К 2035 году на реке нужны новые суда класса «река–море», сухогрузы,
пассажирские электросуда и гибриды, круизные лайнеры
Форум
Речная отрасль сегодня ждет не просто новые суда. По мнению экспертов, необходимо скорректировать промышленную политику в части судостроения. Все больше специалистов высказывают мнение о необходимости совместить серийность, стандартизацию и господдержку.
Только благодаря такой синергии отрасль получит не разовый всплеск заказов, а полноценное обновление флота. Пока старение флота остановить не получилось. Очевидно, что заменить его можно только массово и планово. В настоящее время в отрасли совпадают запросы бизнеса, задачи государства и промышленности. Все участники внимательно отслеживают, какие суда сейчас востребованы на рынке, что может быть построено и что будет дальше эксплуатироваться потенциальными судовладельцами.
Текущий запрос на обновление флота сформирован под влиянием нескольких факторов. Первый – физическое старение действующих судов и необходимость замещения выбывающего флота. Второй – рост пассажирских перевозок на городских водных маршрутах. Это хорошо видно на примере Москвы, где уже запущена и расширяется сеть маршрутов речных электротрамваев. Третий фактор – это потребность в серийном грузовом флоте для внутренних водных путей и смешанного река–море плавания. Здесь важна не только тоннажность, но и возможность строить суда быстро, предсказуемо и в понятной экономике.
На отраслевых форумах все чаще звучат вопросы: какие именно типы судов запускать в серию, в каком объеме и на каких условиях, чтобы перевозки по реке стали по–настоящему устойчивым бизнесом.
Грузовой флот
Если смотреть на реку с точки зрения экономики перевозок, то главный приоритет – это грузовой флот. И здесь ключевыми являются проекты класса река–море RSD59R и «Платформа № 1», сухогрузы для внутренних водных путей. На форуме «Река» в рамках сессии «Река в ожидании флота, потенциал большого заказа» заместитель генерального директора по коммерции и эксплуатации одной из судоходных компаний Максим Свердлов назвал эти проекты наиболее оптимальными для внутренних водных путей России.
Проекты RSD59R и «Платформа № 1», разработанные Объединенной судостроительной корпорацией (ОСК), – передовые приоритетные решения для обновления гражданского флота класса «река–море». Сухогрузное судно проекта RSD59R – это обновленная и модернизированная версия крайне востребованного в России сухогруза проекта RSD59. Самоходное сухогрузное судно класса «Волго–Дон макс» идеально для морских и смешанных перевозок генеральных, навалочных грузов, контейнеров и тяжеловесной техники. Суда адаптированы под новые отечественные комплектующие, в частности, оснащаются российскими винторулевыми колонками. Строительство активно ведется на верфях завода «Красное Сормово».
Унифицированная «Платформа
№ 1» – это промышленный стандартизированный подход к судостроению, разработанный инжиниринговым блоком ОСК и КБ «Вымпел». Вместо проектирования каждого судна с нуля платформа предлагает использование шести унифицированных блоков (носовая часть, кормовая, жилая надстройка и т.д.). Из них, как из конструктора, можно собирать различные типы судов. Типы судов на базе этой платформы: универсальный сухогруз (схож с RSD59); сухогруз–контейнеровоз (с надстройкой в носу); танкер–химовоз.
По словам Максима Свердлова, всего были проанализированы 22 проекта судов класса «река–море» и «река–река», в том числе 10 иностранных и 12 отечественных. Помимо указанных проектов, интересными оказались также суда проекта RSD62 и китайский проект MishaMax (серия современных многоцелевых сухогрузных судов). При анализе учитывались такие показатели, как район плавания, эксплуатация и безопасность, техническое содержание и надежность, топливная экономичность, экипаж.
Однако оказалось, что судно проекта MishaMax при заказе будет находиться на грани окупаемости, а суда российских проектов вообще выходят за рамки экономической модели и не окупаются вовсе.
Анализ стоимости судов российских проектов показал, что прямые и накладные расходы российских верфей значительно превышают уровень китайских заводов и нуждаются в дополнительной оптимизации. Так, по мнению Максима Свердлова, предпочтительно рассмотреть возможность снижения в себестоимости доли услуг дорогих подрядных организаций.
Стоимость судна проекта MishaMax оценивается в 937 млн руб. (примерно 12 млн долл.) исходя из прогнозного курса валют ЦБ на июль 2026 года. При этом стоимость судна проекта RSD59 составляет почти 1,4 млрд руб. с учетом лизинга на 268 месяцев по ставке 13,8% годовых. Иначе говоря, на сегодняшний день дешевле купить китайское судно, чем построить у себя. Впрочем, сейчас доллар стоит 80 руб., а что будет, если курс доллара вырастет? Речной перевозчик живет в рублевой выручке, а при покупке иностранного или импортозависимого судна неизбежно получает валютные риски, которые могут резко изменить экономику проекта. Именно поэтому в отрасли упорно говорят о локализации комплектующих и переходе к отечественным платформенным решениям.
