Минтранс предлагает создать оператора для управления
внутренними водными путями на базе Речводпути
ОБЗОР
Что происходит на внутренних водных путях? С одной стороны, отмечается рекордный спрос на туристические круизы, с другой – продолжается снижение грузооборота и старение флота.
На профильной сессии «Россия – речная транспортная держава» в рамках Транспортной недели – 2025 участники обсудили, почему река проигрывает железной дороге и автотранспорту, и попытались найти ответ на вопросы, почему река теряет грузы и почему мы пока не добились успехов Советского Союза.
Дискуссию начал модератор сессии, советник Президента РФ, спецпредставитель Президента РФ по международному сотрудничеству в сфере транспорта Игорь Левитин. Он сразу обозначил жесткую реальность: несмотря на все усилия последних лет, речной транспорт остается слабым звеном в логистической цепи страны.
«Внутренний водный транспорт – это та отрасль, которая, по сути, на сегодняшний день чувствует себя на реке хуже, чем это было при Советском Союзе. Почему сейчас это единственное в транспортной отрасли направление, где мы пока не добились тех успехов?» – задал вопрос Игорь Левитин.
Заместитель министра транспорта РФ Александр Пошивай в своем докладе рассказал о сложившейся ситуации на реке. По его словам, ситуация в 2025 году развивается разнонаправленно: пассажиры возвращаются на воду, а грузы уходят. «В грузовом секторе ситуация критическая. За 9 месяцев 2025 года объем грузоперевозок почти на 30% меньше, чем в прошлом году. Это существенное снижение, которое связано с уменьшением количества груза как такового, прежде всего стройматериалов, в связи с тем что большое количество строек у нас закончено», – отметил замминистра.
При этом пассажирский сегмент, напротив, переживает подъем. «Тренд заключается в том, что у нас резко возрос спрос на круизные перевозки. В 2025 году будет перевезено более 13 млн человек. За 9 месяцев 2025 года уже перевезено 11,1 млн человек. Это на 20% больше, чем в 2024–м. Цифры впечатляющие», – пояснил Александр Пошивай.
В отношении пассажирских перевозок существенное развитие получило круизное судоходство на водных путях сибирского и дальневосточного регионов. Это Енисей, Амур, Лена, озеро Байкал. Круизные перевозки осуществляются 110 судами по 400 маршрутам. По–прежнему работает программа перевозок пассажиров скоростными судами. Проект «Речные магистрали» идет с октября 2023 года. В прошлом году была первая навигация с первым опытом.
«Росморречфлот подсчитает результаты этой навигации. К сожалению, те цифры, на которые коллеги планировали выйти, не подтвердились в связи с неудовлетворительным состоянием тех судов, на которые делался упор. Тем не менее «Речные магистрали» у нас работают как проект, они имеют государственное субсидирование. Деньги, которые Росморречфлот, Минтранс и Минпромторг России через Росморречфлот доводят в пропорции 50 на 50 до судовладельцев, у нас имеются. И, соответственно, те деньги, которые в этом году не будут освоены, нам разрешили перевести на будущий год, чтобы мы продолжили этот проект», – отметил Александр Пошивай.
Он также рассказал о работе Минтранса в отношении законодательной базы. Разработанный Минтрансом России и вступивший в силу в 2023 году федеральный закон позволяет повысить эффективность использования невостребованных и находящихся в неудовлетворительном состоянии причалов.
«Но, как показала практика, еще требуется доработка подзаконных актов для реализации этого закона, пока это оставляет желать лучшего. Есть порядок установления границ речных портов, порядок открытия, закрытия портов для оказания портовых услуг. И мы сейчас находимся в стадии формирования перечня речных портов. Это необходимые вещи для того, чтобы нам продвинуться. В настоящее время есть большое количество купюр в законодательстве, которые не позволяют использовать термины единообразно, что мешает при работе с законодательной базой», – признал Александр Пошивай.
Как отметил замминистра, одной из самых острых тем стало исполнение поручения Президента РФ об ограничении эксплуатации судов старше 40 лет. Для отрасли это звучит как приговор, так как советское наследие составляет основу флота, а темпы нового судостроения недостаточны. «У нас есть поручение президента касательно ограничения эксплуатации так называемого ветхого флота. 1714 судов нам до 2030 года необходимо будет заменить. При этом наша судостроительная промышленность не способна сделать эту замену. Сейчас идет обсуждение, прежде всего с Минпромторгом России, каким образом эта проблематика будет решаться», – сказал Александр Пошивай.
В свою очередь представители бизнеса опасаются, что резкий запрет на использование старых судов приведет к коллапсу. По их словам, сейчас в России речных и река–море судов самоходных, несамоходных, грузовых пассажирских всего работает примерно 5300. Из них к 2030 году примерно 3,5 тыс. достигнут 40 лет. Соответственно, если они все подпадут под ограничения, это означает, что половина грузовой базы не будет вывезена. Значит последует рост стоимости логистики для всех грузовладельцев на 40–45%. Вследствие этого грузы еще дополнительно уйдут с реки.
