Деструктивно, господа!

Отрицание будущего у ВВТ разработчиками Стратегии – 2020 противоречит объективной реальности.

Россия имеет одну из самых протяженных в мире эксплуатируемую сеть внутренних водных путей – 101,3 тыс. км. В европейской части страны действует Единая глубоководная система протяженностью 6,5 тыс. км, входящая в состав важнейших внутренних водных путей международного значения.Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года предусмотрено ускорение экономического развития предприятий внутреннего водного транспорта и повышение их конкурентноспособности, а также увеличение доли перевозок по внутренним водным путям, в том числе и для реализации транзитного потенциала Российской Федерации.
По итогам пленарного заседания Всероссийской конференции Союза транспортников России, состоявшегося 8 ноября 2011 года,  Правительством Российской Федерации было поручено откорректировать Транспортную стратегию Российской Федерации на период до 2030 года, обратив особое внимание на развитие внутренних водных путей в целях повышения  эффективности внутреннего водного транспорта и совершенствование нормативно–правового регулирования внутреннего водного транспорта, направленного на создание условий для оптимизации распределения грузопотоков между наземными видами и водным транспортом.
К сожалению, в противоречие как объективной реальности, так и вышеперечисленным программным документам выступают авторы так  называемой Стратегии – 2020.
Анализ структуры, содержания и выводов по главе 15 Стратегии–2020 «Новая модель роста – новая социальная политика» показывает отсутствие у разработчика системного подхода к формированию сценариев стратегического развития транспортной инфраструктуры страны, несбалансированность рассмотрения вопросов развития отдельных видов транспорта как элементов единой транспортной системы и фокусирование внимания на вопросах развития автомобильных дорог.
Подраздел «Внутренний водный транспорт» Стратегии–2020 включает следующие констатирующие предложения:
– утверждение о прекращении сквозного судоходства по внутренним водным путям Единой глубоководной системы европейской части России (ЕГС) к 2014 году;
– мнение о маловероятных перспективах использования внутреннего водного транспорта для транзитных перевозок, а также  о малой продуктивности идеи частичной разгрузки улично–дорожной сети  в Московском транспортном узле.
Утверждение о прекращении сквозного судоходства по Единой глубоководной системе является абсолютно безосновательным. Напротив, для решения существующих проблем наличия «узких мест» на Единой глубоководной системе ведется большая работа. В 2008 году была построена вторая нитка Кочетовского гидроузла, в текущем году планируется приступить к аналогичному строительству на Нижне–Свирском гидроузле, ведутся изыскания для обоснования строительства низконапорного гидроузла на Нижнем Дону. Для решения проблемы с осадкой судов на участке Городец – Нижний Новгород по заказу ОАО «Русгидро» разрабатывается проектная документация по наполнению Чебоксарского водохранилища до проектной отметки 68 м, где заложено решение вопроса судоходства.
Следует подчеркнуть, что не то что утверждение, а даже гипотетическое  предположение о нарушении целостности ЕГС деструктивно. Это привело бы к резкому увеличению интенсивности движения грузового автотранспорта, необходимости дополнительного строительства автомагистралей и, как следствие, повышению транспортных издержек в цене товаров, росту стоимости строительства объектов (в том числе автодорог), увеличению количества несчастных случаев, существенному ухудшению экологии регионов.
Также остается неясным мнение авторов о «малореальности» идеи использования внутренних водных путей для реализации транзитного потенциала.
В настоящий период транспортная инфраструктура страны становится сдерживающим фактором дальнейшего развития, что и не отрицают авторы Стратегии–2020. При существующих темпах инвестирования, как заявил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, компания не сможет обеспечить уже в ближайшее время транспортировку до 70% новой произведенной продукции, к 2015 году невывоз грузов составит 270 млн тонн. В связи с чем на проведенном 6 февраля 2012 года заседании Комиссии Российского союза промышленников и предпринимателей по транспорту и транспортной инфраструктуре президентом РЖД была отмечена необходимость переключения грузов с железной дороги на водный транспорт.  В это же время четверть автомагистралей федерального значения работает в режиме перегрузок (для Москвы и Московской области  эта цифра вдвое больше). В условиях ограниченности пропускной способности автомобильных и железных дорог именно внутренние водные пути способны реализовать колоссальный транспортный потенциал Российской Федерации. 
Поверхностное рассмотрение вопросов развития внутреннего водного транспорта авторами стратегии придает декларативный характер выводу о том, что он «перестает быть предметом федеральной транспортной политики». Данная позиция авторов представляется необоснованной и требует пояснения.
Необходимость усиления федеральной (точнее – государственной) политики в области внутреннего водного транспорта определяется следующими основными факторами: 
– внутренний водный транспорт – один из элементов транспортной системы России, исключение которого из сферы государственной политики приведет к нарушению целостности системы и снижению эффективности управления;
– обеспечение безопасности  транспорта, в том числе безопасности судоходства и эксплуатации СГТС, является приоритетным направлением государственной транспортной политики;
– содержание внутренних водных путей осуществляется за счет средств федерального бюджета, при этом, с учетом достигнутого грузооборота, вложение средств федерального бюджета на содержание внутренних водных путей в четыре раза эффективнее, чем на содержание автомобильных дорог;
– магистральные реки с находящимися на них судоходными гидротехническими сооружениями представляют целостные объекты управления и не могут быть разделены между регионами.
При отсутствии дополнительных резервов бюджетного финансирования для строительства новых автомобильных и железных дорог концентрация усилий на реализации потенциальной пропускной способности внутренних водных путей могла бы стать существенным фактором снижения расходов на инфраструктуру, уменьшения транспортной составляющей в цене товаров и улучшения экологии регионов европейской части страны.
Выполнение этой задачи возможно при обеспечении адекватных условий судоходства по внутренним водным путям, прежде всего на ЕГС, на основе реализации в полном объеме проектов ликвидации лимитирующих участков и реконструкции судоходных гидротехнических сооружений в рамках Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)» при относительно низком уровне капиталоемкости по сравнению с проектами развития автомобильных и железных дорог.
Объем финансирования внутреннего водного транспорта из федерального бюджета в рамках ФЦП составляет 165 млрд руб., или 3,1% от общего объема, соответственно, удельные инвестиции по отношению к протяженности водных путей ЕГС составляют 25 млн руб./км (и это учитывая наличие 723 судоходных гидротехнических сооружений). Для сравнения: средняя стоимость строительства двухпутной железной дороги около 125 млн руб./км, автомобильной дороги – порядка 1 млрд руб., причем без учета расходов на другие сооружения.
Исходя из современных тенденций, целей и задач развития отрасли целесообразно выделить следующие стратегические направления развития внутреннего водного транспорта:
– повышение инвестиционной привлекательности судоходного бизнеса, создание возможностей и условий для активного обновления транспортного флота и существенного роста конкурентоспособности речных перевозок;
– модернизация и развитие инфраструктуры внутренних водных путей, прежде всего ЕГС, в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)»;
– переключение части грузопотоков с автомобильного транспорта на речной в ряде европейских регионов страны с ограниченной пропускной способностью автодорог с целью уменьшения потерь из–за простоев автотранспорта, улучшения экологии регионов, снижения себестоимости перевозок грузов на основе принятия нормативно–правовых актов в области транспортного и налогового регулирования;
– интеграция водных путей России и зарубежных государств на основе поэтапного открытия внутренних водных путей России для плавания судов под иностранным флагом, создания сетевой инфраструктуры для обслуживания речных судов, в том числе прогулочного и маломерного флота, развития транзитных перевозок грузов.
На уровне федерального законодательства уже приняты действенные меры, направленные на поддержку российского судоходства и судостроения. Уже в ближайший период можно прогнозировать существенный приток частных инвестиций в сферу судоходного бизнеса.
Принятие и реализация положений Федерального закона от 07.11.11 №ФЗ–305 (см. табл.), направленного на поддержку российского судоходства и судостроения, создает условия для активного обновления транспортного флота в период 2012–2027 годов и роста конкурентоспособности речных перевозок.

