целом по странам СНГ доля городского населения составляет порядка 65% и продолжает расти. Естественно, растет и автомобильный парк.
Основные потери для населения, экономики от транспортных издержек достигают миллиарды рублей. По данным экспертов, суммарный ущерб от функционирования транспортных систем составляет порядка 10% ВВП в год. Из них большая часть приходится на задержки и аварийность транспорта. До 75% всех ДТП случаются в городах.
Наибольшая доля (до 80%) топливо–потребления и выбросов загрязняющих веществ также приходится на города и городские агломерации, в которых проживает большинство населения. В итоге автомобиле–ориентированное развитие общества приводит к росту смертности и заболеваемости населения, малоподвижности, ухудшению качества жизни людей в городах.
– Все перечисленные последствия во многом носят уже не только местный, но и международный характер и определяют необходимость поиска мер и решений, направленных на создание устойчивых городских транспортных систем, – отметил в своем докладе на тему «Доступность и устойчивая мобильность в международной повестке» научный руководитель центра развития транспорта общего пользования департамента передовых инженерных школ РУТ (МИИТ), председатель научно–технического совета (НТС) комитета по развитию общественного транспорта Российской академии транспорта (РАТ), член секции НТС Министерства транспорта РФ «Автомобильный и городской электрический транспорт», кандидат технических наук Вадим Донченко. – Система устойчивой стабильной работы городского транспорта должна успешно справляться с негативными внешними и внутренними факторами и в то же время выполнять свою основную функцию – обеспечивать достаточный уровень мобильности, в том числе для маломобильных, малоимущих и других уязвимых групп населения. Практически все негативные последствия транспортной деятельности напрямую не связаны ни с железной дорогой, ни с метро, а с автомобильным транспортом. Это прежде всего личный автотранспорт.
Как было отмечено, с ростом интереса к развитию и преобразованию городских территорий, рассмотрению улиц не только как места для движения транспорта, но и как общественных пространств – «Город для людей, а не для автомобилей», «Зеленый город», «Умный город», «Здоровые улицы» и др. – автомобиле–ориентированные решения оказались под все более возрастающей критикой. В результате изменилось само восприятие транспорта и мобильности. На определенном этапе важным стало не обеспечение и увеличение мобильности, а используемые для этого способы – переход от использования в городах личного автотранспорта к использованию общественного пассажирского транспорта, а также микромобильности и активных форм мобильности, куда входит и пешеходная, так как она находится в рамках понятия дорожного движения.
– Что такое мобильность? Это соотношение необходимости совершать поездки и возможности их совершать, – отметил Вадим Донченко. – Возможность – это как раз транспортные предложения. А необходимость совершать поездки во многом определяется градостроительными факторами: землепользованием, размещением рабочих мест, жилья, наличием сервисов дистанционных услуг. Поэтому необходимо учитывать обе составляющие мобильности. Если учитывается только транспортное предложение, то, скорее всего, проблема решена не будет.
Вот некоторые термины и разъяснение к ним:
– мобильность – это как далеко можно доехать за определенное время;
– доступность – это сколько нужных мест можно посетить за это же время;
– смысл любой поездки – не в том, чтобы проехать как можно дальше и как можно быстрее, а в том, чтобы дать возможность человеку сделать то, что он хочет (добраться до работы, посетить друзей, доехать до поликлиники или магазина и т.д.). При этом скорость не является правильным измерителем качества работы транспортных систем, полезности транспорта. Для пользователей важно суммарное время достижения желаемых пунктов назначения;
Все это говорит о том, что необходимо повышать эффективность организации городской среды в целом.

«Финансовое
меню»

