Груз пустили по течению

В России делается упор на развитие мультимодальных перевозок с учетом речного транспорта

Обозрение

В настоящее время внутренний водный транспорт перестает быть только сезонным и вспомогательным звеном в транспортной логистике России. Развитие ВВП выходит за рамки узкой отраслевой повестки и становится частью большой политики. Значимость всех этих процессов отчетливо показал недавно прошедший масштабный форум «Река» в Чебоксарах.
На форуме участники обсуждали уже не только вопросы речных портов или перспективы отдельных гидроузлов, а более глобальные темы. Как соединить реку, железную дорогу и автотранспорт в единую логистическую систему так, чтобы груз двигался без лишних задержек, двойных затрат и административных разрывов. Говорили о тарифах, цифровизации, обеспечении грузовой базой, эффективной работе хабов и инфраструктуре, которая должна работать не от случая к случаю, а как часть общей транспортной стратегии. В дискуссии приняли участие представители государства и бизнеса, портовики и железнодорожники, специалисты транспортной отрасли.
Президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин, открывая сессию «Река – рельсы – дорога: подлинно бесшовный путь», сказал, что транспортная система должна работать как единый организм, а не как набор конкурирующих направлений. «Действительно, тот вопрос, который нам необходимо обсудить, – это как сделать так, чтобы разные виды транспорта не конкурировали между собой, а работали как единая система. Сейчас важно не просто говорить о роли реки, а понимать, что от сбалансированного и эффективного функционирования транспортного комплекса зависит очень многое, в том числе внешнеторговые и национальные интересы страны», – отметил Алексей Клявин.
Президент Российской палаты судоходства напомнил, что внутренний водный транспорт традиционно обладает теми преимуществами, которые особенно ценны в нынешних условиях: экологичностью, экономичностью и безопасностью. Но долгое время именно эти преимущества не превращались в устойчивый рыночный результат. По его словам, отрасль накопила целый комплекс проблем, и теперь речь идет уже не о точечных мерах, а о переосмыслении всей модели развития.
Алексей Клявин предложил смотреть на речной порт не как на промежуточную площадку, а как на активный логистический узел, способный управлять потоками. «В логике современной логистики речной порт должен перестать быть просто перегрузочным комплексом с воды на другие виды транспорта. Он должен стать активным интеллектуальным центром управления грузопотоками, универсальным интерфейсом, который обеспечивает бесшовное взаимодействие различных видов транспорта», – отметил он.
По мнению Президента Российской палаты судоходства, главный барьер для роста речных перевозок – не отсутствие интереса к этим перевозкам, а инфраструктурные ограничения. Алексей Клявин напомнил, что на ЕГС уже есть больше семисот судоходных гидротехнических сооружений, но этого недостаточно, если сохраняются узкие места и недоступные для полноценного прохода участки. Он подчеркнул, что для речного транспорта критичны гарантированные габариты судовых ходов и необходимость устранения узких мест. Именно эти ограничения сегодня влияют на экономику перевозок. Когда судно вынуждено ждать, а груз – простаивать, рвется вся цепочка. Он отдельно подчеркнул, что простои и недогруз не позволяют держать конкурентный уровень ставок.
Заместитель министра транспорта РФ Александр Пошивай также признал, что проблема внутреннего водного транспорта формировалась десятилетиями, а потому быстрых решений здесь не бывает. «Задача, которую мы решаем, конечно, всеохватывающая. Ни одна сессия не покроет всех тех вопросов, которые мы должны обсудить. Но мы уже понимаем, куда двигаемся, и причина той ситуации, в которой мы сейчас находимся, заключается в том, что долгие годы к внутреннему водному транспорту обращались в самый последний момент, по остаточному принципу», – сказал он. Наверное, этим и объясняется то, почему отрасли так трудно наращивать темп.
