Навигация тревог и надежд

Но прежде имеет смысл вспомнить, как складывалась навигация–2015. С этим вопросом мы обратились к генеральному директору ОАО «Московское речное пароходство» Константину АНИСИМОВУ.
– Константин Олегович, возглавляемый вами холдинг, один из крупнейших в стране, в полной мере испытал все те трудности, с которыми столкнулась речная отрасль в минувшем году. Не так ли?
– Действительно, навигация прошлого года характеризовалась рядом сложных проблем. Конечно, главной из них была маловодность, особенно на Волге в районе Городца и на Дону. Из–за низкой воды мы были вынуждены вновь построенные танкеры направить работать на Каспийском море. На Волгу и Дон они вообще не заходили. Между тем рейсы на Каспии значительно менее доходные, чем на традиционных маршрутах через Волго–Донской канал на порт Кавказ. Соответственно, итоговая финансовая ситуация оказалась несколько хуже, чем мы планировали. Впрочем, объем танкерных перевозок составил 718 тыс. тонн, что более чем в четыре раза выше показателей 2014 года. 
Из–за экстремальной маловодности в районе Городца снизились пассажирские перевозки на круизных маршрутах. Уже в начале навигации пришлось разворачивать теплоходы, которые были наполнены туристами и изначально должны были идти на Пермь, Астрахань, Ростов–на–Дону. Мы были вынуждены или отменять рейсы, или менять теплоходы и, соответственно, понесли серьезный финансовый ущерб. 
Теплоходы с меньшей осадкой могли пройти проблемные участки, но часть туристов отказалась от путевок. Многие любят отдыхать на конкретном теплоходе, с конкретным капитаном, в конкретной каюте… Поэтому пришлось при замене теплохода возвращать клиентам деньги. 
– Как сказались на перевозках события на Украине и последовавшие за ними санкции?
– Самым негативным образом. Политическая напряженность привела к тому, что в навигацию–2015 поток иностранных туристов у нас упал примерно на 40% по сравнению с предыдущим годом. Некоторые теплоходы пришлось вообще поставить на холодный отстой, теплоход «Княжна Анастасия» совсем не вводился в эксплуатацию, а часть судов, например теплоходы «Илья Репин», «Княжна Виктория», перевели на обслуживание российских туристов. Но на отечественном рынке, несмотря на множественные разговоры о подъеме внутреннего туризма, мы наблюдаем рост на 10–15%, не больше. Все–таки российские туристы не так активно покупают наши путевки. Необходимо отметить, что у нас есть свой постоянный круг клиентов, они ценят наши маршруты и сервис и каждый год возвращаются к нам. Новых туристов приходит не так много.
Тем не менее в пассажирском секторе удалось сработать с положительным финансовым результатом, хотя мы не достигли запланированных показателей.
– Что с грузовыми перевозками помимо танкерных?
– В холдинге два предприятия занимаются добычей и поставкой песка. Что касается порта Серпухов, работающего на Верхней Оке, то мы столкнулись с исключительной маловодностью. Там зафиксированы рекордно низкие уровни воды, которых не было никогда за всю историю наблюдений. Вода падала не как обычно – до 80–90 см, а до 60 см. Судоходство просто остановилось. Полтора месяца, с середины июля до сентября, порт не работал, а уже с июня фактически не было паводка, подъем воды на Оке составил 2 м, хотя традиционный уровень – 7–9 м. В результате порт не достиг плановых показателей.
К сожалению, порт Кимры, который добывает песок в Тверской области и завозит его в Москву, также сработал из–за маловодности не в полную силу. Сказался и экономический кризис, в связи с чем количество заявок на поставку песка заметно сократилось. В ходе навигации работало только две трети флота, часть судов пришлось поставить на холодный отстой. В итоге перевезли на 300 тыс. тонн меньше, чем в предыдущий год. По порту Кимры закончили год с убытком. 
– Может быть, в этом году дела поправятся?
– Хотелось бы верить, но пока на навигацию–2016 заявок тоже очень мало. Мы ожидали, что будут проведены конкурсы на строительство участков Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД), но тендеры так и не прошли. Работы не начинаются, и, соответственно, нет заявок от дорожников на поставку песка. Если ситуация не изменится, снова до 30% флота не будет вводиться в эксплуатацию. В настоящее время приходится сокращать персонал, выплачиваем пособия. Сегодня мы не можем сказать, какой объем нужно будет поставить в адрес строительных и дорожных предприятий. Пока законтрактовано примерно 30% от традиционных объемов. 
– Что же получается, тупик?
– Зачем же так. Надежды, и вполне реальные, остаются. Если говорить о будущей навигации, ситуация в пассажирском сегменте видится несколько лучше. Во–первых, мы следим вместе с коллегами из ФБУ «Канал имени Москвы» за наполнением Рыбинского водохранилища, от чего во многом зависит прохождение судами Городецкого гидроузла. Видим, что пока прогноз наполнения лучше, чем в предыдущие два года. И есть основания для того, чтобы ставить рейсы, которые не могут быть подвергнуты риску замены. Путевки на данный момент продаются неплохо, почти половина уже продана. И спрос на круизы со стороны российских туристов несколько выше, чем раньше. 
Цены мы практически не поднимали, они остались на уровне прошлого года, хотя мы ожидаем повышения цены топлива, поскольку Правительство РФ приняло решение о введении акциза на судовое маловязкое топливо, и это, скорее всего, приведет в конечном счете к повышению цены на путевки. Цены на продукты тоже растут, мы все это видим и чувствуем. А значит, себестоимость питания туристов тоже неизбежно вырастет. Но пока еще путевки можно купить по ценам прошлого года. 
