Стратегия прорыва

Внутренний водный транспорт ждут большие перемены.

Сбылись надежды речников: Правительство РФ недавно утвердило Стратегию развития внутреннего водного транспорта РФ на период до 2030 года.
О том, что потенциал отрасли реализуется далеко не в полной мере, говорится давно и на всех уровнях власти, включая самый высокий. Утвержденная стратегия предусматривает меры по исправлению создавшегося положения. В чем новизна документа, какие новые вызовы он отражает?
Эксперты отрасли отмечают, что стратегические преимущества внутреннего водного транспорта (ВВТ) очевидны. Это низкая себестоимость перевозок массовых грузов, возможность перевозить крупногабаритные и тяжеловесные грузы, высокий уровень энергоэффективности. Добавим сюда низкие издержки на развитие и содержание инфраструктуры пути, возможность экономии затрат на складирование грузов, способность доставлять грузы в районы, которые не доступны для других видов транспорта... К сожалению, в современных условиях пропускная способность внутренних водных путей используется не в полной мере. Между тем повышение качества услуг внутреннего водного транспорта позволяет увеличивать скорость доставки грузов и справляться с растущими объемами перевозок при более плотном и сложном движении в транспортных сетях.
Чтобы преодолеть тенденцию снижения роли внутреннего водного транспорта, необходимо, по мнению специалистов Росморречфлота, преодолеть инфраструктурные, организационные, законодательные, технические и технологические ограничения, создать условия и план мероприятий для стабильного, сбалансированного и эффективного развития этого вида транспорта в транспортной системе России.
Впервые при подготовке стратегии было проведено комплексное исследование всех элементов ВВТ: инфраструктуры внутренних водных путей, флота, портов, судоремонтных предприятий. Рассмотрены вопросы обеспечения безопасности внутреннего водного транспорта и судоходства.
В документе определены основные мероприятия и приоритетные направления, которые обеспечат переход отрасли на более высокий уровень развития и сбалансированное вхождение в транспортную систему страны.
Практическая реализация стратегии позволит достичь существенного роста показателей эффективности ВВТ, обеспечит устойчивое развитие отрасли в ближайшей и долгосрочной перспективе. К приоритетным целям можно отнести создание условий для перераспределения грузопотоков с наземных видов транспорта на внутренний водный транспорт для обеспечения сбалансированного развития транспортной системы, рост конкурентоспособности ВВТ.
К основным целям относятся также повышение доступности и качества услуг внутреннего водного транспорта и обеспечение его социальной функции по перевозке пассажиров, повышение уровня безопасности и экологичности.
Если говорить о перераспределении грузопотоков с наземных видов транспорта на внутренний водный, необходимо иметь в виду, что в силу географических и климатических особенностей нашей страны основной пик перевозок массовых видов грузов на автомобильном и железнодорожном транспорте приходится на летний период. В это же время на данные виды транспорта ложится дополнительная нагрузка по перевозке пассажиров. Кроме того, во многих регионах европейской части страны сейчас развита параллельная транспортная инфраструктура, и наоборот: в других регионах, особенно в Сибири и на Дальнем Востоке, внутренние водные пути являются практически единственными путями сообщения.
Именно в активный летний период внутренний водный транспорт может взять на себя перевозку массовых видов грузов, таких как нерудные строительные материалы, уголь, химические грузы и удобрения, зерновые грузы. Тем самым увеличивая пропускную и провозную способность других видов транспорта и снижая бюджетную нагрузку на их ремонт и реконструкцию.
Однако надо возродить условия, при которых внутренний водный транспорт стал бы интересен для перевозчиков. Административными решениями и ограничениями вопрос не решить.
Стратегия содержит комплекс мер по созданию условий для перераспределения грузопотоков. Прежде всего, это повышение пропускной способности внутренних водных путей, особенно Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации (ЕГС). Это необходимое и основное условие роста объемов перевозок внутренним водным транспортом. Реализация ряда проектов, в частности, строительство на Волге Нижегородского низконапорного гидроузла, на Дону Багаевского гидроузла, второй нитки Нижне–Свирского гидроузла на Волго–Балтийском водном пути позволит почти на 90% решить проблему узких мест на ЕГС. Будет обеспечено достижение унифицированной глубины, составляющей 4 м на всем протяжении магистралей ЕГС для существенного повышения эффективности и конкурентоспособности перевозок внутренним водным транспортом. И, конечно, хотелось бы, чтобы все это было реализовано в ближайшее время.
Следует учитывать и то, что ни один из наземных видов транспорта так не зависит от климатических и гидрологических факторов, как внутренний водный транспорт. И ситуация с маловодьем является существенным препятствием для привлечения грузопотоков на ВВТ.
Важным стратегическим проектом на перспективу является увеличение пропускной способности Волго–Донского водного пути. Он имеет особое значение в создании эффективного водного сообщения межу Азово–Черноморским бассейном и Каспием с учетом прогнозных оценок роста грузопотоков по каналу внешнеторговых и транзитных грузов, в том числе в направлении Крыма.
