Отрасль больших возможностей

На вопросы «ТР» отвечает руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Захарий Джиоев.

– Захарий Тенгизович, что позволило отрасли справиться с санкционным давлением, преодолеть объективные трудности и обеспечить выполнение приоритетных задач?

– Я думаю, здесь дело, скорее всего, в сумме факторов, отличающих морской и речной транспорт. Как известно, и об этом не раз говорил Президент России, одна из давних проблем нашей экономики – дефицит так называемых длинных денег, необходимых для финансирования прежде всего стратегически важных проектов с неподтвержденной либо нескорой окупаемостью.

Так вот, в базовой части нашей отрасли, отличающейся наиболее длинным жизненным циклом объектов капиталовложений (от полувека и более), таких как модернизация портовой инфраструктуры, строительство флота, содержание и развитие внутренних водных путей, работают только «длинные деньги» для долгосрочных проектов. При этом морские портовые мощности – это сфера частных инвесторов, на деньги которых в основном и осуществляются строительство новых терминалов и модернизация имеющихся, а на долю государства приходится менее 10% капиталовложений.

Несмотря на разнообразные санкционные ограничения и прочие трудности, с которыми мы столкнулись, ни один из крупных инфраструктурных проектов не был остановлен. В 2022 году было введено почти 37 млн тонн новых мощностей, а такой комплексный показатель, как грузооборот морских портов, показал рост около 0,8%. По итогам 5 месяцев 2023 года прирост перевалки составил уже 11,2%.

Несмотря на все санкции, кризисы и проблемы, отличный рост в прошлом году (свыше 5% по перевозкам грузов и пассажиров) показал и внутренний водный транспорт.

Конечно, прежде всего это результат труда работников отрасли, никогда не пасующих в «штормовых условиях». Но это и признак взаимопонимания и налаженного взаимодействия с отраслевым бизнесом. Что, впрочем, не противоречит необходимости продолжать взятый правительством курс на устранение излишних административных барьеров и упрощение бюрократических процедур.

– В одном из своих интервью вы сообщали о разработке мастер–плана по восстановлению портов Донбасса, в частности Мариуполя и Бердянска. Готов ли мастер–план и какие вложения потребуются в реализацию этого проекта?

– Восстановление и развитие морской инфраструктуры новых субъектов – сегодня один из главных приоритетов в деятельности Росморречфлота. Мы находимся в постоянном тесном взаимодействии с властями субъектов, а глава ДНР Денис Владимирович Пушилин недавно участвовал в итоговой коллегии Росморречфлота, где выступил с докладом по ключевым аспектам нашего сотрудничества.

Совместно с властями региона уже проведена инвентаризация имущества, главные усилия направляем на восстановление первоочередных объектов – это средства навигационного обеспечения, объекты на тыловой территории плюс, конечно, дноуглубление.

Самое главное сейчас – включить морские порты в новые логистические цепочки, которые уже набирают обороты.

На сегодняшний день специалистами ФГУП «Росморпорт» по результатам визуального осмотра объектов инфраструктуры портов выполнен предварительный расчет потребности в финансировании первоочередных мероприятий, необходимых для восстановления эксплуатационных характеристик портовых сооружений.

– По прогнозам, к концу 2030 года ожидается увеличение мощностей морских портов до 277 млн тонн в год. Расскажите, пожалуйста, за счет реализации каких мероприятий планируется это увеличение и какими силами. Насколько этот прогноз объективен?

– Столь масштабный прирост портовых мощностей станет результатом реализации порядка 40 инвестиционных проектов в морских портах Мурманск, Ванино, Владивосток, Восточный, Корсаков, Петропавловск–Камчатский, Усть–Луга, Тамань, Новороссийск.

Также важно отметить, что почти весь прирост приходится на проекты, инициированные инвесторами–грузовладельцами без привлечения федерального бюджета. В основном это проекты создания мощностей, ориентированных на экспорт углеводородного сырья, металлов и зерна.

Напомню, что во ФГУП «Росморпорт» хорошо себя зарекомендовал инвестиционно–подрядный механизм ГЧП, когда источником компенсации стоимости строительства/реконструкции объектов федеральной собственности являются дополнительные портовые сборы.