После прошлогоднего провала намечается повышение интереса иностранных туристов к нашим маршрутам. Появились новые страны. Например, прибавилось туристов из Вьетнама, Ирана, Израиля, Сербии. Несмотря на все политические сложности, увеличивается количество английских и французских туристов. Упало, правда, количество немецких туристов. На низком уровне поток американских и австралийских туристов. Тут произошло резкое падение в 2015 году.
– Сколько судов насчитывает сегодня круизный флот МРП?
– В нашем распоряжении 14 круизных судов. Из них 11 работают на линии, два эксплуатируются в качестве гостиниц, одно из них на Каспии служит общежитием для нефтяников, разрабатывающих месторождение Филановского, теплоход «Валерий Брюсов» стоит в центре Москвы.
Теплоход «Княжна Анастасия», как я уже говорил, к сожалению, не востребован и пока не работает. Но если вдруг в марте–апреле сильно увеличится спрос со стороны российских туристов, то мы с июня планируем ввести теплоход в эксплуатацию и поставить на линии для отечественных туристов. 
– Предусмотрены ли какие–то серьезные ремонтные работы на круизных судах?
– В этом нет необходимости. Ремонт, конечно, делается, но только в том объеме, который необходим в рамках требований Российского речного регистра.
Но надо отметить, что в предстоящую навигацию стартуют новые, вернее, хорошо забытые старые, туристические маршруты. Например, открывается для любителей водных путешествий Ока. Благодаря усилиям Минтранса России, Росморречфлота, ФБУ «Канал имени Москвы» на Оке введен в эксплуатацию новый Кузьминский гидроузел. Это позволит нашему пятизвездочному теплоходу «Александр Грин» совершать через Оку так называемые кругосветки. Когда из Москвы теплоход выходит с Северного речного вокзала и приходит на Южный речной вокзал, а потом с Южного вокзала прибывает на Северный. На второй круиз уже сегодня не осталось ни одной путевки, а на первый осталась всего треть свободных путевок. 
Другой наш теплоход, 305–го проекта, мелкосидящий «Сергей Образцов», все лето (этот проект реализуется только в нашей компании) будет работать исключительно на Оке. Он будет совершать семидневные рейсы от Южного речного вокзала до Касимова, четырехдневные рейсы до Рязани и трехдневные рейсы до Константиново. Еще есть маршруты с выходом по Оке на Макарьев, Елабугу. И все это благодаря тому, что построен Кузьминский гидроузел.
Сейчас мы ожидаем ввода в строй Белоомутского гидроузла на Оке, который построен в начале прошлого века и требует реконструкции. 
Если сохранятся проблемы с глубинами, думаю, будет востребован мелкосидящий теплоход «Александр Грин». Для него наряду с другими маршрутами запланированы интересные круизы через Городец в Елабугу и Пермь. Надеюсь, в целом пассажирская навигация получится интересной и востребованной.
– Несколько лет назад в МРП сделали ставку на строительство танкерного флота. В какой мере это себя оправдало?
– Сейчас у нас пять танкеров река–море плавания проекта RST25. Они отлично себя зарекомендовали, и в скором времени будут построены еще два. Надеюсь, что в 2016 году маловодность не помешает им работать по Волго–Донскому каналу на традиционных линиях.
– То есть вы довольны отдачей от немалых средств, вложенных в строительство танкеров?
– Конечно. По нынешним временам это очень тяжелое дело – строить новый флот. Хочу сказать, пользуясь случаем, большое спасибо заместителю министра транспорта РФ – руководителю Росморречфлота Виктору Александровичу Олерскому за то, что ему удалось в свое время «пробить» закон о поддержке отечественного судоходства и судостроения. Кроме того, благодаря ему и Российской палате судоходства вновь продлено, на 2016 год, действие постановления Правительства РФ о субсидировании ставок по судостроительному кредиту и лизингу. Все это стимулирует строительство нового флота. Наша компания запланировала в ближайшие годы построить еще пять– десять танкеров.
На повестке дня строительство нового круизного судна река–море плавания проекта РV300 пассажировместимостью 300 человек. Минпромторг обещает помочь с финансированием. 
Новое судно сможет работать не только на внутренних водных путях, но и совершать круизы от Москвы до Севастополя, до портов Крыма, по Черному морю до Сочи. Планируются также круизы по Каспийскому морю через Астрахань, Махачкалу на Баку.
Мы рассчитываем, что уже в 2016 году будет подписан контракт и заложено, как минимум, головное судно этого проекта, чтобы в 2019 году оно было построено. 
– Что, на ваш взгляд, может сделать Минтранс как регулятор, чтобы освободить судоходный бизнес от чрезмерной фискальной нагрузки?
– Думаю, у многих речников вызывает вопросы введение акциза на судовое маловязкое топливо. Правда, Минфин одновременно обещал, что какая–то часть платежей будет компенсироваться судоходным компаниям. 
Основной мерой поддержки внутреннего водного транспорта во всех странах является в первую очередь именно дешевое топливо для речных судов. В Европе, например, практикуется специально окрашенное в красный цвет топливо, которое значительно дешевле, чем топливо для автомобилей. К сожалению, у речного транспорта в России такого преимущества нет, и стоит ли удивляться тому, что грузопотоки, несмотря на все разговоры и призывы, уходят на автомобильный транспорт и железную дорогу. 
Как бы там ни было, я верю в то, что потенциал внутреннего водного транспорта будет реализован, и решению проблем его развития во многом будет способствовать заседание Госсовета при Президенте России, намеченное на август нынешнего года.