Александр Пошивай связал ослабление речной отрасли с бурным ростом автодорожной сети. По его словам, когда страна покрылась сетью первоклассных дорог, массовые грузы ушли на автомобильный транспорт, и это не могло не повлиять на положение реки. «Река была очень сильно ущемлена по естественным причинам развития автомобильного транспорта. Когда страна покрылась сетью первоклассных дорог, грузы, в том числе массовые, ушли на автомобильный транспорт, и это не могло не сказаться на положении реки, – подчеркнул он. – Сегодня отрасль приходится поднимать в условиях дефицита финансов, а значит, ключевым механизмом становятся внутренние инвестиции и изменение регулирования».
Особое внимание Александр Пошивай акцентировал на цифровизации и учете грузов. Цифровизация отрасли необходима не ради отчетности, а ради честного и прозрачного рынка. Он назвал неучтенные грузы одной из главных проблем отрасли и связал ее не только с экономикой, но и с конкуренцией между перевозчиками.
«На реке самая большая проблема, которая сейчас у нас есть, – это неучтенные грузы. Неучтенные грузы – это недоплаченные налоги. Это дискриминация ряда перевозчиков, – сказал Александр Пошивай. – По сути, речь идет о прозрачности рынка и равных правилах игры». Заместитель министра также отметил, что транспортно–экономический баланс должен перестать быть абстрактным понятием. «Транспортно–экономический баланс должен заработать. Это будет финал той большой работы, которую мы ведем. Но для этого нам нужны терминология, подходы и алгоритмы для исполнения», – подчеркнул он.
Заместитель генерального директора – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО «Российские железные дороги» Ирина Магнушевская связала бесшовность перевозок с современной оте-
чественной логистикой. «Если переходить к вопросу конкретно о бесшовности пути, то для нас это в первую очередь ключевой инструмент современной отечественной логистики. Мы уделяем особое значение мультимодальным перевозкам, потому что с учетом изменения логистики в целом нам сейчас нужно не конкурировать друг с другом, а выстраивать такие цепочки транспортных услуг, которые были бы востребованы нашими грузоотправителями, – сказала она. – Иначе говоря, основой становится не борьба видов транспорта, а точность и удобство всей цепочки доставки».
Ирина Магнушевская подчеркнула, что главным критерием для грузоотправителя остаются экономическая эффективность и доступность перевозки. «Главное – это экономическая эффективность доставки и доступность доставки, чтобы не было никаких вопросов в этом формате. Именно поэтому единый документо-
оборот имеет такое значение. Возможность формирования единой накладной упрощает взаимодействие для всех участников», – отметила она.
При этом замгендиректора компании напомнила, что правовая база уже создана – речь идет о законе о прямых смешанных перевозках, – но на практике еще многое нужно донастроить. «К сожалению, за текущий год у нас не было подписано ни одного соглашения. Но сейчас, с учетом того, что электронный документооборот должен вступить в силу, мы надеемся, что это поможет снять определенные проблемы, которые есть при формировании единой транспортной услуги», – сказала Ирина Магнушевская.
Замгендиректора ОАО «РЖД» рассказала о тарифах. Тарифная политика компании регулируется государством, а значит, нет возможности для самостоятельного маневра. «Если говорить о дифференцированной тарифной политике, хочу напомнить, что наша тарифная политика полностью регулируется государством. Мы не принимаем самостоятельные решения. Тарифы уже дифференцированы по классам грузов в зависимости от уровня транспортной составляющей в конечной цене продукции», – пояснила она. При этом, по ее словам, для строительных грузов уже предусмотрены понижающие коэффициенты, а по ряду направлений действуют дополнительные скидки. Она отдельно подчеркнула: «От 0,5 до 0,75 у нас действуют уже скидки, что показывает наличие инструментов для настройки мультимодальных маршрутов, но не отменяет необходимости искать более устойчивую модель».