Оплата работ подрядчику–инвестору при такой модели финансирования осуществляется без аванса, в рассрочку, за счет части доходов, получаемых государственным заказчиком от операционной деятельности в результате реализации проекта, и уже после ввода объектов в эксплуатацию.

Ну а по поводу объективности прогноза приходится учитывать, что реализация проектов зависит от многих факторов, включающих и политическую ситуацию, и конъюнктуру на мировых рынках. В этой связи прогноз прироста портовых мощностей, скорее всего, будет еще корректироваться.

– Продолжается ли работа по созданию цифровой системы управления грузопотоками?

– Да. Работа по этому треку идет в соответствии с планом (дорожной картой) создания информационной системы управления грузопотоками при перевозках грузов морским и внутренним водным транспортом, утвержденным в октябре 2022 года заместителем министра транспорта РФ Александром Пошиваем.

В настоящее время СИЦ Минтранса России совместно с Росморпортом осуществляет разработку функциональной задачи «Мониторинг грузопотоков в морских портах».

Определен перечень нормативных актов, в которые необходимо внести изменения в части использования информационной системы управления грузопотоками при перевозках грузов морским и внутренним водным транспортом.

До конца года, в соответствии с планом, должен быть осуществлен пилотный проект по мониторингу грузопотоков в морских портах Дальнего Востока с применением алгоритмов упомянутой функциональной задачи.

В целом ввод системы в промышленную эксплуатацию планируется в 2025 году.

– Какие наиболее значимые мероприятия запланированы у Росморречфлота на 2023 год по развитию портовой инфраструктуры? Какие крупные проекты сейчас реализуются?

– В рамках осуществления мероприятий федерального проекта «Развитие морских портов», входящего в нацпроект КПМИ, в 2023 году должен быть превзойден результат прошлого года по вводу мощностей морских портов (36,64 млн тонн). Так, в наступившем году запланировано введение мощностей в рамках четырех крупных проектов. Речь об увеличении специализированных мощностей по перевалке различных грузов, востребованных на рынке, в портах Мурманск, Усть–Луга, Владивосток, Петропавловск–Камчатский.

– Как будут развиваться внутренние водные пути? Каковы планы по их модернизации и расширению? С какими проблемами приходится сталкиваться?

– С целью удовлетворения потребности в расширении пространственной связанности территорий, увеличения объемов перевозок пассажиров и грузов в период с 2023 по 2030 год предусматривается увеличить протяженность внутренних водных путей федерального значения со средствами навигационной обстановки на 331,5 км, с круглосуточным движением судов – на 1217,5 км, с гарантированными габаритами судовых ходов – на 331,5 км.

Начиная с 2023 года перед внутренним водным транспортом поставлены новые задачи по реализации Транспортной стратегии до 2030 года, в которой определены конкретные мероприятия и сроки их выполнения, а также целевые показатели. Так, в 2023 году объем перевозок грузов определен в 118,8 млн тонн, объем перевозок пассажиров – 10,9 млн человек.

Безусловно, ключевой задачей является устранение лимитирующих условий судоходства на путях общей протяженностью 1679 км, что позволит увеличить пропускную способность отдельных участков ВВП на 2,9 млн тонн и повысить безопасность осуществления судоходства.

В рамках общего курса на ускоренное восстановление потенциала внутренних водных путей и отечественного речного флота считаем чрезвычайно важным опережающими темпами решить инфраструктурные проблемы отраслевой воднотранспортной системы с наибольшим удельным «весом» – Единой глубоководной системы европейской части РФ, по которой проходят основные грузо– и пассажиропотоки.

Устранение инфраструктурных ограничений на Единой глубоководной системе даст самое значительное увеличение пропускной способности внутренних водных путей. Для этого реализуются два приоритетных для отрасли проекта:

– строительство Багаевского гидроузла на реке Дон с окончанием в 2024 году (увеличение пропускной способности на 19 млн тонн);

– строительство в составе Городецких шлюзов № 15 и № 16 дополнительной камеры № 15А и судоходного канала от г. Городец до г. Нижний Новгород (увеличение пропускной способности на 16,4 млн тонн). Плановая дата завершения строительства по контракту – конец 2024 года.

Реализация данных мероприятий позволит использовать внутренние водные пути для экспорта в южном направлении продукции лесопромышленного комплекса из северо–западных регионов России и металлов, главным образом из Череповца, а также зерна из Поволжья на Северо–Запад.

