Эксперты обсудили потенциал речного судоходства и наземного автотранспорта при доставке грузов в районы Крайнего Севера
ОБЗОР
На долю Арктики приходятся 7,5% валового внутреннего продукта и 11% экспорта России. Общий объем инвестиций, запланированных крупнейшими российскими компаниями в Арктике, превышает 35 трлн руб.
Здесь реализуются инвестиционные проекты мирового масштаба в таких отраслях, как энергетика, металлургия, удобрения, логистика. Для того чтобы эти инвестиции принесли пользу экономике России, идет наращивание провозных мощностей по Северному морскому пути – самому перспективному международному транспортному коридору, который на 40% сокращает время доставки грузов между Европой и Азией.
В Российской Арктике находится самая большая в мире сеть
арктических городов и поселков, где живут 2,5 млн человек. Безусловно, уже в ближайшем будущем значение этого макрорегиона в экономике, логистике и обеспечении безопасности России будет только возрастать.
Вступивший в силу 1 апреля 2024 года Федеральный закон «О северном завозе» касается жителей 21 региона России. Важность этого закона, федеральным координатором которого является Министерство РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики, трудно переоценить, он позволит сделать доставку товаров в труднодоступные и удаленные районы более быстрой, предсказуемой, а главное – позволит удешевить товары для северян.
На 2025 год запланированный объем северного завоз составляет 3,4 млн тонн. Из них 2,3 млн тонн – топливно–энергетические ресурсы, 900 тыс. тонн – ГСМ, 200 тыс. тонн – продовольствие, товары народного потребления, медикаменты, стройматериалы.
Член Комитета СФ по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Сахамин Афанасьев провел совещание по вопросам использования потенциала речного судоходства и наземного автотранспорта при доставке грузов в районы Крайнего Севера.
Организаторами мероприятия также выступили Комитет СФ по экономической политике и Совет по вопросам развития Дальнего Востока, Арктики и Антарктики.
Сахамин Афанасьев напомнил, что Федеральным законом «О северном завозе» предусмотрено определение опорной сети транспортно–логистической инфраструктуры северного завоза. В нее вошли 386 объектов – дороги, железнодорожные станции, порты, транспортно–логистические комплексы.
С 2026 года объекты этой инфраструктуры должны финансироваться в полном объеме от установленных нормативов. На федеральном уровне нормативы уже установлены, а на региональном это сделали не все субъекты. Сенатор призвал руководителей регионов, где осуществляется северный завоз, ускорить работу по принятию соответствующих нормативов. «В условиях ограниченности финансовых ресурсов это позволит намного быстрее решить задачу по приведению жизненно важной инфраструктуры северного завоза в надлежащее состояние», – подчеркнул он.
В настоящее время северный завоз в труднодоступные районы Севера в большинстве случаев осуществляется по сложным транспортным схемам. Особую роль в этом играет внутренний водный транспорт, который является наиболее эффективным, а порой и безальтернативным способом завоза грузов.
Вместе с тем использование внутреннего водного транспорта для осуществления северного завоза сопряжено с рядом проблем. Так, недостаточность работ по дноуглублению приводит к постоянному ухудшению судоходных условий и обмелению рек. По данным Счетной палаты РФ, в настоящее время протяженность рек с гарантированными габаритами составляет 50%, с освещаемой обстановкой – менее 40%.
Чтобы сделать северные реки глубже, надо обновлять технический флот. Средний возраст земснарядов составляет 30–35 лет. При этом перспективная потребность в дноуглубительных работах на период до 2030 года в Арктической зоне РФ оценивается специалистами приблизительно в 30 млн куб. м.
Еще одним сдерживающим фактором при обеспечении северного завоза является критическая изношенность речных судов.
Основным механизмом государственной поддержки обновления флота является программа льготного лизинга водного транспорта на период до 2030 года. Однако речные перевозки на Крайнем Севере характеризуются коротким сроком навигации. Например, навигация в Ленском бассейне длится около 4 месяцев, что делает экономически нецелесообразным приобретение судов по действующим ставкам лизинга.
Высокая степень износа автомобильных дорог регионального и местного значения, по которым осуществляется завоз грузов, также усложняет доставку жизненно необходимых грузов в районы Крайнего Севера. Для решения этой проблемы регионы предлагают рассмотреть возможность введения повышающего коэффициента для территорий северного завоза, который будет применяться при распределении межбюджетных трансфертов на мероприятия по строительству и содержанию в нормативном состоянии региональных и местных автодорог.
Неотъемлемой частью организации северного завоза являются автозимники, на мероприятия по их обустройству и содержанию ежегодно из региональных бюджетов выделяется существенный объем средств. «С учетом значительной протяженности автозимников, задействованных в доставке грузов в рамках северного завоза, регионы предлагают часть расходов на их содержание осуществлять за счет средств федерального бюджета. Но для этого требуется законодательно закрепить понятие «сезонные автомобильные дороги». В настоящее время зимники отнесены к категории искусственных дорожных сооружений», – проинформировал Сахамин Афанасьев.