Ирина Магнушевская также рассказала о практических механизмах работы с грузом. Она уточнила, что ОАО «РЖД» уже применяет схему подведения груза под судовую партию. «У нас есть такая услуга – подача под судовую партию. То есть мы взаимодействуем с грузоотправителями, грузополучателями, владельцами терминалов и обеспечиваем подвод груза так, чтобы он накапливался и подавался в порт точно под судовую партию, – сказала замгендиректора. – Такой подход уже используется в Новороссийске, портах Азово–Черноморского бассейна, на Северо–Западе и Дальнем Востоке. Это не эксперимент, а уже работающий механизм, который можно тиражировать на другие площадки».
Президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ) Владимир Тимофеев подчеркнул, что сам факт открытого диалога между участниками отрасли уже важен. «На самом деле то, что такой диалог у нас сегодня происходит, – это очень важно. Да, нужна эта работа. И для этого есть у портов огромное желание работать и зарабатывать», – сказал он.
Но при этом президент ассоциации указал на ключевую проблему: речные порты в России остаются сезонными, а значит, не могут в полной мере работать как современные логистические центры. «Какая задача стоит у государства? Я думаю, чтобы речные порты стали не просто бесшовными, а круглогодичными. А речные порты у нас в России в силу природно–климатических условий на сегодняшний день все являются замерзающими. И мы работаем от навигации до навигации», – отметил Владимир Тимофеев.
По его мнению, решить проблему можно через создание тримодальных хабов и через более глубокое партнерство между речными портами и ОАО «РЖД». «Если мы подойдем к созданию тримодальных хабов, которые мы видим в определенных регионах, это будет, наверное, взаимовыгодным решением вопроса, – сказал президент АПСРТ. – Речные порты и ОАО «РЖД» должны стать полноправными партнерами. Потому что в рамках обычных договоров сотрудничества это не получится в полной мере: у всех будут свои интересы. А когда будет одно общество, где распределены доли или акции, тогда это будет интересно всем участникам процесса».
Владимир Тимофеев также призвал не распыляться на избыточное количество проектов. «Нам нужно синхронизировать эту работу, посмотреть на все проекты вместе. Не надо ничего нового изобретать. Все уже сделано, нужно провести тонкую настройку и заняться обсуждением реальных конкретных проектов», – отметил он.
Заместитель генерального директора по эксплуатации и производству порта Тольятти Андрей Шемякин подчеркнул, что внутренний водный транспорт остается востребованным там, где нужны крупные партии, низкая себестоимость и экологичность. Однако есть и слабые места. «Имея ряд существенных преимуществ в виде возможности перевозки крупных партий, экологичности и низких удельных затрат на перевозку, внутренний водный транспорт также отличается существенными недостатками по скорости доставки грузов, сезонности, возможности доставки от двери до двери. В современных условиях именно это и мешает реке конкурировать на равных», – отметил он.
Отдельный акцент Андрей Шемякин сделал на том, что многие страны уже выстроили государственную политику по переориентации грузов на воду. В России же, по его мнению, по–прежнему отсутствует единая централизованная политика, которая помогла бы развивать мультимодальные маршруты и перераспределять грузопотоки в пользу рек. Хотя, как он признал, ситуация постепенно меняется: появляются планы по созданию мультимодальных логистических центров, действуют программы льготного лизинга флота, работают международные транспортные коридоры.
Говоря о нынешнем положении дел в отрасли, замгендиректора порта процитировал «Алису в Стране чудес»: «Нужно бежать со всех ног только для того, чтобы остаться на месте, а чтобы куда–то попасть, надо бежать как минимум вдвое быстрее». По его мнению, порт Тольятти является одним из наиболее перспективных речных хабов, так как находится на пересечении международных транспортных коридоров.
В марте 2026 года порт Тольятти подписал соглашение с Росморречфлотом и правительством Самарской области о создании мультимодального логистического центра на базе порта. «И здесь бы хотелось отметить – а что дальше? Да, что нас всех ждет? Грузов–то нету», – задается вопросом замгендиректора порта. Именно отсутствие стабильной грузовой базы Андрей Шемякин назвал главной и самой острой проблемой, решение которой позволило бы облегчить сразу целый ряд других вопросов.
