Пойдем по шлюзам

В России идет активная работа по развитию внутренних водных путей

Нацпроект

Сеть внутренних водных путей Российской Федерации – одна из самых протяженных в мире – более 5 тыс. км.
Единая глубоководная система европейской части страны составляет порядка 6,5 тыс. км. Одними из основных элементов системы являются Волго–Балтийский водный путь на северо–западе и Волго–Донской судоходный канал – на юге.
Для развития системы идет работа по реконструкции гидротехнических сооружений, чтобы ликвидировать участки, лимитирующие пропускную способность Единой глубоководной системы европейской части России. Основной акцент сделан на систему шлюзов, их в России 108.

Створ у Городца

Городецкий гидроузел входит в число 20 крупнейших инфраструктурных проектов, которые будут реализованы за счет средств федерального бюджета. Заказчиком проекта выступает ФКУ «Ространсмодернизация».
Реконструкция судоходных шлюзов Городецкого гидроузла призвана обеспечить гарантированную глубину 4,0 м для судоходства между Нижним Новгородом и Городцом и увеличить пропускную способность участка с 12 до 32 млн тонн грузопотока. Тем самым должен быть ликвидирован наиболее проблемный лимитирующий судоходство участок водных путей на Единой глубоководной системе европейской части страны, что создаст благоприятные условия, в том числе для наращивания транзитного судоходства в рамках перспективного водного маршрута международного транспортного коридора «Север – Юг».
Есть в расположении Городца одна особенность – здесь берега Волги как бы поменялись своими местами: правый берег, обычно высокий, оказывается низким, равнинным, а слева – возвышается гористый кряж. На нем и расположен Городец. Здесь обосновали место для Горьковского гидроузла, как говорят специалисты, створ.
В 1948 году по решению правительства и Совмина приступили к строительству новой плотины и станции – Горьковского гидроузла. Начальником управления основных сооружений левого берега Волги был назначен Зосим Львович Серый.
На место строительства стали прибывать отовсюду рабочие, инженеры, техники, искусные мастера: плотники, каменщики, штукатуры, рабочие многих других строительных профессий.
Три года ушло на создание мощной строительной базы: построили железную дорогу от Правдинска до Заволжья, ввели в строй три железобетонных завода и один по ремонту техники.
Первый кубометр бетона в тело городецких гидросооружений был заложен 22 апреля 1951 года.
14 августа 1955 года строители Горьковской ГЭС отмечали новую победу – на левом берегу. В торжественной обстановке состоялся пуск в эксплуатацию нижнего шлюза № 14. На рейде у Городца выстроились украшенные флагами расцвечивания десятки волжских судов во главе с флагманским пароходом «Волга».
Заместитель министра речного флота СССР Пантелей Черевко с борта флагмана под крики «ура» и аплодисменты перерезал красную ленточку, протянутую перед входом в шлюз.
14 августа 1955 года навеки вошло в летопись Городецкого района гидросооружений как день его основания. В 1956 году было открыто движение судов через верхний гидроузел.
Территория, занимаемая Городецким гидроузлом, составляет 122,8 га по площади и более 6 км по протяженности вдоль реки.
В период временной эксплуатации шлюзов был сформирован будущий эксплуатационный коллектив, в состав которого вошли опытные специалисты эксплуатации Волго–Донского и Беломорско–Балтийского каналов: В.В. Демидов, А.П. Крюков, В.Т. Грек, И.С. Тягунов, Б.И. Голубев, К.А. Голубева, Н.Н. Везломцев, В.И. Лозин, Г.А. Сомов, Л.А. Осин и другие.
Основная их деятельность была направлена на наладку электромеханического оборудования шлюзов. Характерной чертой для этих людей стал постоянный поиск оригинальных технических решений, передовых технологий и методов организации труда.
В 1958 году был введен в эксплуатацию центральный пульт управления шлюзов № 15–16.
В последние десятилетия на Городецком гидроузле в рамках исполнения федеральных целевых программ развития транспортной системы России для обеспечения безопасности и надежности функционирования судоходных гидротехнических сооружений выполнен большой комплекс работ по реконструкции и капитальному ремонту сооружений.
Была произведена замена верхних рабочих ворот на четырех шлюзах. Масса только одной конструкции ворот – 145 тонн. Заменены аварийно–ремонтные 143–тонные ворота также на всех шлюзах Городецкого РГСиС. Уникальность этих работ заключалась в демонтаже и монтаже целиковых конструкций ворот с использованием крана «Могучий» грузоподъемностью 350 тонн. Также был выполнен сложный комплекс работ по ремонту порога ремонтных ворот шлюза № 13, где были применены современные подходы к организации работ.
Все эти годы гидроузел работал бесперебойно. Однако за несколько недель до юбилея в результате нештатной ситуации, возникшей у строителей, возводящих камеру 15А, Росморречфлотом был установлен срок запрещения движения судов в районе Городецкого гидроузла с 22 по 26 июля. Река, как говорят речники, не железная дорога – по обходному пути грузы не пустишь. В течение четырех дней круглосуточно велись работы. Благодаря слаженным совместным усилиям ФАМРТа, ФБУ «Администрация Волжского бассейна», подрядной организации уже 25–го в камеру шлюза зашел грузовой теплоход, а утром следующего дня – шлюзовались круизные суда. Всего в эти дни через Городец проследовало девять круизных и 22 крупнотоннажных грузовых судна. Судоходство возобновлено.
Свое 70–летие Городецкий гидроузел встречает в обновленном виде. Прочный фундамент, созданный трудом старших поколений, постоянный поиск современных механизмов и оборудования коллективом безгранично преданных своему гидроузлу высококлассных специалистов гарантируют шлюзам завидное здоровье и долгую жизнь. И пусть всегда на семафоре горит зеленый.