Пассажирский флот
Директор московской судоверфи Илья Акулов отметил, что спрос на пассажирские перевозки на реке растет, а значит, верфям приходится все активнее работать именно под этот сегмент. «Исходя из того, что потребность формирует заказчик, мы ориентируемся именно на спрос. А он в пассажирских перевозках из года в год растет. Сейчас наша верфь как раз и специализируется на таком флоте. Одна из ключевых задач – повышение производительности труда. Для этого нужна серийность: когда у тебя есть портфель заказов и ты понимаешь, что несколько лет подряд строишь однотипные суда с одинаковым технологическим циклом, тогда уже целесообразно говорить о себестоимости», – сказал Илья Акулов.
Именно поэтому разговор о флоте для реки все чаще сводится к вопросу о серии, а не о штучном заказе. В отрасли уже звучит оценка потребности в новых гражданских судах до 2035 года. Как сообщил замглавы Минпромторга России Альберт Каримов, выступая на отраслевом форуме «Река», текущая оценка потребности РФ в новых гражданских судах, включая грузовой и пассажирский флот, до 2035 года составляет 1300 единиц. Он отметил, что данные оценки основаны как на существующих контрактах, так и на перспективных пожеланиях судостроительной отрасли и являются приблизительными.
«В целом у нас есть на сегодняшний день сформированный перспективный план строительства гражданских судов до 2035 года. Конечно, с одной стороны, он носит достаточно ориентировочный характер. Имеется в виду, что туда включены и законтрактованные суда, и те, которые предполагаются к контрактации, и те потребности, о которых судовладельцы на сегодняшний день заявляют. Но тем не менее потребность такая обозначена до 2035 года в размере 1300 новых судов», – сказал Альберт Каримов.
Замглавы Минпромторга сообщил, что на сегодняшний день текущий портфель уже законтрактованных заказов составляет 160 судов. «Это то, что на сегодняшний день размещено в заказах на верфях. Их структура, собственно, отражает также приоритеты отрасли: почти половина – это 70 грузовых судов, порядка 60 пассажирских, из них треть – это электросуда, и 17 земснарядов. Также отмечу тот самый узкий сегмент круизных судов. У нас в работе уже 9 круизных судов, включая проекты для Енисея, Байкала и межрегиональных маршрутов», – сказал Альберт Каримов.
Пассажирский сегмент речного флота меняется быстрее всего. Здесь идет запрос на современный городской продукт, удобный для регулярных маршрутов, прогулочных рейсов и ресторанно–банкетных форматов. К 2030 году в Москве планируется запустить семь речных маршрутов: четыре уже работают, еще три готовятся к открытию. Для их обслуживания потребуется порядка 60 судов. Кроме того, должны открыться 11 экскурсионно–прогулочных маршрутов, по которым будут курсировать 42 новых транспортных электросудна. Речной флот столицы будет включать свыше 100 электросудов, произведенных на Московской верфи. В результате к 2030 году, как ожидается, общее количество поездок на речных судах в столице достигнет 7,5 млн в год, из которых 4 млн придется на регулярные перевозки. Пассажирским движением будет охвачена вся акватория Москвы–реки в границах города.
Столичные власти в мае этого года поставили перед собой задачу обновить прогулочный флот в центре города. По словам директора стратегических проектов департамента транспорта и развития дорожно–транспортной инфраструктуры города Москвы Ольги Морозовой, это обновление прогулочного флота в центре потребует комплексных мер – от федерального лизинга и кооперации Московской верфи с другими верфями до финансирования и постепенного ограничения эксплуатации старого флота.
Отмечается, что спрос на пассажирские перевозки растет благодаря новому флоту, однако пассажир ждет не только новых судов, но и новых технологий. По мнению Ольги Морозовой, электрическое судно дает эти новшества: плавный ход, бесшумность, более высокий уровень отделки, технологичность судовых систем. Она рассказала, что сейчас проектируются новые суда проекта «Москва 3.0» с увеличенной вместимостью до 250 пассажиров, полностью электрические, с разными форматами – экскурсионно–прогулочным, ресторанным и банкетным. Суда проекта «Москва 2.0» уже успешно работают на речных маршрутах. Этим летом на речные маршруты Санкт–Петербурга вышло инновационное пассажирское электросудно «Ломоносов» проекта «Москва 2.0».
Проект «Москва 2.0» здесь показателен как символ новой речной эпохи. Он уже рассматривается как серийная линейка. В 2026 году планируется дальнейшее расширение производства, включая новые суда и остановочные комплексы.
Что же касается круизного флота, в Волжском пароходстве считают, что сейчас строить новые теплоходы можно только на базе нескольких проверенных верфей, способных обеспечить нужные габариты, опыт и серийность. Ключевыми условиями для удешевления проекта там называют детальный анализ себестоимости, локализацию комплектующих и государственную поддержку, иначе судовладельцы не смогут такой флот ни купить, ни окупить. «Мы проанализировали 18 верфей, и только шесть из них соответствуют всем критериям по постройке теплохода. По–нашему мнению, сформировался такой костяк из шести верфей, которые в явном виде готовы к постройке потенциального целевого проекта», – сказал Максим Свердлов.