Все большую актуальность приобретает тема подготовки кадров для работы на речном транспорте. «Необходимо разработать дополнительные меры поддержки, направленные на повышение престижа морских и инженерных профессий. Для этого образовательные программы и контрольные цифры приема морских и технических вузов должны соответствовать прогнозной потребности в кадрах, необходимых для работы на водном транспорте», – считает сенатор.
«Предусмотренные на федеральном уровне механизмы планирования и приоритизации доставки грузов северного завоза доказали свою эффективность», – отметил статс–секретарь, заместитель министра РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Антон Басанский. Он тоже указал на ряд проблем, с которыми приходится сталкиваться при доставке грузов в отдаленные районы Крайнего Севера и Арктики.
По мнению Антона Басанского, оставляет желать лучшего эксплуатация объектов транспортной инфраструктуры; движение грузов северного завоза затрудняет большое количество мостовых переправ, нуждающихся в реконструкции.
В сфере речных перевозок он отметил такие негативные факторы, как ограниченные сроки навигации, суровые климатические условия, монополизация флота, результатом которой являются высокие тарифы, неудовлетворительное состояние причальной инфраструктуры, высокая степень износа судов, нехватка квалифицированных работников на водном транспорте.
В целом для выполнения задач в рамках северного завоза требуется дополнительное финансирование, в том числе за счет средств федерального бюджета.
В целях урегулирования вопросов в сфере речного судоходства предлагается реализовать следующие комплексные мероприятия:
– системную модернизацию и обновление речного флота;
– проведение дноуглубительных работ;
– модернизацию речной транспортно–логистической инфраструктуры, включая реконструкцию причальных зон;
– использование потенциала беспилотных систем, призванных решить проблему срочной доставки грузов в отдаленные районы Крайнего Севера;
– государственную поддержку организации регулярных перево-
зок жизнеобеспечивающих грузов до конечного пункта назначения в районах Крайнего Севера, в том числе речным транспортом.
Антон Басанский предложил финансовую поддержку в виде казначейских кредитов.
С 2025 года планирование северного завоза осуществляется на трехлетний период. До конца года будет запущен первый модуль федеральной цифровой системы управления северным завозом (ФГИС «Северный завоз»). Система позволит формировать план, контролировать исполнение, вести мониторинг движения грузов, выявлять риски сбоев в поставках, строить оптимальные по цене и скорости маршруты.
На цели северного завоза в федеральном бюджете заложены 1,6 млрд руб. Планирование завоза на 2026–й и последующие годы будет осуществляться в едином цифровом контуре. В 2027 году будет завершено формирование полного функционального контура ФГИС.
Единым морским оператором (ЕМО) северного завоза сроком на 15 лет определено АО «Рос-
атом Арктика», которое будет осуществлять регулярные каботажные перевозки грузов северного завоза между морскими портами по государственным тарифам.
Как сказал специальный представитель ГК «Росатом» по вопросам развития Арктики Владимир Панов, в настоящее время реализуется пилотный проект на Чукотке. «На практике ЕМО пришлось задействовать и речной флот, хотя изначально предполагалось осуществлять только морскую перевозку. Мы пришли к выводу, что задачу доставки грузов нужно решать комплексно», – подчеркнул спецпредставитель ГК «Росатом».
По его словам, уже с 1 января 2026 года единый морской оператор будет работать в полном объеме в 10 регионах, с представителями которых ведутся переговоры. Согласно планам, стоимость перевозки грузов силами ЕМО должна снизиться до 30% к 2030 году. Определены семь регионов со значительной долей перевозки грузов северного завоза речным флотом в составе маршрута доставки. При этом в трех субъектах Федерации – Чукотском АО, Республике Саха (Якутия), Красноярском крае – объем речной перевозки оценивается как высокий. Эти регионы полностью детализировали логистику и грузовую базу, которую они могут предложить для перевозки единому морскому оператору. Средний уровень речной перевозки характерен для Камчатского и Хабаровского краев, а также Архангельской области, низкий – для Сахалинской области.
Как показал опыт работы на Чукотке, ЕМО (5 танкеров, 1 сухогруз) доставит 159,17 тыс. тонн грузов, из которых 152,44 тыс. тонн – нефтеналивные грузы, 6,73 тыс. тонн – контейнеры и техника.
«Мы столкнулись с тем, что при северном завозе стоимость доставки грузов растет значительно быстрее, чем инфляция. Рост стоимости перевозки танкерным флотом в среднем увеличивается на 50% в год. Мы зафрахтовали суда на три года с ежегодной индексацией, что позволяет контролировать экономику», – подчеркнул Владимир Панов.