В целом программными мероприятиями предусматривается увеличение к 2030 году общей пропускной способности внутренних водных путей, входящих в международный транспортный коридор «Север – Юг», на 16,4 млн тонн.

– Как реализуется проект развития международного транспортного коридора «Север – Юг»? Как реализуются его основные этапы? Какие прогнозы на 2023 год?

– Напомню, что МТК «Север – Юг» представляет собой мультимодальный маршрут длиной более 7 тыс. км, который должен связать Северо–Запад России с портами Индии и Ирана и составить конкуренцию традиционному, крупнейшему на сегодняшний день морскому грузовому маршруту через Суэцкий канал. При обходе Каспийского моря коридор разделяется на западную и восточную ветви, а также включает в себя транскаспийский мультимодальный участок.

Изначально планировалось, что МТК через Каспий свяжет потребительские рынки Северной Европы с производственными центрами Индостана, в основном при транзитной роли России. Однако после начала фактической блокады РФ со стороны Евросоюза, с ростом экономического веса и экспортной активности Ирана, Индии и других стран Центральной и Южной Азии, а также востребованностью КНР логистических маршрутов, которые не могут быть заблокированы западными странами, МТК «Север – Юг» для Москвы сменил свою преимущественно транзитную окраску и становится одним из самых перспективных международных торгово–промышленных проектов с участием РФ и дружественных стран.

Мы считаем своей принципиальной задачей так сориентировать формирование грузопотоков по существующим международным транспортным коридорам, прежде всего МТК «Север – Юг», чтобы существенную роль в них мог бы сыграть и реализовать свои конкурентные преимущества внутренний водный транспорт.

В целом проектная пропускная способность международного транспортного коридора «Север – Юг», общей протяженностью более 3,5 тыс км, в обе стороны при полной загрузке судов составляет: 45–50 млн тонн – на Волге, 20 млн тонн – на Волго–Балтийском водном пути и 50 млн тонн – на Каме.

И тут придется опять упомянуть лимитирующий участок, который значительно ограничивает перевозки. Внутренние

водные пути на Волге разделены на две части Городецкими шлюзами. Выше них перевозки в основном осуществляются в сторону Санкт–Петербурга. Ниже шлюзов грузы идут в сторону Азово–Черноморского бассейна и на Каспий.

Объем экспортно–импортных перевозок грузов на участке от Санкт–Петербурга до Астрахани в 2022 году составил 1654,2 тыс. тонн, в том числе 1169 тыс. тонн в экспортном сообщении и 485,2 тыс. тонн в импортном сообщении.

Основная номенклатура перевозимых грузов: зерно и продукты перемола – 407,2 тыс. тонн, нефть и нефтепродукты наливом – 265,1 тыс. тонн, лесные грузы в судах – 154,7 тыс. тонн, генеральные – 238,0 тыс. тонн и прочие – 589,2 тыс. тонн.

В этом направлении внутренние водные пути заканчиваются на реке Волге в Астрахани. Далее грузы перевозятся по инфраструктуре морского транспорта через Волго–Каспийский морской судоходный канал, где в настоящее время в рамках исполнения указания Президента России по обеспечению проходной осадки судов 4,5 м на ВКМСК организованы интенсивные дноуглубительные работы, в которых на середину июня задействованы 15 земснарядов и более 30 единиц вспомогательного флота.

Для понимания масштаба и сложности этих работ напомню, что общий объем ремонтного дноуглубления на канале в условиях продолжающегося падения уровня Каспийского моря составит до 12 млн м3, практически половину от планового объема дноуглубительных работ на внутренних водных путях в этом году в целом по стране.

– В конце прошлого года вы говорили про масштабный проект круглогодичного водного сообщения между Азовом и Каспием. На каком этапе сегодня находится реализация этого проекта?

– Мы считаем переход на круглогодичную навигацию дополнительной мерой по увеличению пропускной способности ВВП в Азово–Черноморском направлении. Этот переход позволит продлить навигационный период до 11 месяцев и увеличить на этом направлении пропускную способность на 1,6 млн тонн. Мероприятие предусмотрено Транспортной стратегией до 2030 года с прогнозом на период до 2035–го.

