Рекам – работу и заботу

Внутренний водный транспорт: реалии, проблемы, перспективы.

Прежде чем говорить о проблемах речного транспорта в нынешних непростых условиях, стоит отметить, что в целом навигация 2022 года прошла нормально: во многих бассейнах грузооборот вырос, а номенклатура перевозимых грузов почти не изменилась.

Что показала навигация–2022?

Хотя негативных факторов в этом сегменте хватало: выросли цены на судовую сталь, увеличились стоимость и сроки строительства новых судов и ремонта старых.

Кроме того, были скорректированы сами сроки навигации, например, в Волжском бассейне, когда судоходство в Азовском море было приостановлено до особого распоряжения.

Из–за экстремально низкой водности на реках бассейна Верхнего Енисея на Красноярской ГЭС были установлены низкие среднесуточные расходы воды. Поэтому на участке реки Енисей от Красноярской ГЭС до устья реки Ангары с 6 июня действовали ограничения по осадке судов. Судовладельцы были вынуждены перевести основной поток грузов из Красноярского в Лесосибирский порт.

В Ленском бассейне наблюдались паводки – на реках Лене и Яне, а также маловодье на реке Колыме. А в Обском бассейне уровень водности в эту навигацию был ниже среднемноголетних значений.

Несмотря на в целом неплохие итоги навигации, в разных бассейнах страны ситуация с перевозками грузов все же отличалась. В Енисейском бассейне все заявленные грузы были доставлены заказчикам в полном объеме. Их номенклатура в основном не изменилась. Всего же по рекам Енисейского бассейна внутренних водных путей было отправлено 5144,4 тыс. тонн грузов. Для сравнения: в 2021 году – 4272,8 тыс. тонн.

По итогам навигации общий объем перевозок Волжского пароходства сохранился на досанкционном уровне 2021 года – 8,2 млн тонн. Стабильную грузовую базу на реке поддержало активное строительство трассы М–12, обеспечившее высокую потребность в щебне. Также в связи с хорошим урожаем 2022 года были достаточно высокие показатели по перевозке зерновых.

Вместе с тем в Амурском бассейне объемы перевозок грузов в эту навигацию отличались от общих объемов прошлых лет. Для сравнения: в навигацию 2021 года было 4453,3 тыс. тонн, а за 10 месяцев 2022 года – 3607,3 тыс. тонн. Спад объемов произошел из–за запрета на вывоз из России необработанного леса ценных пород. Перевозки леса в заграничном направлении многие годы занимали весомое место в общем ряду перевозок по бассейну.

Основными грузами здесь являются строительные – чуть менее 50% от всего перевозимого объема. А на смену перевозкам леса (35% от всего объема) не менее активно пришли перевозки угля из РФ судами дружественных стран в сторону речных портов КНР.

Но несмотря на санкционное давление и сложную гидрологическую обстановку в ряде регионов страны в 2022 году, внутренние речные грузоперевозки демонстрируют положительную динамику.

А что с флотом?

Основной проблемой речных перевозок уже на протяжении многих лет является возраст судов речного флота. По мнению экспертов, период эксплуатации превышен у 45–50% судов внутреннего водного речного транспорта.

Например, в Волжском пароходстве отмечают, что в ближайшие 3–4 года неизбежно будет происходить массовое списание судов, так как флот, построенный в 60–70–х годах прошлого века, в значительной мере выработал свой ресурс. При этом для судоходных компаний крупное инвестирование в новое строительство практически невозможно без господдержки из–за длительных сроков окупаемости. Высокие процентные ставки по кредитам, сезонность работы на внутренних водных путях, недостаточные глубины и пропускная способность узких мест – все это увеличивает сроки окупаемости, которые практически граничат с расчетным сроком службы самого теплохода.

Большим износом самоходных и несамоходных судов характеризуется и состояние речного транспортного флота Енисейского бассейна. Из 2456 зарегистрированных судов 1890 старше 30 лет, в рабочем ядре находятся 1587 судов. 166 единиц флота числятся сейчас на балансе администрации Обского бассейна. Но из них для выполнения государственного задания были задействованы 116 судов.