По его словам, к числу системных барьеров относятся инфраструктурные ограничения внутренних водных путей, портов и терминалов, кадровые проблемы и возраст флота. «Но решение вопроса увеличения грузооборота, повторюсь, считаю одной из самых приоритетных задач. Так как его решение создаст благоприятную инвестиционную среду, снизит себестоимость услуг и издержки бизнеса, создаст экономическую и финансовую стабильность предприятия», – подчеркнул замгендиректора порта. Другими словами, без роста грузовой базы любые проекты по хабам рискуют остаться только на бумаге.
Андрей Шемякин привел и конкретный пример того, как внутренний водный транспорт может работать в мультимодальной связке. В 2025 году порт Тольятти совместно с Волжским пароходством и ОАО «РЖД» реализовал два проекта по переориентации грузов на параллельных маршрутах в направлении порта Новороссийск. Речь шла о перевозке окатыша со станции Качканар и металлопроката в рулонах Магнитогорского металлургического комбината. По его словам, проект получил положительные оценки со стороны всех участников – грузоотправителей, грузополучателей и логистов, а также помог снять напряжение на лимитирующих участках железной дороги, прежде всего Северо–Кавказской.
Однако даже успешные пилотные маршруты упираются в тарифную проблему. «Экономика этих маршрутов, к сожалению, проигрывает при существующей тарифной политике тарифного руководства ОАО «РЖД», которая сильно зависит от расстояния и направления. Переориентация грузов с железнодорожного транспорта на водный практически невозможна, – сказал замгендиректора порта. – Это, по сути, одна из главных претензий отрасли: если тариф не делает маршрут выгодным, груз уходит обратно на автомобильный или железнодорожный транспорт».
Андрей Шемякин также подчеркнул, что мультимодальный логистический центр должен функционировать не только в навигацию, но и зимой, чтобы порт мог снижать издержки и не закладывать весь объем расходов в короткий сезон. «Мультимодальный логистический центр подразумевает под собой круглогодичную работу, что позволяет в том числе речным портам снизить свои издержки, снизить себестоимость своих услуг, потому что в настоящий момент мы все вынуждены в наш короткий период навигации закладывать все расходы», – пояснил он.
Андрей Шемякин рассказал, что порт Тольятти начал работать с контейнерными отправками и контейнерными поездами в зимний период, в том числе по направлению на Дальний Восток. Однако там пришлось столкнуться с новой бюрократической проблемой: согласованием железнодорожных планов перевозки по форме ГУ–12. «Из 26 поданных в период с февраля по июнь заявок нами были согласованы пять. При этом мы потеряли или частично потеряли клиентов, которых также планировали переориентировать в летний период навигации», – поделился он.
В качестве решения замгендиректора порта предложил возрождение контейнерных перевозок внутренним водным транспортом. «Мы хотели бы предложить возродить контейнерные перевозки внутренним водным транспортом, – сказал он. – Речь идет о создании Волго–Балтийской контейнерной линии по маршруту Тольятти – Санкт–Петербург». Андрей Шемякин рассказал, что уже подобраны суда, проведена работа с клиентами, грузоотправителями, владельцами контейнеров и контейнерными операторами. Маршрут должен проходить через 12 регионов, а регулярность движения составит примерно раз в 10–15 дней. Протяженность линии – 2250 км.
Замгендиректора порта считает, что у такого маршрута есть важные преимущества. «Главное преимущество – это, конечно же, себестоимость, гибкость интеграции его с международными транспортными коридорами, снижение нагрузки на дорожную инфраструктуру и экологичность, – пояснил он. – Линия может быть запущена уже в навигацию 2026 года и при необходимости масштабирована. В этот маршрут можно включать Свияжск, Чебоксары, Нижний Новгород, Череповец и другие порты».
