Проблемы внутреннего водного транспорта обсудили в Совете Федерации.
Внутренний водный транспорт (ВВТ) играет большую роль в обеспечении внешнеторговой и внутриэкономической деятельности, национальной безопасности, связанности регионов, жизнеобеспечении регионов Крайнего Севера.
Эксплуатируемая сеть внутренних водных путей РФ?составляет почти 102 тыс. км, проходит по 60 субъектам Российской Федерации, где проживают 80% населения страны, производится до 90% внутреннего валового продукта. При этом доля речного транспорта в грузообороте не превышает 2%. В 2022 году по реке перевезены 116,2 млн тонн грузов и 9,1 млн пассажиров. Для сравнения: объем речных перевозок в Китае, где сопоставимая с РФ протяженность рек, составляет более 3 млрд тонн ежегодно, или 50% от общего грузооборота в КНР.
Потенциал – огромный
Общеизвестно, что внутренний водный транспорт имеет большой конкурентный потенциал. Низкая себестоимость перевозок, особенно на дальние расстояния, энергоэффективность и относительно невысокие затраты на содержание водных путей – все это позволяет ему занимать свою нишу в сбалансированном функционировании транспортной системы России.
К сожалению, речной транспорт не является всесезонным: навигация длится 8–9 месяцев на юге, 3–4 месяца – на севере страны.
Первый заместитель Комитета СФ по экономической политике Иван Абрамов провел «круглый стол» на тему: «О состоянии инфраструктуры морских и речных портов, приоритетном развитии внутренних водных путей Российской Федерации».
«Конкурентные преимущества ВВТ практически сводятся на нет длительным недофинансированием содержания внутренних водных путей (ВВП) и гидротехнических сооружений. Эффективность водного транспорта находится в прямой зависимости от их состояния, что делает отрасль особенно уязвимой», – подчеркнул Иван Абрамов, открывая дискуссию.
Из–за инфраструктурных ограничений, прежде всего снижения глубины водных путей – в последнее десятилетие она сократилась в среднем на четверть, снизилась и протяженность путей с гарантированными габаритами, сегодня она составляет менее 50%. Эти проблемы усугубляются и маловодностью рек. В таких условиях более половины судов не могут ходить с полной загрузкой, что ведет к увеличению количества убыточных рейсов, сокращению грузооборота водного транспорта.
В Транспортной стратегии, рассчитанной до 2030 года, с прогнозом на 2035 год, отмечается значительное отставание водных путей по сравнению с другими видами транспорта. В стратегии определены ключевые мероприятия по развитию ВВТ, обеспечивающие рост его конкурентоспособности по отношению к другим видам транспорта и создание условий для перераспределения грузопотоков с наземных видов транспорта на внутренний водный транспорт. Эти меры предполагают создание современной инфраструктуры внутренних водных путей, устранение лимитирующих участков на опорной сети ВВП, строительство судов, новых портов, строительство и модернизацию гидротехнических сооружений, обновление перегрузочной техники.
В стратегии предусмотрено устранение лимитирующих участков при содержании внутренних водных путей с увеличением их пропускной способности на 60 млн тонн. Росморречфлот должен к 2025 году увеличить протяженность рек с гарантированными габаритами до 51 тыс. км. Особое внимание уделяется улучшению параметров ВВП для обеспечения транспортной доступности АЗ РФ и Крайнего Севера.
Как сказал заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Константин Анисимов, среди всех проектов на внутреннем водном транспорте наибольшее воздействие на транспортные потоки окажет создание круглогодичного маршрута с возможностью прохода судов большой грузоподъемности в направлении с Каспийского на Азовское море – ответвление коридора «Север – Юг», с 2026 по 2029 год.
«В 2022 году в результате работы, проведенной Минтрансом и Росморречфлотом совместно с судоходными компаниями, объем перевозок грузов внутренним водным транспортом увеличился на 5,7%, объем перевозок пассажиров – на 10%, – проинформировал Константин Анисимов. – Мы видим возросший интерес к перевозкам внутренним водным транспортом как в Арктической зоне, на северных реках (Обь, Иртыш, Енисей), так и на Волге, где был отмечен наибольший рост. Хорошим подспорьем стало строительство автодороги Москва – Казань, на ее строительство завозятся водным транспортом миллионы тонн строительных материалов».
В 2022 году значительно увеличился грузопоток угля, зерна, строительных материалов и прочих грузов. Идет активное развитие порта Мариуполь, разрабатывается концепция развития порта Бердянск. «В навигацию 2023 года планируем перевезти более 1 млн тонн через Мариупольский порт, прежде всего строительных грузов», – сказал представитель Росморречфлота.
В соответствии с нормативами
Сегодня на содержание инфраструктуры внутренних водных путей выделяется более 22 млрд руб. ежегодно, что соответствует нормативам. Однако эти нормативы рассчитаны с учетом балансовой стоимости гидросооружений, сформированной на 1 января 2011 года, и требуют корректировки, на это обратил внимание аудитор Счетной палаты РФ Валерий Богомолов.