Как известно, объем принятой программы гражданского судостроения до 2030 года составляет 477 млрд руб. По заявлению Председателя Правительства РФ на отечественных верфях готовы построить около 1,1 тыс. судов различного назначения в ближайшие 8 лет. Примерно каждое третье судно государство предлагает строить в лизинг по такой схеме: бюджет вкладывает в новое судно 80% цены, частник – 20%, после чего он эксплуатирует судно, компенсируя казенные вложения с прибыли. Для речников, особенно в пассажирском сегменте, это было бы грандиозным прорывом. Но согласится ли правительство массово строить пассажирские лайнеры в лизинг? Средства в первую очередь вкладываются в те сегменты, которые обеспечивают быстрый доход: танкеры, балкеры, контейнеровозы.

В прошлом банки предоставляли кредиты в лучшем случае под 15% годовых и только на 5–7 лет. Хотя сегодня миллиард рублей (а на строительство круизного лайнера требуется не меньше двух миллиардов) удастся отбить за 20 лет, если повезет. За сезон круизное судно зарабатывает порядка ста миллионов. Казалось бы, немало, но из–за сезонного характера работы как минимум полгода судно будет простаивать, а это расходы.

Речникам может банально не хватить не только денег, но и мощностей отечественных верфей, особенно когда уже находящееся на стапеле судно нужно перепроектировать из–за санкций. Нехватка потенциала хорошо заметна в программе субсидирования строительства рыбопромышленных судов по инвестквотам: собирались построить 105 единиц (64 рыбопромысловых и 41 краболов) в 2017–2024 годах, но пока спущены на воду лишь 10 судов.

Есть надежда, что строить лайнеры помогут регионы. В Татарстане в рамках проекта «Великий Волжский путь» планируют отремонтировать существующий пригородный флот, а также построить новые суда для речных перевозок. В 2022 году был запущен тестовый маршрут из Чебоксар в Казань на судах «Валдай»: за 200 рейсов перевезены 18 тыс. пассажиров при средней загрузке 85% на каждый рейс (в летний сезон все билеты выкупали за неделю). Но «Валдай» – это судно с небольшой вместимостью. При этом власти Чувашии и Татарстана говорят, что программа его широкого внедрения невозможна без помощи из центра.

Есть перспективы у строительства речных судов на электрической тяге. Массовой программы по замене флота на электрический нет ни у кого в мире. Хотя у электросудов по сравнению с дизельными есть много плюсов: они более экономичные, менее шумные, нет ни утечек топлива, ни выхлопных газов. Возможно, что их использование в навигацию–2023 в Москве даст толчок для более широкого их использования.

Проблема – мелководье

У речных перевозок есть и еще одна проблема – обмеление судоходных рек. Причин тому несколько: это и вырубка лесов, приводящая к деградации почвы и ее водного режима, и каскадное строительство, и деятельность ГЭС. Получается, даже при наличии пассажиропотока и новых лайнеров круизная отрасль может рухнуть.

Так, Волга, протекающая на территории Республики Татарстан, на большей ее части уже заболачивается. В республике серьезно пострадали 79 рек длиной более 100 км и 260 рек длиной до 60 км.

В районе Городца регулярно образуются огромные пробки из различных судов. С Горьковской ГЭС в течение трех суток понемногу сбрасывают воду, чтобы могли пройти корабли с двухметровой осадкой, и только на четвертый день спуск увеличивают для проводки судов с осадкой до 2,5 м. Большинство же построенных еще в СССР круизных лайнеров имеют осадку 2,5–3 м.

В Нижегородской области в течение 30 лет вырубают по 11 расчетных лесосек. И это напрямую провоцирует обмеление. Причина понятна: сегодня самые дорогие участки под застройку – как раз на берегах рек. Лесов стало не просто меньше, они резко «помолодели», а ведь деревья в возрасте старше 20 лет работают как насос для рек.