Отдельно Андрей Шемякин обратился и к ОАО «РЖД», предложив поддержать речные хабы через организацию железнодорожных шаттлов от сухих портов. «Также мы очень хотели бы видеть поддержку ОАО «РЖД» в виде организации железнодорожных шатлов от сухих портов пока в нашем направлении, а потом, я надеюсь, и к другим речным хабам, что позволило бы также снизить нагрузку на железнодорожную инфраструктуру», – сказал он. На его взгляд, это особенно важно для самых загруженных направлений – Октябрьской, Северо–Кавказской и Дальневосточной железных дорог, которые, как отметил замгендиректора порта, всегда были, есть и остаются в числе самых загруженных.
Генеральный директор ФКУ «Ространсмодернизация» Евгений Туриев напомнил, что внутренние водные пути – это часть национальной транспортной системы, а значит, и инвестиции в них должны быть соответствующими. «Развитие внутренних водных путей является одним из ключевых направлений повышения эффективности транспортной системы России. Минтранс России ведет масштабную работу по модернизации судоходной инфраструктуры, направленной на повышение безопасности судоходства и устранение инфраструктурных ограничений», – сказал он.
Евгений Туриев сообщил, что за последние годы завершены шесть крупных объектов, а в работе находятся еще 11. Наибольшее внимание было уделено двум ключевым стройкам. «Полная реализация Багаевского гидроузла позволит обеспечить бесперебойное судоходство на Нижнем Дону, значительно повысить пропускную способность флота и снять существующие инфраструктурные ограничения», – сказал он. Также Евгений Туриев отметил, что после завершения реконструкции Городецкого гидроузла будет устранен лимитирующий сорокакилометровый участок на реке Волге, что обеспечит гарантированный проход пассажирского и грузового флота с осадкой до 4 метров. Именно такие объекты должны убрать главные «пробки» на реке и сделать возможными новые логистические маршруты.
Новость о скором завершении работ на гидроузлах прокомментировал Алексей Клявин: «Более 40 лет уже эта тема у нас на повестке дня, и это оказывает значительное влияние на эффективность перевозок внутренним водным транспортом, в том числе с точки зрения тарифной политики, поскольку простои и недогруз, естественно, не дают возможности обеспечивать конкурентный уровень фрахтовых ставок».
Кроме строительства, Евгений Туриев подробно рассказал о нормативной и технологической стороне вопроса. «На остальных объектах выполняют ремонт железобетонных конструкций, заменяют основные металлоконструкции ворот и затворов, внедряют современные системы автоматизации процессов шлюзования, позволяющие повысить надежность, безопасность и эффективность эксплуатации», – пояснил он.
Гендиректор «Ространсмодернизации» также добавил, что работа над вызовами отрасли невозможна без профессионального сообщества. «Только совместными усилиями государства, науки, бизнеса и промышленности мы сможем обеспечить дальнейшее развитие внутренних водных путей России», – подчеркнул он.
Развитие речных портов в стране сегодня – это не вопрос одной навигации и не вопрос одной отрасли. Это задача, которая требует одновременно новых портов–хабов, цифрового документооборота, тарифной настройки, инвестиций и согласованной работы всех участников. От речников ждут уже не только способности перевозить груз по воде, но и умения встроиться в современную мультимодальную систему. От железнодорожников – гибкости и готовности к партнерству. От государства – инфраструктурных решений и правовой ясности.
Александр Пошивай подчеркнул: «Транспортные коридоры – это не хайп. Это современная необходимость». К этому и сводится вся суть новой речной политики: река должна перестать быть окраиной транспортной карты и стать ее полноценным центром. Однако без системных мер речной транспорт не сможет занять ту роль, которую ему отводят в новой модели перевозок.
Ольга ОВСЯНКИНА,
обозреватель «ТР»