Заместитель генерального директора ФКУ «Ространсмодернизация» Денис Ахаев рассказал о ходе выполнения строительно–монтажных работ на внутренних водных путях. С 1 января 2022 года ФКУ «Ространсмодернизация» выполняет функции государственного заказчика по строительству и реконструкции объектов транспортной инфраструктуры РФ, которые реализуются за счет средств федерального бюджета по программам «Развитие внутреннего водного транспорта» и «Развитие Севморпути».
В настоящее время в фазе строительно–монтажных работ находятся 28 объектов водного транспорта, по внутренним водным путям – 18 объектов. В 2023 году запланирован ввод шести объектов.
Масштабные работы по реконструкции гидротехнических сооружений на внутренних водных путях ведутся в Енисейском, Волжском, Камском, Азово–Донском, Байкало–Ангарском, Беломоро–Балтийском, Волго–Донском и Московском бассейнах. Основные виды производства работ: замена механического оборудования, реконструкция системы автоматизации, мониторинг гидротехнических сооружений, дноуглубительные работы, поставка навигационного оборудования.
Крупными проектами, которые позволят в ближайшие годы увеличить объемы перевозок, являются: строительство Багаевского гидроузла на Дону, а также шлюза и канала между Нижним Новгородом и Городцом на Волге, чтобы устранить лимитирующий участок, который существовал 40 лет. Окончание работ на двух объектах планируется в декабре 2024 года. В результате мощность перевозок на этих участках увеличится почти на 40 млн тонн.
По мнению заместителя директора департамента государственной политики и регулирования в области водных ресурсов Министерства природных ресурсов и экологии РФ Сергея Ананченко, реализация мероприятий по ликвидации лимитирующих участков на Волге и на Дону является важнейшей задачей для развития транспортной инфраструктуры. При этом Минприроды рассматривает эти мероприятия как возможность рационализации водопользования, поскольку за счет сокращения транспортных попусков можно сэкономить водные ресурсы.
Кроме строительства Багаевского и Нижегородского гидроузлов, реконструкции подлежат 83 гидроузла, из них реконструированы только 27. Низкие темпы реконструкции, а также существующие проблемы с причалами и портами оказывают негативное влияние на уровень привлекательности внутреннего водного транспорта для бизнеса, который не заинтересован вкладывать деньги в речной транспорт, подчеркнул Валерий Богомолов. По его словам, до 2020 года подлежали созданию на условиях ГЧП два тримодальных терминала и шесть контейнерных линий для распределения грузопотоков между наземным и речным транспортом. Фактически терминалы и контейнерные линии не созданы.
Дела портовые
По данным Росморечфлота, объем перевалки в речных портах в 2022 году вырос на 3,7% относительно показателей 2021 года: с 126,3 млн тонн до 130 млн тонн. Также выросла перевалка грузов в контейнерах.
Между тем отсутствие в течение длительного времени финансирования за счет средств федерального бюджета содержания причальных сооружений и поддержания их в работоспособном состоянии, а также отсутствие у эксплуатирующих организаций правовой основы для использования собственных средств на их ремонт привело к запрету эксплуатации причальных сооружений в Московском Западном, Тюменском, Якутском, Ульяновском портах. Часть портов прекратили свою деятельность по погрузке–разгрузке судов, и причальные сооружения не эксплуатируются (Московский Западный, Волгоградский, Нижегородский, Чебоксарский, Костромской, Уфимский, Кинешма и ряд более мелких портов).
При этом эксплуатирующие организации заинтересованы в восстановлении инфраструктуры речных портов и готовы участвовать в приватизации федерального имущества в речных портах при условии оценки государственного имущества с учетом срока эксплуатации и фактического износа.
В настоящее время подавляющее большинство портовых гидротехнических сооружений, перегрузочных комплексов, причалов, служебных зданий и иного расположенного в речных портах имущества находится в федеральной собственности и не востребовано со стороны коммерческих организаций. Как следствие, длительное время не осуществлялось финансирование их надлежащего содержания, что привело к деградации причальной инфраструктуры.
Сложившаяся ситуация с имуществом речных портов стала предметом обсуждения на заседании президиума Госсовета РФ 15 августа 2016 года, по его итогам даны поручения правительству предоставить предложения по упрощенному и ускоренному порядку привлечения указанных объектов в хозяйственный оборот.
«В речных портах РФ находятся 16 800 пог. м причалов для обслуживания пассажирских судов и 54 тыс. пог. м грузовых причалов с первоначальной балансовой стоимостью 5,6 млрд руб., остаточная стоимость составляет 1,5 млрд руб., – привел цифры президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта Александр Зайцев. – Учитывая, что приватизация портов была запрещена, поддержание их в рабочем состоянии осуществлялось акционерными обществами без компенсации расходов из федерального бюджета. Капитальный ремонт не проводился, что привело к полной деградации причальной инфраструктуры. По этой причине субъекты РФ, муниципальные образования не принимают в собственность портовые сооружения и не становятся балансодержателями».