Финансово–правовой аспект

Финансовые проблемы речной отрасли, по мнению законодателей, связаны с ее низкой инвестиционной привлекательностью для бизнеса, что ограничивает возможности кардинального обновления инфраструктуры. Решение проблемы требует изменения законодательной базы. Осенью 2022 года Госдума РФ приступила к обсуждению проекта федерального закона «О внесении изменений в статьи 3 и 53 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации и статью 30 Федерального закона «О приватизации государственного и муниципального имущества». Цель внесенного Правительством РФ законопроекта – упрощение и активизация вовлечения в хозяйственный оборот портовых гидротехнических сооружений, причалов, перегрузочных комплексов и иного государственного имущества, находящегося в неудовлетворительном состоянии или не востребованного в качестве объектов инфраструктуры внутреннего водного транспорта.

Правительственная комиссия по законопроектной деятельности наконец поддержала новую редакцию законопроекта Минтранса России, который позволит приватизировать государственное и муниципальное имущество речных портов, в том числе причалы, гидротехнические сооружения и перегрузочные комплексы.

Как следует из текста законопроекта, для приватизации такого имущества должен быть проведен конкурс. Новый владелец должен взять на себя обязательство использовать имущество только для пассажирских и грузовых перевозок (то есть не перепрофилировать порт).

Если же объекты порта находятся в неудовлетворительном состоянии, дополнительным условием будет ремонт объектов. Начальная цена при продаже заброшенных речных портов, требующих восстановления, будет устанавливаться в размере 1 руб. без внесения задатка, следует из законопроекта. Срок выполнения условий по восстановлению порта не должен превышать двух лет. Победитель конкурса сможет перепродать порт, если не уложится в этот срок. Но его обязательства тогда перейдут к новому собственнику.

В пояснительной записке к законопроекту отмечается, что отсутствие бюджетного финансирования на содержание причальных сооружений, которые чаще всего принадлежат государству или муниципалитетам и арендуются, а также отсутствие у эксплуатирующих организаций правовой основы для использования собственных средств на их ремонт уже привели к запрету на эксплуатацию причалов в московском Западном порту, а также в Тюменском, Якутском и Ульяновском портах. Ряд портов прекратили деятельность (Московский Западный, Волгоградский, Нижегородский, Чебоксарский, Костромской, Уфимский, Кинешемский и ряд более мелких).

Инициатива по поводу приватизации речных причалов обсуждается с августа 2016 года, когда Президент России Владимир Путин поручил установить критерии и порядок отнесения портов и имущества в них к невостребованным объектам и предложил упрощенный и ускоренный порядок их вовлечения в хозяйственный оборот. В начале 2017 года Минтранс России разработал проект изменений в Кодекс внутреннего водного транспорта и в закон о приватизации государственного и муниципального имущества. Именно тогда появилась формулировка о продаже заброшенных речных портов с начальной ценой в 1 руб.

Законопроект дорабатывали с учетом замечаний и правок ведомств, но предыдущие версии не проходили через правовую правительственную комиссию. В марте 2021 года по настоянию ФСБ были внесены правки о том, что невостребованными могут быть признаны объекты лишь тех речных портов, у которых установлены границы. Сейчас границы речных портов (в отличие от морских) официально не установлены. Это замечание было учтено в новой версии законопроекта.

Границы речных портов будут устанавливаться решением Правительства РФ и нужны для определения пунктов пропуска в РФ граждан, транспортных средств, грузов, товаров и животных. Критерии удовлетворительного или неудовлетворительного состояния объекта речного порта, а также его невостребованности будут также установлены правительством.

При неисполнении инвестобязательств (если оно будет признано существенным) в договоре купли–продажи такой договор может быть расторгнут на основании ст. 450 Гражданского кодекса РФ. А при нецелевом использовании речного порта объект недвижимости может быть изъят государством, а также может быть наложен административный штраф.

В зависимости от состояния стоимость обновления порта может составить от миллиона до десятков миллионов рублей. Основной интерес для инвесторов могут представлять порты в Сибири и на Дальнем Востоке, что актуально в условиях активизации торговли со странами Азии, а также порты в европейской части страны, вблизи маршрута международного транспортного коридора «Север – Юг».