На Московской судоверфи до конца 2026 года планируется заложить современное гибридное круизное судно «Московское золотое кольцо» длиной около 100 метров, которое в дальнейшем выйдет на одноименный популярный туристический речной маршрут. Его проектирование ведется на основе лучших мировых аналогов с привлечением ведущих экспертов в области организации круизов и судостроения. Обновление круизного флота придаст новый импульс развитию внутреннего туризма, включая повышение популярности водного туристического маршрута «Московское золотое кольцо», пассажиропоток которого к 2035 году вырастет в два–три раза.
Серийность важнее
Серийность в речном судостроении сегодня – это важное условие выживания экономики проекта. Чем шире номенклатура и чем уникальнее судно, тем выше его себестоимость, дольше сроки строительства и сложнее эксплуатация. В то время как унифицированная платформа позволяет отработать технологию, сократить сроки, снизить себестоимость. Именно поэтому платформенный подход ОСК воспринимается отраслью как один из ключевых ответов на запрос рынка. К высокой оценке проекта «Платформа № 1» присоединился и Альберт Каримов. Замглавы Минпромторга России, в частности, сказал: «На модульную «Платформу № 1» от ОСК мы возлагаем большие надежды, проведена большая работа и ее место в рейтинге означает, что большинство требований отрасли при разработке платформы было учтено. Задача такой платформы – сократить сроки постройки до 30% и уменьшить себестоимость на десятки процентов».
По мнению Альберта Каримова, серийность является основой для снижения себестоимости, повышения качества, оттачивания мастерства специалистов в производстве ограниченной номенклатуры. По его словам, такой подход дает заметный эффект при масштабе и специализации. То есть будущий успех отрасли зависит от того, удастся ли уменьшить число уникальных идей и превратить их в массовый продукт.
Что ждет отрасль
К 2035 году реке нужны прежде всего три больших класса флота. Это массовые суда типа «река–море» и сухогрузы для грузового флота, потому что именно они дают наибольший экономический эффект и способны быстро заместить устаревающие единицы. Это пассажирские электросуда и гибридные суда для городских маршрутов, где спрос уже подтвержден практикой Москвы. И наконец, ограниченный, но важный круизный флот, особенно для маршрутов с высокой туристической ценностью.
Однако здесь важно учесть не то, сколько хотим, а сколько реально можно построить, профинансировать и потом загрузить перевозками.
Альберт Каримов рассказал о проводимой масштабной модернизации производственной судостроительной базы. Реализация всех мероприятий по модернизации «Красного Сормова» позволит судостроительному предприятию увеличить объем выпуска заказов с 6 до 20 судов в год и сократить время их строительства до спуска на воду с 225 до 108 дней. Онежский судостроительно–судоремонтный завод продолжает цифровую трансформацию. Его проект «Глобал–Марин» вошел в список особо значимых IT–проектов, которые были реализованы при поддержке гранта Российского фонда развития информационных технологий. «Глобал–Марин» – это система управления судостроением, судоремонтом и ресурсами предприятия. Его задача – синхронизировать технологические и производственные процессы в реальном и цифровом пространстве. Система уже внедрена на производстве, но разработчики продолжают ее совершенствовать с учетом запросов пользователей. Эти решения в перспективе позволят увеличить производительность предприятия не менее чем в 2,5 раза. Этот проект станет типовым для всей
отечественной отрасли судостроения. Благодаря модернизации производства количество выпускаемых на ОССЗ судов должно вырасти с трех до десяти в год.
По словам заместителя министра транспорта РФ Александра Пошивая, анализ возможностей
отечественных судоверфей показал, что для массового серийного строительства наиболее перспективны суда типов RSD59R и RST27М. Ориентировочный объем – 50 судов в год и порядка 500 единиц типа «река–море» за 10 лет.
Для активизации программы судостроения Минтранс России предлагает повысить минимальную страховую сумму для речных судов минимум в 10 раз, чтобы компенсация за возможный ущерб была ощутимой и учитывалась судовладельцами при принятии решения о строительстве. Заказ станет реальностью, если финансово–экономическая модель судовладельца сойдется и даст положительный результат. Для этого необходимы программа льготного лизинга по ставке 3% на 25 лет и утилизационный грант в размере не менее 20% от стоимости судна.
К 2035 году обновление речного флота будет опираться на несколько ключевых мер поддержки: льготный лизинг, субсидирование части процентных ставок, утилизационный грант, локализацию оборудования, а также долгосрочный транспортный заказ и закрепление грузовой базы.
Отдельно экспертами выделяется задача по формированию долгосрочного транспортного заказа – то есть понятного на много лет вперед плана, какие суда и в каких акваториях будут нужны. Для грузового сегмента это означает еще и закрепление грузовой базы, чтобы судо-
владелец понимал, под какой поток он строит или покупает судно. Для пассажирского сегмента важны новые маршруты, особенно в городах, где развитие речного транспорта уже стало частью транспортной стратегии.
Ольга Овсянкина