Представителем бизнеса были предложены следующие пути решения. Во–первых, рассматривать эксплуатацию судов по техническому состоянию в соответствии со всеми требованиями, которые имеются у Классификационного общества. И во–вторых – расширить программы модернизации и обновления флота, которые можно реализовывать на судоремонтных заводах, ведь их в десятки раз больше, чем судостроительных. Программы, уже действующие или ранее действовавшие в Минтрансе России, совместно с Классификационным обществом необходимо пересмотреть и расширить.
Однако главный вопрос все же повис в воздухе. Почему груз ушел с реки?
Эксперты выделили три главные причины упадка: отсутствие инфраструктуры, неравная конкуренция с другими видами транспорта и потеря управления отраслью.
Президент Союза транспортников России, депутат Государственной думы Федерального собрания РФ Виталий Ефимов напомнил, что в 90–е годы единая система распалась и река проиграла борьбу за клиента. «Дорожники забрали свое. Автомобилисты, минуя порты, начали возить до «порога» грузовладельца. Грузовладельцы смирились, и 73% грузов сейчас возят автомобилисты. Содержание водных путей в 22 раза дешевле, чем автомобильных, но инвестиционное вложение государства проглядывается слабо», – отметил Виталий Ефимов.
Президент Союза транспортников считает, что сейчас необходимо создать административный аппарат в Министерстве транспорта, в агентстве или наделять функциями уже существующие системы, которые занимались бы не только дорогами, но и организацией перевозок. «Необходимо создать операторов, инвестиционные центры, что–то похожее на ОАО «РЖД» на реках. Тогда грузо-
владелец будет знать, куда прийти, судовладельцы будут знать, с кем оперировать. А сейчас к кому прийти? Если я сейчас скажу прийти к заместителю руководителя Росморречфлота Федору Шишлакову по этому вопросу, он скажет, что у него никаких функций нет. К кому тогда? Не к кому. Поэтому река в этом вопросе брошена. Мы предлагаем в течение 2026 года разработать нормативно–правовое организационное, структурное решение и в 2027–2028 годах начать этот проект», – сказал Виталий Ефимов.
Дискуссия участников сессии «Россия – речная транспортная держава» вскрыла главную проблему: у российских рек нет «единого хозяина».
В отличие от ОАО «РЖД», владеющего и рельсами, и тягой, или Росавтодора, управляющего дорогами, Росморречфлот имеет ограниченные полномочия.
Модератор сессии Игорь Левитин предложил пересмотреть структуру управления. «Кто является владельцем реки в России? Нет такого. Вот поэтому у нас и проблема. Вам на комитете надо именно этот вопрос рассмотреть. Отдайте кому–то внутренние
водные пути, ведь сегодня на реке десятки хозяев», – заявил он.
Минтранс предлагает решение в виде создания единого оператора на базе казенного предприятия «Речводпуть», который занялся бы коммерческой и логистической работой, но этот процесс пока только в начале пути.
Федор Шишлаков также высказал мнение, что сейчас река не использует весь свой потенциал, и подтвердил необходимость реформ. «Река пока, к сожалению, проигрывает, но, по нашему мнению, потенциал реки явно не используется даже на небольшой ее части», – сказал заместитель руководителя агентства.
Он также отметил, что задача Росморречфлота в соответствии с утвержденным положением – это обеспечение безопасности судоходства, содержание судоходных и гидротехнических сооружений, внутренних водных путей и диспетчерское регулирование на них. Те или иные полномочия в части организации перевозок грузов и функционирования развития речных портов не отражены в положении о Росморречфлоте и не закреплены за кем бы то ни было из федеральных органов власти, занимающихся правоприменением. Кроме необходимых мероприятий по изменению подхода к управлению отраслью, переключению грузов препятствуют инфраструктурные ограничения. Замруководителя Росморречфлота отдельно выделил проблему финансирования на обеспечение содержания внутренних водных путей.
«Существует поручение Президента России Путина Пр–1496 обеспечить финансирование содержания внутренних водных путей судоходных гидротехнических сооружений в соответствии с установленными нормативами начиная с 2026 года. Но поскольку в силу комплекса причин его пока выполнить не удалось, мы полагаем необходимым ставить вопрос об обеспечении нормативного содержания начиная с 2027 года, так как пропускная и провозная способность внутренних водных путей, а следовательно, и эффективность работы флота, и себестоимость перевозок напрямую зависят от качественных показателей внутренних водных путей», – пояснил Федор Шишлаков.
Тем не менее, несмотря на отсутствие в положении соответствующих полномочий и функций, Росморречфлот в 2024 году занялся развитием перегрузочных комплексов на внутренних водных путях. Был создан ряд рабочих групп совместно с субъектами Российской Федерации. На сегодняшний день их пятнадцать. С одиннадцатью субъектами заключены соглашения о совместной реализации проектов. И утверждено шесть дорожных карт, которые направлены на выработку конкретных мер по налаживанию взаимодействия между бизнесом, органом власти и другими видами транспорта, в первую очередь железнодорожным.