По мнению Александра Зайцева, основным препятствием для принятия потенциальным покупателем инвестиционных решений о покупке объектов речных портов, составляющих государственную казну, является отсутствие с их стороны экономически обоснованного интереса к заключению сделки по цене, определенной на основании отчета об оценке по рыночной стоимости. Росимущество России и его федеральные органы определяют стоимость имущества без учета периода эксплуатации, амортизационного износа и технического состояния. Например, причальная стенка Омского речного порта протяженностью 945 пог. м оценена в 63 млн руб., при этом порт по итогам прошлого года получил прибыль 15 млн руб.
С целью повышения эффективности использования объектов речных портов Правительство РФ внесло в Госдуму соответствующий законопроект, который прошел процедуру первого чтения. В нем предложены дополнительные правовые механизмы, направленные на ускорение перехода права собственности на объекты речных портов, составляющих казну Российской Федерации, к эффективным собственникам, которые обеспечат их восстановление и надлежащее содержание.
Необходимо внести изменения в законопроект, чтобы начальная цена объекта речного порта рассчитывалась не по рыночной, а по инвестиционной стоимости, считает Александр Зайцев. Также он предложил обратиться в Правительство РФ с инициативой о принятии постановления об утверждении правил предоставления субсидий российским компаниям, обеспечивающим перегрузочные работы речных портов, на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам и лизинговым платежам, Министерству транспорта РФ – инициировать внесение изменений в Налоговый кодекс, предусматривающих установление налоговой ставки на имущество речных портов в размере 0,5–1%.
Комплексные меры господдержки
Минпромторг осуществляет меры господдержки при строительстве судов за счет возмещения процентной ставки по кредитам, предоставляется субсидия на строительство новых судов взамен судов, сданных на утилизацию.
«15 февраля 2023 года распоряжением Правительства РФ № 337–р утвержден инфраструктурный проект «Программа льготного лизинга гражданских судов водного транспорта» с привлечением средств ФНБ, – сказал начальник отдела ценообразования и экономического анализа департамента судостроительной промышленности и морской техники Министерства промышленности и торговли РФ Василий Нецветаев. – В настоящее время идет процесс согласования с заинтересованными органами исполнительной власти, и вскоре документ будет внесен в правительство. С помощью этой меры поддержки будут построены порядка 260 гражданских судов, в том числе 27 судов технического флота – земснаряды, которые будут обеспечивать инфраструктуру портов и углубление рек».
В рамках госпрограммы «Развитие судостроения для освоения шельфовых месторождений» также предусмотрен комплекс мер государственной поддержки, предоставляются бюджетные инвестиции на реализацию программ льготного лизинга судов путем докапитализации лизинговых компаний. «Росморречфлот в рамках лизинга подписал контракт на строительство четырех земснарядов на заводе «Лотос» в Астраханской области, в этом году получим два судна и порядка 15 мелкосидящих земснарядов, которые строятся на Цимлянском судомеханическом заводе в Ростовской области. Для развития АЗ РФ нам необходимы более мощные земснаряды, которые могли бы работать на барах рек Яна, Индигирка, заменив старые суда, которым уже по 40 лет. Пока в программе судостроения этих мероприятий нет», – сообщил Константин Анисимов.
Аудитор Счетной палаты РФ Валерий Богомолов обратил внимание на то, что работы по строительству судов технического флота обеспечены необходимым финансированием, но строить суда нужно с учетом интенсивности работы судов, годных к эксплуатации: «Администрации бассейнов внутренних водных путей ежегодно не задействуют целый ряд годных к эксплуатации судов технического флота, и для этих же бассейнов строятся новые суда аналогичного типа».
Важный элемент
Внутренним водным и морским транспортом завозится большой объем грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности. В 2022 году были отправлены 17,6 млн тонн грузов, включая коммерческие перевозки, что составляет 104,4% по сравнению с 2021 годом, в том числе 1,7 млн тонн нефтепродуктов. Принятый Госдумой в первом чтении законопроект «О северном завозе» предусматривает принципиально новую комплексную систему управления северным завозом. Введено понятие северного завоза, распределены полномочия между разными уровнями власти. Грузы будут разделены на три категории для обслуживания в портах и терминалах в приоритетном порядке. Планируется ввести цифровую идентификацию и усовершенствовать механизмы закупки товаров северного завоза.
В настоящее время прорабатывается вопрос формирования опорной сети транспортно–логистический инфраструктуры, имеющей критическое значение для Арктической зоны, проинформировал директор департамента развития Арктической зоны Российской Федерации и реализации инфраструктурных проектов Министерства Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и Арктики Максим Данькин. «В части развития грузопотока по северным рекам мы запустили по Севморпути два субсидируемых каботажных кругорейса от Санкт–Петербурга до Большого порта Владивосток. За прошлый год перевезены 9,33 тыс. тонн грузов, в этом году количество портов для захода будет увеличено, что активизирует движение по рекам на подходе к портам. В дальнейшем это позволит раскатать маршрут в том числе и в рамках северного завоза», – отметил он.
Татьяна ЛАРИОНОВА, обозреватель «ТР».