Для достижения целей нацпроекта «Инфраструктура для жизни» к 2030 году необходимо обновить порядка 40 тыс. транспортных средств, то есть 85% общественного транспорта в городских агломерациях должно находиться в нормативном состоянии. На обновление транспортного парка предусмотрено более 150 млрд руб. К 1 октября 2024 года уже было выделено свыше 66 млрд руб. Обновлены более 3 тыс. школьных автобусов отечественного производства. Таким образом, ставится амбициозная задача: создать самую эффективную транспортную систему в мире, отвечающую всем запросам населения и экономики. К работе над проектом через рабочие группы привлечены все заинтересованные стороны. Это позволяет учитывать мнение не только государственных структур, но и регионов, отраслевых, экспертных и научных сообществ. И, самое главное, пассажиров общественного транспорта.
Приведение к нормативному состоянию общественного транспорта будет происходить за счет разных мер поддержки. В Минтрансе России уже разработано так называемое финансовое меню по обновлению общественного транспорта. Это специальные казначейские кредиты регионов, которые даются под 3% на 15 лет. Обновление транспорта также осуществляется в рамках инвестиционного проекта льготного лизинга с привлечением средств Фонда национального благосостояния (ФНБ) России. Есть механизм льготного лизинга через государственные компании со скидкой до 60% от стоимости транспортного средства. Запущен также механизм трамвайных концессий по комплексной реконструкции трамвайной сети в 10 городах, где уже ведется работа. Еще в одном городе идут подготовительные мероприятия.
Большую поддержку оказывает Минпромторг России, помогая обеспечивать граждан экологически чистым транспортом. Сейчас на газомоторном топливе работает 31,5% автобусного парка страны.
Другой вид экологического транспорта – электробусы. Сейчас они с успехом эксплуатируются в 12 городах России. Электробусный парк Москвы один из крупнейших в Европе.
– Сегодня у нас 10 концессионных соглашений, которые будут реализовываться комплексно, – отметил в своем выступлении на тему «О вызовах и достижениях в сфере обеспечения городской мобильности в РФ» директор Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта РФ Сергей Семенов. – Коснутся эти соглашения подвижного состава, рельсо-
шпальной решетки, тяговых подстанций, благоустройства и т.д. Я считаю, что в Российской Федерации очень высокое качество изготавливаемого подвижного состава. Об этом свидетельствует хотя бы то, что за 2023 год в России общественным транспортом перевезены 13,8 млрд человек, что на 6,2% больше, чем в 2022 году. Но чтобы такой эффект был и в будущем, нужно соблюдать ряд важных нормо-
творческих аспектов. Тем более что их численность часто пополняется.
В качестве примера Сергей Семенов привел принятые в 2023 году требования, касающиеся разработки во всех субъектах региональных стандартов транспортного обслуживания. Методологическим способом было определено содержание этих стандартов и то, что должны включать региональные комплексные планы транспортного обслуживания, которые
предопределят развитие транспорта и увязку различных его видов между собой.
Актуальность имеют также требования, касающиеся разработки мероприятий, направленных на оптимизацию маршрутной сети, установки четкого расписания, возможности удобных пересадок, исключения дублированности маршрутов различными видами транспорта, а также максимального обособления общественного транспорта от общего транспортного потока.
– Мы работаем и над новыми формами регулярных перево-
зок, – отметил Сергей Семенов. – Например, перевозки по запросам, как это делается в Московской агломерации. Автобус имеет территорию маршрута и осуществляет свою работу по запросу пассажиров, имеющих соответствующее скачанное мобильное приложение. Этот проект был принят населением очень позитивно. Считаю, что он приемлем для территорий с низкой плотностью населения. Подобное транспортное обслуживание должно не конкурировать с существующими магистральными маршрутами, а, наоборот, содействовать перевозке пассажиров к магистральным маршрутам.
Неотъемлемой частью отечественного транспортного каркаса является такси, которое обеспечивает транспортные потребности населения, учитывая такие преимущества, как территориальная и временная доступность, комфорт. Для контроля за деятельностью такси и обеспечения безопасности перевозок создана Федеральная государственная информационная система (ФГИС) «Такси». На данный момент в нее внесли свои данные более 624 тыс. участников рынка такси. К работе допущены самозанятые, определены права и обязанности агрегаторов. Сейчас идет работа над упрощением всех процедур для такси.
К началу октября 2024 года на кикшеринговых самокатах в России было совершено 35 млн поездок. При этом они по времени сокращаются. Это значит, что люди все больше используют самокаты не в развлекательных целях, а для перемещения из одного места в другое. И все же специалисты задаются вопросом: как рассматривать самокаты? Как средство индивидуальной мобильности, опасное на тротуаре, или как новое средство, позволяющее пассажиру преодолеть «последнюю милю»? Поначалу были внесены изменения в ПДД, определены права и обязанности водителей СИМ. Сейчас разрабатывается закон, который, в частности, определит обязанности водителя СИМ при парковке самоката и многие другие важные детали.
– Ясно одно, чтобы удовлетворить потребности водителя СИМ, исключая, конечно, лихачество, нужно тщательно проработать все нюансы, которые позволили бы считать средства индивидуальной мобильности полноценным транспортом, – подытожил Сергей Семенов.

В приоритете «зеленый транспорт»