Бриллиант в короне российских гидроузлов –
так называли речники Самарский гидроузел

В эти дни коллектив гидросооружений отмечает 70–летие со дня ввода их в эксплуатацию. За эти годы через Самарские шлюзы проследовало более 2, 4 млн судов, выполнено более 1 млн шлюзований. Вереница из этого флота могла бы несколько раз обогнуть экватор.
Встроенные в один каскад с Волжской ГЭС Самарские шлюзы рассчитывались на пропуск более 30 000 единиц флота в год. Расположены они в красивейшем месте региона – в излучине Самарской Луки. Здесь Волга, огибая скалистые, поросшие лесом хребты, описывает почти полный круг.
Под руководством начальника Управления строительства «Куйбышевгидрострой» генерал–майора Ивана Васильевича Комзина Куйбышевский гидроузел был построен за довольно короткий период (1950–1957).
С начала 1951 года были развернуты работы по строительству правобережных и левобережных перемычек и выемке котлованов под здание ГЭС и нижние шлюзы. Летом 1953 года были начаты работы по бетонированию основных сооружений. 30 октября 1955 года за 19 часов и 35 минут было произведено перекрытие Волги. 16 ноября началось наполнение Куйбышевского водохранилища. В это же время намывалась земляная плотина.
С официальным визитом стройку посещал первый заместитель председателя Совета министров СССР Вячеслав Михайлович Молотов.
31 июля 1955 года было проведено первое шлюзование. Сегодня в коллективе с теплом вспоминают начальника вахты Ивана Фадеева, которому довелось первому повернуть ключ управления и провести первое шлюзование. Людмила Крутова, тогда совсем юная судопропускница, рассказывала, как выходил из камеры теплоход «Казань». В условиях временной эксплуатации гидроузел проработал до 1958 года.

Цветы с клумбы

Насколько важной для экономики страны была эта крупнейшая по тем временам стройка, говорит и тот факт, что в 1958–м сам Никита Хрущев приезжал на объект. Пояснения при осмотре шлюзов давал начальник сооружений Владимир Конюшко (в 1955–1961 годах – начальник управления судоходных сооружений Куйбышевского гидроузла), который участвовал в строительстве со стороны заказчика от Министерства речного флота. За весь период строительства он сумел так организовать работу, что ни разу график судоходства не был сорван.
Н.С. Хрущев поздравил коллектив со славной трудовой победой, отметил, что в строительстве Куйбышевского гидроузла заложен труд многих тысяч рабочих, ученых, инженеров, техников, речников. Все его сооружения оснащены уникальными механизмами и оборудованием (что особо актуально сегодня), сконструированными и изготовленными на отечественных заводах, что является убедительным свидетельством успешного развития советской науки и техники, способности советских людей воплощать в жизнь самые смелые замыслы и планы. Ветераны вспоминали, как разволновавшаяся Раиса Лапшина, инженер гидроузла, сорвала с клумбы гладиолусы и вручила огромный букет главе государства.
В 1959 году Совет министров СССР своим постановлением утвердил акт приемки гидроузла в промышленную эксплуатацию и передал в постоянную эксплуатацию Министерству речного флота РСФСР.