Для определения стоимости и перечня мероприятий, необходимых для обеспечения навигации в зимний период, проведена научно–исследовательская работа. По предварительным расчетам, необходима реконструкция и модернизация судоходных гидротехнических сооружений, а также строительство 4 ледоколов.

Эффективность данного мероприятия будет определена при подготовке предложений по включению в государственную программу «Развитие транспортной системы».

Сейчас предстоит завершить уже начатые крупные проекты. Я имею в виду уже упоминавшиеся выше: Багаевский гидроузел, он как раз на этой «южной подкове» находится, и Городецкий гидроузел.

– В чем его изюминка?

– В том, чтобы дать возможность для перевозок в течение зимы тех грузов, которые сейчас нельзя доставить через каскад гидроузлов, находящихся на отрезке между Волгоградом, Азовским и Черным морями. Кстати, еще в советское время оценивали возможности такого круглогодичного сообщения. Проблема связана с тем, что гидроузлы не работают в зимний период и потому флот не возит грузы. Проект включает их соответствующую реконструкцию.

На этом участке появится достаточно речных, мелкосидящих ледоколов, которые смогут обеспечивать работу водного пути. Это было бы полезным и для государств, которые находятся на Каспии, и для наших отправителей из центральной части России, чтобы они могли, например, по железной дороге довезти свои грузы до какого–то южного терминала и дальше уже вывозить водным путем.

– Насколько крепок кадровый потенциал отрасли? Как бы вы оценили уровень подготовки выпускников в вузах, подведомственных Росморречфлоту?

– На сегодняшний день, при всех неизбежных проблемах и недостатках, мы имеем все основания гордиться отраслевой системой образования, развивающейся под управлением Росморречфлота. В нее сейчас входят 6 высших учебных заведений, включая недавно вошедшую в нее Херсонскую морскую академию, в которых обучаются свыше 53 тыс. человек, более половины (32 тыс.) – по плавательным специальностям.

На протяжении многих лет нам удается сохранить объем профессиональной подготовки, а по программам плавсостава мы смогли его увеличить. За последние 10 лет контингент по подготовке плавсостава в целом по системе вырос на 6%, а по программам среднего профессионального образования – на 19%. Это свидетельствует о росте интереса к морским профессиям и о том, что каждый год отрасли необходимо все больше и больше специалистов.

Дело даже не в том, как мы оцениваем уровень подготовки наших выпускников, а в том, как это делают судоходные и логистические компании. Так вот, выпускники вузов Росморречфлота считаются одними из лучших среди выпускников других стран – участниц Конвенции ПДНВ и ценятся по всему миру, в большинстве своем успешно занимая командные должности на торговом флоте. Ежегодно отрасль получает более 9 тыс. новых специалистов, считающихся признанными профессионалами своего дела.

Важно, что после окончания наших вузов моряки и речники продолжают оттачивать свое мастерство, регулярно повышая квалификацию в течение всего периода работы в отрасли.

Ежегодно в наших вузах проходят повышение квалификации почти 110 тыс. человек, а показателем качества подготовки являются успешная работа наших выпускников и их карьерный рост в судоходных компаниях.

Конечно, для регулярной подготовки такого большого количества контингента обучающихся нам необходимы современные учебные корпуса с передовым тренажерным оборудованием. Мы уделяем этому приоритетное внимание!

В 2021 году мы завершили строительство и ввели в эксплуатацию Дальневосточный морской тренажерный центр на базе Морского государственного университета имени адмирала Г.И. Невельского, который оснащен самым передовым тренажерным оборудованием. Ранее завершено строительство учебного корпуса в Якутске, учебно–лабораторного корпуса в Новороссийске и нового учебного кампуса в Казани.

На данный момент идет строительство инновационного учебно–лабораторного корпуса (Технопарка) на базе Государственного морского университета имени адмирала Ф.Ф. Ушакова, с плановым сроком окончания строительства в 2024 году.

Развитие аппаратно–тренажерного потенциала, а также учебной, спортивной, социальной инфраструктуры нашей «кадровой кузницы» – предмет постоянного внимания руководства Федерального агентства. Традиционно помогает в этом деле и отраслевой бизнес, заинтересованный в получении сотрудников, владеющих современной техникой, цифровыми средствами связи, навигации и автоматизации, которыми сегодня активно насыщаются флот и отраслевые предприятия отрасли!