Систематизация мер Федерального закона от 07.11.2011 №ФЗ–305
«О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи
с реализацией мер по поддержке российского судостроения и судоходства»

Другой законодательной мерой, направленной на интеграцию внутренних водных путей в систему международных перевозок, является открытие с навигации 2012 года внутренних водных путей России для плавания маломерных и прогулочных судов под флагом иностранных государств, а также возможность коммерческого судоходства иностранных судов в рамках двусторонних соглашений.
Переключение части грузопотоков с автомобильного транспорта на внутренний водный соответствует направлениям транспортной политики европейских стран и рекомендациям ЕК ООН. Ежегодный экологический ущерб от функционирования транспортного комплекса России составляет более 3,5 млрд долл. США и продолжает расти. Выбросы загрязняющих веществ в атмосферу от автотранспортных средств увеличиваются в год в среднем на 3,1%. В целом общее количество вредных веществ, ежегодно выбрасываемых автомобилями, превышает цифру в 20 млн т. 
Конечно, идентификация точек роста речных перевозок, определение стратегических направлений его развития, оценка ожидаемых результатов и  эффекта требуют комплексного обоснования. С этой целью Минтрансом России начата разработка Стратегии развития внутреннего водного транспорта  Российской Федерации  на период до 2030 года.  В настоящее время разработана концепция и структурная схема Стратегии.
Разработка этого стратегического документа систематизирует все аспекты развития внутреннего водного транспорта и  станет важным элементом государственной транспортной политики не только в этой области, но и в сфере всего транспорта в целом.

Татьяна ПАНТИНА,
проректор
ФБОУ ВПО «Санкт–Петербургский государственный
университет водных коммуникаций»

19.07.2012