Плавать без происшествий

Речная навигация 2022 года специалистами оценивается неоднозначно. С одной стороны, грузопоток по внутренним водным артериям вырос за год сразу на 20%, а на ряде российских рек – и в два раза. С другой стороны, значительно увеличилось количество чрезвычайных происшествий, связанных с судоходством. По данным МЧС России, на внутренних водных путях РФ произошли 223 аварии с судами, погибли 196 человек.

Наступившая навигация предполагает дальнейший рост грузооборота и пассажирооборота, не исключен и рост аварийности по сравнению даже с прошлым, неблагополучным в этом отношении годом. Таково мнение членов рабочей группы Минпромторга России «Навигационные приборы» по импортозамещению в радиоэлектронике.

Рост навигационной и технической аварийности не связан с западными санкциями напрямую. Перед началом навигации суда проходят инструментальный контроль. Представители РКО (Российское Классификационное Общество, бывший Российский Речной Регистр) по месту дислокации судов проводят инспекцию с целью проверки судовых механизмов и систем, в том числе и навигационных, средств спасания и связи. Цель контроля – определение уровня готовности судов к навигации. Считается, что если судно прошло инспекцию с положительным заключением, то оно готово к безопасному плаванию. В противном случае выход судна невозможен до устранения запрещающих причин. Поэтому дефицит импортного оборудования не мог повлиять на аварийность. Другое дело, что из–за санкций многие суда не смогли вовремя выйти в прошлую навигацию.

Еще один фактор – изменения навигационно–гидрографической обстановки, которые не нашли отражения в корректуре карт. Не все бумажные или электронные навигационные карты были вовремя откорректированы. До прошлого года речной флот использовал навигационные системы, работающие на американской картографии С–MAP или картах других частных форматов. Теперь судовладельцы не могут получить электронные навигационные карты (ЭНК) и корректуру к ним на воды России, потому что производители ЭНК изъяли их из коллекции

Минтрансом России проведена ОКР «Карта–Река». Была создана Российская коллекция ЭНК внутренних водных путей России. Эти карты оцифрованы в международном формате S57 и являются адекватной заменой иностранных карт частных форматов. Но при замене формата приходится заменять «железо». Навигационные продукты С–MAP работали под ОС Windows, доступность и надежность которой в нынешних условиях вызывает большие сомнения. Есть отечественные решения, разработанные под ОС Linux. Системные требования к компьютерам новых навигационных систем изменились. На старых компьютерах новый навигационный продукт не работает. Поэтому если судовладелец хочет получить адекватные государственные ЭНК, он должен купить и абсолютно новую навигационную систему. Из–за этого многие начнут навигацию по старым, неоткорректированным иностранным картам. Это, конечно, будет повышать риск аварийных происшествий. Корректура карт согласно нашему законодательству не является обязательной, и формально судовладельцы ничего не нарушат. Хотя осуществлять плавание по неактуальным картам, что называется, себе дороже: экономия на подписке (корректуре карт) несопоставима с финансовыми потерями от аварийного происшествия.

Отечественные навигационные электронные картографические системы (ЭКС) предназначены для обеспечения навигационной безопасности в различных условиях плавания, в том числе при ограниченной видимости и в ночное время. Но при этом наше оборудование  является не обязательным для установки на судах внутреннего плавания, а лишь рекомендованным. Крупные компании, особенно занятые пассажирскими перевозками, закупают ЭКС и устанавливают их на свои суда. Небольшие компании считают подобные системы избыточными тратами. Сочетание старой карты, которая не учитывает изменившихся навигационно–гидрографических условий, отсутствия оборудования для движения в темное время суток и ограниченной видимости может приводить к аварийным происшествиям. А обязательный для установки радар не отображает навигационную обстановку, то есть карту.