Федор Шишлаков рассказал о проектах, которые уже были реализованы или находятся в высокой степени готовности. Это Свияжский межрегиональный мультимодальный центр в Республике Татарстан и грузовой терминал в Нижнем Бестяхе. Открытие первой очереди состоялось в текущем году, дальнейшее его развитие продолжается. Перспективен совместный проект с правительством Московской области по реализации порта в Татищевском уширении канала имени Москвы, также называемого Дмитровским портом, в рамках которого Росморречфлот и правительство Московской области организуют развитие совместно с двумя инвесторами. Проект переходит уже в активную стадию реализации.
«Только комплекс мер, причем достаточно серьезных, может решить те задачи, которые стоят сейчас на повестке дня, а именно возвращения грузов на внутренний водный транспорт и повышения его роли в экономической связанности страны», – заключил заместитель руководителя Росморречфлота.
Говоря о проблемах реки, председатель совета Российской палаты судоходства Алексей Клявин подчеркнул, что без гарантированных глубин река теряет свое главное преимущество – массовость. «Судно не может обойти узкое место. Штурманам необходимо создать и поддержать надлежащую дорогу. Дорога – это ключ к тому, чтобы развивать внутренний
водный транспорт», – сказал он.
Однако даже при наличии воды речников «душит» тарифная политика железной дороги. Генеральный директор круизной компании «Водоходъ» Ришат Багаутдинов привел конкретные цифры: «На сегодняшний день в период навигации по параллельным с рекой направлениям на высокотарифные грузы ОАО «РЖД» предоставляет скидки до 38%. С 2017 года с реки ушло более 5,5 млн тонн нефтепродуктов именно по этой причине».
По мнению Ришата Багаутдинова, речной флот – это прежде всего частный бизнес, поэтому грузовладельцы не придут на реку, пока это не будет для них выгодно. «Нужно сделать речной флот конкурентоспособным. А для этого требуются элементарные вещи. Первое – это ввод в эксплуатацию Городецкого и Багаевского гидроузлов. Почему это важно? Потому что мы увеличиваем на 30% вместимость за один рейс груза, а это, соответственно, снижение себестоимости перевозки одной тонны груза для грузовладельца, то есть это не мы дополнительно себе в карман деньги положим, а дадим грузовладельцу привлекательную ставку фрахта, тогда к нам придут. Ведь они же смотрят на конъюнктуру рынка, и никто из серьезных грузовладельцев на десять лет, тем более по фиксированным ставкам, с какой–то формой индексации не подпишется. Мы это проходили», – заявил руководитель «Водохода». Если эти условия начнут работать, то это позволит вернуться к показателям 2000–х годов, считает Ришат Багаутдинов.
На фоне общих проблем все же есть и успешные кейсы. Николай Асаул, гендиректор ГУП «Мосгортранс», рассказал о том, как Москва сделала реку частью городской транспортной системы, запустив уникальные электросуда. «Наведя порядок на суше, мы решили взяться за реку активно, перевезли в этом году 38 млн пассажиров. Это на 10% больше, чем в предыдущий период. Электросуда ходят круглогодично, имеют ледокольный класс. Это не просто туристическая поездка, а действительно часть ежедневных перемещений горожан», – отметил Николай Асаул.
В конечном итоге участники дискуссии сошлись во мнении, что для спасения отрасли нужны деньги и политическая воля.
Александр Пошивай честно признал, что рассчитывать на резкое увеличение финансирования сложно: «С бюджетом ситуация непростая, поэтому рассчитывать на какие–то существенные, незапланированные вливания тяжело. Мы будем ориентироваться на административные и законодательные меры».
Был сформулирован ряд мер, без которых, по мнению участников, отрасль не спасти:
– создание грузовой базы, переход на долгосрочные (5–10 лет) договоры с грузовладельцами по принципу take or pay;
– отмена скидок ОАО «РЖД» на направлениях, дублирующих речные пути, и распространение экспортных субсидий на речной транспорт;
– создание единой платформы управления перевозками, аналогичной системам такси или ОАО «РЖД»;
– скорейший ввод Багаевского и Городецкого гидроузлов (ожидается в 2027–2028 годах), чтобы обеспечить проходную осадку 3,6 метра;
– взвешенный подход к запрету судов старше 40 лет – списывать нужно не по возрасту, а по техническому состоянию, иначе возить грузы будет просто не на чем.
«Возвращение грузовладельца – это вещь добровольная и должна быть как минимум выгодна экономически. Единственный оптимальный путь – это четкое формулирование проблемы. Все остальные пути, к сожалению, упираются в деньги», – резюмировал Александр Пошивай.
Ольга ОВСЯНКИНА,
обозреватель «ТР»