По его информации, в настоящее время на Обском направлении (Омск – Мыс Каменный) задействованы 10 судов, из них 8 танкеров. Средний возраст судов – 46 лет, самому возрастному судну 55 лет, самому молодому – 34.
На Колымском направлении (Певек – Анюйск/бар р. Колыма – Анюйск) задействованы 12 судов, из них 4 танкера. Средний возраст судов – 42 года, самому возрастному судну 54 года, самому молодому – 38.
На Анадырском направлении (внешний и внутренний рейд Анадыря – терминалы порта) – 2 судна, средний возраст – 40,5 года.
«Естественный эксплуатационный износ флота является главным фактором риска срыва сроков северного завоза, – заявил Владимир Панов. – Средний возраст морских судов составляет 26 лет, речных – 45 лет. Основная проблема всех судоходных компаний – отсутствие долгосрочных контрактов. Чтобы заказать суда, необходимо иметь гарантию на долгосрочный заказ. Что может быть долгосрочнее северного завоза? Однако сейчас каждый регион, который занимается морской или речной логистикой самостоятельно, находится в уязвимом положении, так как контракты заключаются только на год и неизвестно, какая сложится ситуация в следующем году. Наша главная задача – сформировать долгосрочные отношения с судоходными компаниями. С учетом негативной динамики по выбытию судов видим необходимость в формировании собственного флота».
Спецпредставитель ГК «Росатом» предложил:
– разработать комплекс мероприятий, направленный на реализацию программы модернизации судов согласно положению пп. г п. 102 технического регламента в части требований, предъявляемых к нефтеналивным судам грузоподъемностью 200 тонн и более независимо от даты постройки, обязывающих иметь двойное дно и двойные борта или вкладные грузовые танки;
– рассмотреть необходимость утверждения целевой программы строительства речного флота с применением мер государственной поддержки.
Начальник отдела стратегического планирования и управления департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России Артем Огиенко напомнил, что исторически северный завоз осуществляется судами класса река–море. Это самый массовый сегмент судов. Отечественные корабелы способны выпускать 10–12 подобных судов в год.
«Запланирована модернизация завода «Красное Сормово» и перевод его на крупноблочное судостроение. Завершается ввод в эксплуатацию Жатайской верфи в Ленском бассейне, которая специализируется на строительстве судов класса река–море, в том числе и для северного завоза. Мощности верфи рассчитаны на строительство до 10 судов в год, также здесь будут осуществляться межнавигационный отстой и ремонт флота. Общий бюджет проекта – 5,7 млрд руб., в период 2019–2021 годов 4,1 млрд руб. были выделены из федерального бюджета. Судостроители уже заложили два судна», – рассказал Артем Огиенко.
По его словам, на отечественных предприятиях строятся более 40 судов класса река–море (танкеры, сухогрузы), около 30 судов законтрактованы. «Мы видим возможность ритмичного строительства судов такого класса на наших верфях. Узкое место – импортозамещение судового комплектующего оборудования. С 2022 года запущен механизм компенсации до 80% затрат на комплексные проекты по созданию, разработке и внедрению в серийное производство судового комплектующего оборудования, критически важного для отрасли. В настоящее время заключены 109 проектов как по общесудовому, так и по специализированному оборудованию для тех или иных типов судов. До конца 2025 года более 20 проектов будут реализованы, и образцы изделий поступят на рынок», – заверил представитель Минпромторга России.
По его мнению, основная мера поддержки – механизм льготного лизинга – нуждается в дополнительном финансировании. В рамках реструктуризации мер поддержки Минпромторг планирует сконцентрироваться на трех направлениях: лизинге; судовом утилизационном гранте, который будет актуален и для судов северного завоза; компенсации капитальных затрат верфям на строительство судов.
По итогам совещания, в частности, Правительству Российской Федерации предложено рассмотреть возможность:
– увеличения периодичности прохождения технического осмотра транспортных средств, зарегистрированных и используемых в удаленных и труднодоступных населенных пунктах Арктической зоны Российской Федерации;
– предоставления субъектам Российской Федерации права использовать средства дорожных фондов субъектов Российской Федерации на мероприятия по устройству пунктов обогрева и сотовой связи на автозимниках.
Министерству транспорта Российской Федерации совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти рекомендовано:
– принять необходимые меры по обеспечению своевременного и полного выполнения мероприятий, в том числе по дноуглублению, направленных на сокращение протяженности участков, ограничивающих пропускную способность внутренних водных путей, используемых для доставки грузов северного завоза;
– проработать меры по сохранению и развитию кадрового потенциала отрасли речного транспорта, в том числе в части обязательного прохождения практики в государственных учреждениях внутреннего водного транспорта, приоритетного трудоустройства выпускников речных училищ, уменьшения возрастного порога лиц, имеющих право осуществления трудовой деятельности.
Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»