За последние 20 лет в Республике Беларусь спрос на поездки в общественном транспорте снизился. Советская парадигма жизни заключалась, в частности, в том, что многие семьи стояли в очереди на приобретение личного автомобиля. Сейчас пересесть на личный автомобиль получили возможность намного больше людей, и ситуация изменилась в обратную сторону.
– Тем не менее хочется верить, что период автомобильной зависимости когда–то заметно сократится и по крайней мере в мегаполисах мы начнем активнее пользоваться общественным транспортом, – отметил начальник отдела автомобильного и пассажирского транспорта министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь Виктор Черехович, рассказавший о развитии систем городской мобильности в республике. – Я имею в виду прежде всего «зеленый транспорт». Кстати, у нас, по статистике, от общего числа городского пассажирского транспорта порядка 15% приходится на электротранспорт.
Сегодня в законодательство Республики Беларусь идет внедрение программы устойчивой городской мобильности. Она включает в себя возможность использования экономически выгодного и доступного способа перемещения городским транспортом вместо личного автомобиля. Это особенно актуально, если учесть, что в республике около 80% населения проживает в городах.
Намерения, которые должны привести к созданию надежной системы общественного транспорта в пределах городов Республики Беларусь, в том числе белорусской МКАД, направлены на организацию перехватывающих парковок, где жители пригородов и работники столичных организаций и предприятий смогут оставлять свои автомобили. Кроме того, организация экологических зон, где предусмотрено ограничение движения и стоянки автомобилей, создание специальных велодорожек для водителей СИМ и специальных парковок для них.
Что касается внедрения ИТ–технологий, то в Беларуси создаются цифровые платформы, позволяющие упростить пользование услугами городского пассажирского транспорта, такси, идет активное внедрение каршеринга, кикшеринга.
– Названные меры являются частью Государственной программы «Транспортный комплекс», которая рассчитана на 2021–2025 годы, и в будущем году мы проанализируем, чего удалось добиться и что осталось неохваченным, с тем чтобы сформировать новую Государственную программу «Транспортный комплекс» на предстоящие пять лет, используя наработанный опыт в Российской Федерации и странах СНГ, – резюмировал Виктор Черехович.

Робот не заменит
человека

На обновление транспорта деньги поступают из разных источников: местных бюджетов, смежных фондов в виде концессий. Но самый главный источник – федеральный бюджет, средства которого полностью идут на обновление отечественного транспортного парка. В конечном счете все деньги государственные и простых граждан. Поэтому надо, чтобы эти средства были потрачены с умом. Не только и не столько для получения быстрых эффектов от появления на улицах новых трамваев, автобусов, троллейбусов. Эти деньги должны идти как на создание комфортных и безопасных условий передвижения пассажиров, так и на развитие отечественной транспортной промышленности.
– Благодаря этим средствам мы поднимаем наши заводы, это надо четко осознавать, понимать, так как в нынешних реалиях можно быстро загубить весь процесс, – отметил директор СПб ГУП «Горэлектротранс», президент Международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта (МАП ГЭТ) Денис Минкин. – Другой момент касается технического задания при покупке транспорта. Многие регионы, где денег мало, используют лозунг – «нам бы хоть что–то». Отсюда старые, развалившиеся троллейбусы, трамваи, которым по 20–30 и даже 50 лет. На мой взгляд, подход неправильный, заказывать технику надо современную, инновационную.
Кстати, тема выступления Дениса Минкина касалась как раз развития инноваций в системах общественного транспорта: электроники, радиотехники, цифровизации и, как следствие, бортовых систем управления, комфорта и информирования.
СПб ГУП «Горэлектротранс» – крупнейшее в стране. На предприятии обновление общественного транспорта, можно сказать, идет весьма интенсивно. Однако если троллейбусный парк обновлен на 90%, то трамвайный довольно заметно отстает от потребностей Санкт–Петербурга, несмотря на то, что на город работают три завода. Для полного обновления трамвайного парка Северной столицы не хватает 300 трамваев.
– Мы закупаем трамваи практически полностью инновационные, – подчеркнул Денис Минкин, – и тем самым вынуждаем промышленность решать эти вопросы, приспособиться, находить технические решения, создавать соответствующие технологии в цехах и таким образом потихоньку продвигаемся вперед.
Горэлектротранспорт зиждется, по сути, на трех китах: подвижной состав, инфраструктура и система управления. Во всех трех направлениях в СПб ГУП «Горэлектротранс» идет развитие по бортовой аппаратуре подвижного состава. Во–первых, это система рекуперации энергии на борту. Во–вторых, система активной помощи водителю – по сути, автопилот второго уровня, который контролирует скоростной режим трамвая. Система отслеживает все препятствия, предупреждает водителя, тормозит, останавливает трамвай при аварийной ситуации, распознает светофоры, дорожные знаки и т.д.
– Москва идет немного иным путем, она хочет сделать полное автопилотирование на своих маршрутах, мы считаем, что этого делать не стоит, потому что специалист на борту останется в любом случае, – выразил свое мнение Денис Минкин. – Есть ситуации, которые роботом не регулируются. Мы в Санкт–Петербурге придерживаемся принципа поддержки водителя, оказания ему помощи в части безопасности, а не замены его роботом.
Затронув кадровый вопрос, Денис Минкин предложил чаще встречаться и делиться наработанным опытом. Тем более что в наши дни кадровый вопрос все больше приобретает двусторонний характер. Создавая современный транспорт, необходимо готовить людей по новым специальностям и тем самым привлекать молодежь. Ей интересно. Это хорошо видно на примере ГУП «Горэлектротранс», где появилось много молодых людей, которые занимаются программированием, цифровизацией маршрутов и т.д.

Валерий БУДУМЯН, обозреватель «ТР»