Состоялся брифинг заместителя Председателя Правительства РФ Юрия Борисова. На сайте Правительства опубликованы выдержки из стенограммы.
Ю.Борисов: Как вы знаете, авиаотрасль у нас является системообразующей. И Президент всегда уделяет особое внимание нашему авиапрому и нашим транспортникам, авиационным перевозчикам.
Ю.Борисов: Как вы знаете, авиаотрасль у нас является системообразующей. И Президент всегда уделяет особое внимание нашему авиапрому и нашим транспортникам, авиационным перевозчикам.
На совещании у Президента обсуждались проблемы наших авиаперевозчиков, состояние существующего авиапарка – как в условиях санкционного воздействия осуществлять перевозки внутри страны и за рубежом.
Что касается наших авиапроизводителей, обсуждались вопросы масштабного наращивания серийного производства отечественных моделей.
Вопрос: Глеб Фёдоров, портал «Объясняем.рф». Юрий Иванович, авиастроение, к сожалению, одна из самых зависимых от импортных комплектующих отраслей нашей экономики. И сейчас иностранные компании запрещают поддерживать наш авиапарк и импортировать детали. Какие меры позволят нам поддерживать авиапарк? Как быстро мы сможем с этим справиться, в частности, наладить серийное производство МС-21?
Ю.Борисов: Действительно, нам брошен серьёзный вызов. Сегодня практически запрещено поставлять нам модели, которые превалируют в авиационном парке, – я имею в виду «Боинги» и «Эйрбасы», запчасти, расходные материалы для их эксплуатации.
Поэтому приняты определённые решения. Весь авиапарк – имеется в виду иностранных самолётов – останется в России. Точнее, большинство. Часть была арестована в период введения санкций, но абсолютное большинство авиапарка «Боингов» и «Эйрбасов» остаётся в России. Они внесены в российский реестр и перестрахованы российскими страховыми компаниями.
И стоит, безусловно, вопрос их эксплуатации в ближайшее время, пока мы не наладим серийное производство в нужном количестве российских авиалайнеров. Этот вопрос детально прорабатывается коллегами из Минтранса, Минпромторга и в Правительстве транспортным и промышленным блоком. Безусловно, решение есть. Я не хочу останавливаться более подробно. Этот парк достаточно молодой, менее 15 лет, и есть возможность осуществлять его эксплуатацию – не в ущерб, разумеется, безопасности авиационных перевозок.
Что касается отечественных моделей. Запрет поставки комплектующих, которые в большом объёме присутствовали и заложены при проектировании в наши две флагманские модели, я имею в виду «Суперджет 100» и МС-21, заставляет нас активно и динамично организовать работу по ускоренному импортозамещению. Работа эта организована. Наши авиастроители в рамках всей кооперации будут организовывать трёхсменную работу. Но всё равно произойдёт сдвижка на один-два года, так что наши первоначальные планы по серийному производству сдвигаются. Мы раньше при производстве этих двух флагманских моделей рассчитывали в части МС-21 на поставку нам двигателей Pratt & Whitney, которые теперь поставляться не будут. Серийные объёмы, которые мы планируем, теперь должны целиком и полностью замещаться отечественным двигателем ПД-14, поэтому нужно предусмотреть расширение производства на предприятиях ОДК для выпуска этой модели.
Сдвижка серийного производства этих двух флагманских моделей на год и на два, она будет заполнена организацией серийного производства уже существующих моделей, я имею в виду Ту-214 и при необходимости Ил-96-400 – широкофюзеляжного самолёта. Мы и не прекращали никогда их производство, но они производились ограниченными сериями, в основном для специальных перевозчиков. И авиакомпании всегда не очень на них смотрели из-за одного показателя – топливной эффективности. Но в нынешних условиях этим показателем можно и пренебречь, а при необходимости, и это тоже обсуждалось на совещании, будут приняты дополнительные меры по сдерживанию цен на авиакеросин, чтобы нам не перекладывать стоимость авиационных билетов на потребителя, на пассажиров.
Теперь несколько слов о Ту-214. Действительно, модель по своим лётно-техническим характеристикам имеет самые лучшие показатели, и все авиаперевозчики подтвердили, что готовы её брать. Но для этого нам придётся расшить по всей кооперационной цепочке все узкие места. Это связано и с механообработкой при производстве деталей, которых придётся теперь производить гораздо больше. Это связано и со всей кооперацией – в первую очередь, это ОДК, концерн КРЭТ и «Технодинамика», которые поставляют необходимые комплекты бортового радиоэлектронного оборудования и автоагрегаты.
Предусмотрены дополнительные средства для расширения этих узких мест. Что касается механообработки, то Президентом одобрено решение о строительстве центра механообработки в Казани, который будет работать практически в интересах всех обозначенных мною моделей.
Также даны поручения ускоренным темпом завершать разработку и выводить в серийное производство самолёты региональной авиации. Я имею в виду «Байкал», Л-410, «Ладогу» (это самолёт, который теперь получил новое название Л-610) и Ил-114. Для российских авиапроизводителей открывается уникальная возможность, потому что высвобождается серьёзная ниша. И я думаю, что нужно с учётом всех последних событий сделать выводы. Массово сейчас нарастить количество именно отечественных самолётов, поменять эту пропорцию и больше не возвращаться к прежней ситуации. Ведь в Советском Союзе всегда летали на чисто отечественных самолётах, и эту практику нужно восстановить.
