По Амуру через Джалинду пойдут грузы в Китай
ВНУТРЕННИЙ
ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ
Дорожная карта проекта по созданию перегрузочного комплекса на базе речного порта Джалинда (Амурская область) утверждена на заседании рабочей группы в Росморречфлоте.
Мультимодальный логистический центр (МЛЦ) будет связан с другими транспортными проектами Дальнего Востока, такими как пограничный переход с Китаем Джалинда – Мохэ на маршруте северного транзита. Этот стратегический транспортный коридор соединит Нерюнгри (Якутия), Сковородино и Рейново (Амурская область) с пограничным переходом Джалинда – Мохэ. Он будет связывать Южную Якутию, Амурскую область и китайскую провинцию Хэйлунцзян, обеспечивая новый маршрут для международных грузоперевозок. Его планируется расширить для пропуска до 20 млн тонн грузов в год.
Создание перегрузочного комплекса в речном порту на российско–китайской границе откроет альтернативный экспортный маршрут через реку Амур. Реализация этого проекта призвана стимулировать экономический рост не только Амурской области и Республики Саха (Якутия), но и всего Дальневосточного федерального округа.
Среди предстоящих мероприятий – регулирование земельных вопросов, строительство подъездных железнодорожных путей к речной инфраструктуре, реконструкция смешанного пункта пропуска.
Детальный мастер–план речного порта Джалинда планируется подготовить в 2026 году. При проектировании учтут возможность круглогодичной транспортировки грузов через реку Амур в Китай: в навигационный период – посредством понтонных и паромных переправ, в зимний – по ледовой переправе.
В дорожную карту также во-шли мероприятия по увеличению габаритов судовых ходов на пограничных участках водных путей от порта Джалинда до порта Поярково и выполнению дноуглубительных работ для поддержания гарантированной глубины судового хода. И это один из проектов, который стоит развивать в рамках интенсификации перевозок по внутренним водным путям.
Речная логистика всегда играла ключевую роль в освоении и развитии Дальнего Востока России. Исторически река Лена служила жизненно важной транспортной артерией для снабжения Якутии и северных районов, а Амур соединял Россию с Тихим океаном, способствуя переселению и развитию новых территорий. Сейчас специалисты отмечают огромный потенциал в возрождении и комплексном развитии речных перевозок. Пока, согласно статистике, грузопоток за последние годы имеет отрицательную динамику, а речная инфраструктура в Амурском бассейне не в лучшем состоянии.
Кроме общих экономических вопросов у этой отрасли есть еще свои особенности. В частности, логистику делает совсем непростой и глубинность, и сезонность, и характер течения на реках. Но с XVII века река Лена была неизменно важной водной артерией для перевозок. Грузопоток по ней – несколько миллионов тонн в год, включая жизненно важный северный завоз. В два раза за последние четыре года увеличилось количество маршрутов, на которых работают перевозчики Китая. Доля перевозимых ими грузов увеличилась с 40 до 84%. Это тревожный звонок для российских перевозчиков и регулятора. Здесь нельзя уступать собственный рынок и утрачивать компетенции, считают эксперты.
Член совета директоров АО «Амурское пароходство» Владимир Калиниченко, выступая на конференции «Речная логистика дальнего востока: навигация в будущее» в рамках Восточного экономического форума, подчеркнул серьезность ситуации. Он также сказал, что состояние речного флота на Амуре является удручающим. Из 460 судов (включая баржи и буксиры) только 248 включены в речной регистр, что указывает на половину нефункционирующего флота. Еще более тревожно, что из всех этих судов только 9% имеют хоть какой–то нормативный срок эксплуатации. Средний возраст на сегодняшний момент – 41 год. Это не только влечет высокие затраты на ремонт и эксплуатацию, но и создает экологические риски, а также ставит под вопрос безопасность перевозок. Новые регуляторные требования, предусматривающие усиленный контроль за судами старше 30 лет, предвещают «сумасшедшее выбытие» флота, прогнозирует он. Это создает острую необходимость в обновлении и модернизации.
Помимо этого, также необходимо активно заниматься развитием и привлечением грузового объема от мультимодальных перевозок. Важно частично разгрузить железную дорогу, перевести грузы на более экологичный, более дешевый речной транспорт. Владимир Калиниченко отметил: «Любой грузовладелец не хочет общаться отдельно с железной дорогой, отдельно с судовладельцем. Ему нужно, чтобы это была мультимодальная перевозка. Развитие мультимодальных перевозок может привести на реку достаточно серьезный объем. Здесь важно учесть, что имеющиеся новые проекты достаточно специфические. Это и газы, и полипропилен, и особенно гелий. Нам необходимо понимать, каким флотом это все можно вывезти».
Депутат Государственной думы РФ Борис Гладких подчеркнул важность комплексного подхода. «Самостоятельно регионы проблемы речной логистики не решат, поскольку здесь необходимо разрабатывать стратегию развития речных перевозок на территории Дальнего Востока. Вот именно долгосрочная стратегия нам позволит в дальнейшем сформировать планы, в том числе для инвестиционного развития», – сказал он.
Специалистами отрасли был озвучен ряд конкретных предложений для возрождения речной логистики.