На электронной карте видны линия судового хода, свое расположение по отношению к линии судового хода, встречные и попутные суда, навигационные опасности, плавучие предостерегательные знаки. ЭКС выполняют мониторинг картированных опасностей, отслеживание опасных целей и оповещает судоводителя. Дополнительно на ЭНК накладывается радиолокационное изображение радара, так называемый оверлей. В условиях ограниченной видимости отсутствие подобного сервиса может привести к принятию неверного решения и, как следствие, к чрезвычайной ситуации. Но такая система обязательна только на пассажирских судах и тех, что перевозят опасные грузы. Постепенно по мере насыщения судов современным навигационным оборудованием аварийность из–за этого фактора станет снижаться. А пока необходимо своевременно обновлять бумажные карты, если нет электронных, корректировать их с учетом изменений на реке. Нельзя использовать карты, полученные или приобретенные неофициальным путем. Уже есть измененные электронные навигационные карты, которые внешне выглядят, как настоящие. Незначительные изменения в виде сдвинутых изобат, измененных глубин, перемещенных или удаленных навигационных опасностей могут привести к тяжким последствиям. На одной только Волге более 150 затопленных кораблей. Их топили вместо того, чтобы доставлять на распил, когда речная отрасль фактически прекратила работать – в девяностые и нулевые годы. Если сейчас они убраны с фальшивых карт, то это предпосылка к столкновению с подводным препятствием. Единственный способ обезопасить себя от фальшивок – покупать или получать карты в авторизованных центрах, входящих в схему распространения МГО (Международная гидрографическая организация).

Но закончить разговор о проблемах речных перевозок хотелось бы на позитиве, тем более повод для этого есть.

Минтранс России предложил запустить пилотные поставки угля по Енисею через Северный морской путь в страны Азии из портов Красноярска и Лесосибирска. По расчетам министерства, в крае соблюдены все требования для такой логистики.

На самой полноводной реке России – Енисее – расположены три ключевых порта: Красноярский речной порт, Лесосибирский порт и Дудинский морской порт. Все три принадлежат структурам «Норникеля». По Севморпути перемещаются большие объемы грузов для реализации инвестиционных проектов на севере края, а по реке жителям Заполярья везут жизненно необходимые товары.

Красноярский речной порт состоит из трех специализированных грузовых районов с пропускной способностью около 4 млн тонн. Здесь и сейчас осуществляется перевалка угля для доставки в северные районы Красноярского края.

К двум речным портам подходит железная дорога – через Красноярск ведет основной ход Транссиба, а до Лесосибирска идет ответвление от станции Ачинск.

Лесосибирский порт может принимать и отправлять более глубокосидящие суда, потому что расположен на Енисее ниже впадения в него полноводной Ангары.

Таким образом, твердое топливо, добытое в Кузбасском угольном бассейне, Хакасии и на месторождениях КАТЭКа, в Красноярском крае в период северной навигации (с конца мая до октября) может напрямую вывозиться к енисейским речным портам – чтобы не гнать многочисленные эшелоны с углем буквально через половину России. Такая транспортная схема позволит снизить нагрузку на восточную часть Транссибирской магистрали и БАМ.

Порт Дудинка, расположенный ниже на Енисее, способен принимать уже полноценные морские суда. Сам по себе он работает в круглогодичном режиме – его функционирование обеспечивают как портовый, так и атомный ледокольный флот. Но на «плече» от Красноярска до Дудинки навигация из–за ледостава прерывается на 6–7 месяцев.

Минтранс России предложил рассмотреть использование инфраструктуры речных портов Красноярск и Лесосибирск для погрузки угля на речные суда с дальнейшей доставкой груза в морской порт Дудинка для перегрузки на морские суда и морской перевозки через акваторию Севморпути.

Предварительные расчеты показывают, что стоимость логистики удовлетворяет требованиям угольной компании. Кроме того, по Енисею, а далее по Севморпути можно перевозить не только уголь, но и пиломатериалы из порта Лесосибирск. Сейчас их логистика организована также через Восточный полигон – по железной дороге в КНР и другие страны Юго–Восточной Азии. Таким образом, интермодальные перевозки повысят эффективность речного бизнеса.

Ирина ПОЛЯКОВА, обозреватель «ТР», кандидат экономических наук.