70 лет без остановки судоходства

Основной функцией Самарского РГСиС является безопасный и безаварийный пропуск судов и иных плавучих объектов через шлюзы в порядке, установленном законодательством Российской Федерации.
В состав судоходных гидротехнических сооружений, помимо двух двухниточных одноступенчатых шлюзов (№ 21–22, № 23–24), входит ряд других инфраструктурных сооружений. Отличительной особенностью гидросооружения можно считать то, что их верхние и нижние рабочие ворота – двухстворчатые, в то время как на других волжских гидроузлах они подъемно–опускные. Здесь сквозь времена и годы, сопутствующие им невзгоды и трудности сохранили службу профилактики и ремонта гидроузла, которая со знаком качества выполняет большие объемы текущего ремонта.
Сооружения являются федеральной собственностью и находятся в оперативном управлении ФБУ «Администрация Волжского бассейна».
Общая протяженность напорного фронта верхнего бьефа – 560 м. Общая протяженность напорного фронта нижнего бьефа – 5520 м. Камеры шлюзов состоят из 20 железобетонных секций.
Управление процессом судопропуска производится с центрального пульта управления (ЦПУ). На каждом шлюзе – свой ЦПУ.
Грузоподъемность современных шлюзуемых составов достигает 20 000 тонн. Здесь, в Тольятти, была осуществлена мечта о судах смешанного «река–море» плавания, построенных на Тольяттинском судоремонтно–судостроительном заводе, и отсюда первые теплоходы уходили работать на Каспий. Сейчас география их рейсов обширна, многие из них в течение навигации не раз проходят через тольяттинские шлюзы.
Сегодня Самарский гидро-
узел – стабильно развивающееся предприятие, в полном объеме отвечающее требованиям стандартов обеспечения безопасности судоходства. Здесь выполняется программа реконструкции гидроузла, решаются сложные задачи по модернизации производства, внедрению современных методов управления процессом шлюзования судов. Сейчас идут работы по обновлению ворот и навесного оборудования шлюзов. Готовность составляет свыше 70%. Работы ведутся в рамках национального проекта «Эффективная транспортная система».
Годы эксплуатации гидроузла стали отличной школой для профессионального роста коллектива. Осваивая новое оборудование, механизмы гидроузла, гидротехники многому учились на рабочем месте, чтобы впоследствии передавать свой богатый опыт молодому поколению речников. Заложенный сегодняшними ветеранами предприятия прочный фундамент все эти годы служил крепкой базой для надежной, безотказной эксплуатации гидроузла, в результате чего шлюз ни на один день не выходил из рабочего ритма, каким бы напряженным он ни был.

По данным Ространсмодернизации

На Самарском гидроузле на шлюзах № 21 и № 24 близки к завершению работы по изготовлению створок рабочих ворот и навесного оборудования для шлюзов № 22 и № 23. На шлюзе № 22 активно продолжается производство навесного оборудования, выполнено более 65% объема.
Параллельно ведется подготовка вереальных закладных подушек к реставрации, а также практически полностью завершены работы по вырубке штрабного бетона и демонтажу металлических закладных частей на пороге, вереальных столбах и колоннах.
На шлюзе № 23 продолжается изготовление новых конструкций и навесного оборудования, выполнены работы по выборке бетона и демонтажу закладных частей в шкафных нишах створок.
Также ведутся работы на пороге и в области вереальных столбов и колонн, где уже выполнено порядка 40% от общего объема.
Ранее в рамках первого этапа работ на шлюзах № 21 и № 24 были установлены ворота высотой более 19 м и весом 586 тонн, а также были забетонированы закладные части под установку гальсбантов.
Завершен демонтаж существующих створок.
На шлюзе № 22 завершено изготовление металлоконструкций створок рабочих ворот.
Проект реконструкции гидротехнических сооружений Самарского гидроузла предусматривает полную замену металлоконструкций створок, закладных деталей, а также опорно–ходовых частей ворот.
Ввод объекта в эксплуатацию повысит уровень безопасности сооружения, а также позволит обеспечить бесперебойный пропуск пассажирского, технического и грузового флота на реке Волге.