Борис Гладких акцентировал внимание собравшихся на разработке долгосрочной стратегии. «Необходимо приступить к разработке стратегии развития речной логистики на территории Дальнего Востока до 2040 года, – заявил он. – Что касается проработки той части, которая связана с грузами, по речной логистике потенциал до сих пор не изучен и не проработан. Это надо понимать при составлении стратегии использования логистики на реках Дальнего Востока, поскольку это будет влиять на загрузку предприятий и судостроения, и судоремонта, и на инфраструктуру в том числе». Отдельно Борис Гладких отметил, что губернатор Хабаровского края Дмитрий Демешин обозначил проблему, связанную с судостроительным заводом в городе Хабаровск. С участием правительства края сейчас планируется создание судостроительного кластера. Это смелая и амбициозная задача.
В настоящее время правительство Хабаровского края рассчитывает на перевод находящегося в собственности Объединенной судостроительной корпорации Хабаровского судостроительного завода (ХСЗ) в региональную собственность в ближайшее время. Губернатор региона Дмитрий Демешин отметил, что хотелось бы на базе верфи сделать целый кластер гражданского судостроения и судоремонта, который при этом не будет конкурировать с ОСК. Как сообщалось ранее, Хабаровский судостроительный завод оказался под угрозой ликвидации. Депутаты краевого законодательного собрания направили запрос в правительство с требованием обеспечить завод заказами. Позднее губернатор Хабаровского края заявил о намерении перевести предприятие в собственность региона. «Решение однозначное – мы забираем ХСЗ у Объединенной судостроительной корпорации в собственность Хабаровского края», – сообщил он.
Пассажирские речные перевозки на Дальнем Востоке нуждаются в государственной поддержке, в разработке и реализации госпрограммы речных перевозок, включая финансирование строительства земснарядов, модернизацию инфраструктуры и поддержку судостроения. «Эти вещи инвесторы не потянут – государство должно принимать участие. Пассажирские перевозки – это потенциал. И конечно, это должно быть отдельным разделом стратегии, которую необходимо разработать с участием и регионов, и федеральных министерств, и законодателей», – сказал Борис Гладких.
В вопросе обновления флота и портовой инфраструктуры Владимир Калиниченко предложил ежегодно вводить 5–6 новых судов и модернизировать портовую инфраструктуру. «Флот должен пополняться не просто новыми судами, которые у нас уже имеются, а судами, спроектированными под те грузы и под те масштабы, которые мы прогнозируем», – отметил представитель «Амурского пароходства».
Что касается развития международного сотрудничества, возникает необходимость в создании совместных предприятий с китайскими партнерами и дорожной карты по развитию мультимодальных перевозок. Министр внешних связей и туризма Амурской области Екатерина Киреева подчеркнула важность учета китайской стороны. «Надо внимательно смотреть на наших китайских партнеров. Есть понятие, например, специализации пунктов пропуска китайской стороны», – сказала она.
Министр транспорта и дорожного хозяйства Хабаровского края Константин Кравцов заявил, что Хабаровский край практически лидер на Дальнем Востоке по инвестициям во все виды деятельности: промышленность, переработку, добычу руды. Однако он отметил, что при огромном запросе населения на регулярные пассажирские перевозки край не может эти перевозки обеспечивать в связи с отсутствием инфраструктуры, судов и возможности качественно продать услугу. В настоящее время существует большой спрос на круизы внутри страны. Это видно по расширению судоходных круизных пассажирских компаний в Центральной России, их маршруты уже дошли до Красноярска. К сожалению, никто не заходит и не развивает круизные маршруты на Амуре, при том, что эта река, в отличие от Волги, позволяет использовать и смешанные маршруты с выходом в море и океан.
В этой связи министр транспорта и дорожного хозяйства Хабаровского края заявил о начале активных действий. «Мы планируем по лизинговой схеме уже начать заказывать суда для того, чтобы показать всем, что Амур привлекателен. Первые два судна будут катамаранного типа, что позволит им подойти к необорудованному берегу», – рассказал он.
Амурская область, обладающая такими точками притяжения, как космодром, граница, БАМ и сам Амур, видит в круизном туризме большой потенциал, но сталкивается с тем, что очень много нервов и усилий тратится на решение вопросов с пограничными зонами.
Константин Кравцов рассказал о проекте программы по развитию речных перевозок, которая по поручению губернатора официально была направлена в Минтранс и в Росморречфлот.
Несмотря на сложности, оптимизм внушают рассчитанные сценарии развития грузовых перевозок и конкретные предложения. Директор «Восток Госплана» Михаил Кузнецов подчеркнул: «Стратегически важно, чтобы Амур стал живой артерией, грузовой и пассажирской. И актуальность этого вида транспорта не утрачена!»
В качестве основных точек роста эксперты назвали:
1. Грузопотоки для горнорудных проектов и выход на проектную мощность по производству полипропилена, промышленных, ядерных и газовых установок.
2. Пассажирские и туристические перевозки, особенно с учетом приграничного положения и потенциала Азиатско–Тихоокеанского региона.
Ольга ОВСЯНКИНА, обозреватель «ТР»