Общая строительная готовность Волховского шлюза составляет 90%

На причальной стенке нижнего подходного канала производится погружение шпунта на секции
№ 3, армирование и монтаж опалубки шапочной балки на секциях № 10 и № 22.
На верхнем подходном канале на 90% смонтировано ограждение на причальной стенке и на 70% уложены дорожные плиты на разделительной стенке.
Напоминаем, что в прошлом году на Волховском шлюзе установлен автодорожный поворотный мост. Вес пролета моста составляет 160 тонн, а его длина – 28 м.
Ввод объекта в эксплуатацию позволит повысить уровень безопасности гидротехнических сооружений и обеспечить бесперебойную навигацию по Волго–Балтийскому водному пути.
Волховской шлюз, как часть Волховской гидроэлектростанции, является объектом культурного наследия федерального значения. ГЭС ввели в эксплуатацию 19 декабря 1926 года.
Станция и сегодня продолжает исправно работать, являясь неотъемлемой частью энергосистемы Северо–Запада РФ.
Полностью завершить работы по реконструкции шлюза планируется в конце текущего года.
Реконструкция трех шлюзов и плотины Беломорско–Балтийского канала находится на завершающей стадии

На данный момент продолжается реализация комплексного проекта по реконструкции гидросооружений Беломорско–Балтийского канала.
На шлюзе № 2 ведутся завершающие работы: проводится ремонт зданий механизмов, благоустраивается прилегающая территория. Объект готов на 80%.
На шлюзе № 14 также выполняется благоустройство, ремонт зданий центрального поста управления и зданий механизмов. Уровень строительной готовности составляет 46%.
Проведен осмотр шлюза № 16 (готовность достигла 80%).
На плотине № 23 ведутся работы по благоустройству и озеленению территории. Строительная готовность составляет 75%.
Онежское озеро и Беломорско–Балтийский канал обеспечивают связь европейской части России с Мировым океаном в обход балтийских, черноморских и средиземноморских проливов. Канал играет стратегическую роль в развитии Северного морского пути, открывая кратчайший и наиболее удобный выход в северные моря.

Строительная готовность первого пускового комплекса Багаевского гидроузла превышает 95%

Завершено строительство 32 домов в поселке эксплуатационников на левом берегу Дона.
В мае 2025 года общий объем уложенного бетона с начала строительства составил 280 500 куб. м.
На данный момент на объекте первого пускового комплекса Багаевского гидроузла (судоходный шлюз, водосбросная плотина и рыбоходно–нерестовый канал) готовятся к сдаче в эксплуатацию. Завершаются работы по монтажу гидротехнического оборудования.
На водосбросной плотине ведутся пусконаладочные работы по автоматизации систем управления технологическими процессами – приведению затворов в рабочее состояние с помощью установленных гидроцилиндров.
На Судоходном шлюзе продолжается монтаж закладных деталей гидромеханического оборудования, а также ведется монтаж аварийно–ремонтных и рабочих ворот.
Земляные работы по тракту рыбоходно–нерестового канала выполнены на 99%.
На завершающей стадии находятся работы по внутренней отделке домов, устройству внутренних и наружных инженерных сетей поселка эксплуатационников, благоустройству территории, а также оснащению мебелью и бытовым оборудованием.
Багаевский гидроузел – крупнейший инфраструктурный проект не только для Ростовской области, но для всей России.
В результате реализации проекта повысится транспортная доступность реки Дон и улучшатся условия работы водохозяйственного комплекса:
– будет обеспечена надежность и безопасность судоходства крупнотоннажного флота на нижнем Дону;
– проект решит проблему обмеления Дона, обеспечив гарантированную глубину 4,0 м на лимитирующем участке реки протяженностью 85 км.
После завершения строительства объекта пропускная способность участка составит более 19 тыс. судов в год.
Реконструкция ведется в рамках нацпроекта «Эффективная транспортная система».
Материалы полосы подготовила Татьяна ЕЛАТИНА
Фото:
ФКУ «РОСТРАНСМОДЕРНИЗАЦИЯ»