Для решения задачи повышения качественных характеристик внутренних водных путей в стратегии запланирован по­-этапный переход к 2018 году на полное финансирование за счет средств федерального бюджета содержания внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений по утвержденным Правительством РФ нормативам. Это позволит начать мероприятия по восстановлению утраченных габаритов судовых ходов при проведении необходимых объемов комплекса путевых, и в первую очередь дноуглубительных, работ в целях увеличения провозной способности флота за счет полной загрузки и снижения непроизводительных затрат. Кроме того, повысится безопасность судоходства за счет необходимого содержания средств навигационной обстановки.
Реализация комплекса мер государственной поддержки для перераспределения релевантных грузопотоков с наземных видов на ВВТ включает нормативно–правовое и финансовое регулирование, направленное на ограничение перевозок нерудных строительных грузов автомобильным транспортом, ограничение на законодательном уровне субъектами РФ использования в больших городах, где есть внутренний водный транспорт, большегрузных автомобилей. Предусматривается также разработка мер по развитию грузопотоков, потенциально тяготеющих к внутренним водным путям, развитие промышленных кластеров, ориентированных на перевозку продукции и сырья речным транспортом.
В условиях активизации строительных работ в крупных городах, принимающих Чемпионат мира по футболу в 2018 году, может увеличиться потребность в строительных грузах, тяготеющих к внутренним водным путям.
Положительным фактором по привлечению грузопотоков на внутренний водный транспорт является реализация проекта «Сила Сибири» с участием судоходных компаний, осуществляющих перевозки на внутренних водных путях Сибири и Дальнего Востока, поставки оборудования и строительных грузов на вновь осваиваемые месторождения в отдельных направлениях.
В качестве примера можно привести заключение соглашения о сотрудничестве в сфере реализации проекта развития транспортной инфраструктуры ВВТ в границах Алтайского края Обского бассейна внутренних водных путей. В соглашении участвуют все стороны, заинтересованные в перевозках гравия внутренним водным транспортом (производитель сырья, порты, судоходная компания, грузополучатель). На перспективу в соответствии с проектом предполагается до 2020 года нарастить объемы перевозок по реке до 1,0 млн тонн в навигацию.
Стратегия предполагает также разработку и реализацию системы мер по продвижению перевозок с участием ВВТ на рынке транспортно–логистических услуг, ведение сбалансированной тарифной политики.
Предусмотренное документом увеличение производственных возможностей речного транспорта включает рост перевозок грузов и пассажиров, обеспечение провозной способности флота, повышение эффективности работы отрасли, улучшение условий судоходства, повышение безопасности.
Развитие погрузочно–разгрузочных комплексов и портовых терминалов в полной мере должно обеспечить деятельность внутреннего водного транспорта по развитию регионов и взаимодействию с другими видами транспорта. С этой целью необходимо решить вопросы организационно–правового механизма, регулирующего управление причальными сооружениями (в настоящее время он не в полной мере отвечает запросам участников отрасли и государства). Стратегия предусматривает формирование плана обновления портового оборудования и совершенствование кредитной и таможенной политики при приобретении перегрузочной техники для речных портов.
С целью обеспечения безопасности судоходства стратегией предусматривается в рамках подпрограммы «Внутренний водный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)» комплексная реконструкция гидротехнических сооружений и внутренних водных путей по речным бассейнам. Планируется реализация ряда проектов, что позволит свести к нулю число судоходных гидротехнических сооружений с опасным уровнем безопасности уже к 2020 году. Сократится и удельный вес судоходных гидротехнических сооружений с неудовлетворительным уровнем безопасности: к 2020 году – до 9%, к 2030 году – до 1,5%.
Мероприятия стратегии охватывают всю инфраструктуру внутреннего водного транспорта, развитие которой позволит повысить производственный потенциал отрасли в общей транспортной системе, что обеспечит повышение ее сбалансированности.
В документе предусмотрены меры государственной поддержки судовладельцев и судоходных компаний в целях обновления грузового и пассажирского флота. Они направлены на решение проблем, связанных с неблагоприятной возрастной структурой флота, недостатком его провозной способности при потенциальном росте грузовой базы, выведением из эксплуатации морально и физически устаревшего речного флота. В настоящее время в бассейнах внутренних водных путей эксплуатируются 23 тыс. транспортных судов со средним возрастом 34 года.
В рамках реализации стратегии предполагается ряд мер государственной поддержки обновления флота. Во–первых, сохраняется компенсация процентной ставки при кредитовании строительства судов на российских верфях, использование механизма лизинга для обновления судов и судов смешанного река–море плавания, в том числе флота судовладельцев, осуществляющих завоз грузов в районы Крайнего Севера.
Во–вторых, предусмотрено внедрение утилизационного гранта на внутреннем водном транспорте. Минпромторгом России механизм судовых утилизационных грантов включен в государственную программу Российской Федерации «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений». Он вводится с 2017 года.
Ключевым ресурсом, обеспечивающим развитие и устойчивость речного транспорта, являются кадры. Здесь, по мнению экспертов, необходим переход на качественно иной уровень производительности труда.
Следовательно, стоит задача обеспечить не только воспроизводство кадров, но и одновременно вывести персонал на качественно новый уровень подготовки. Учитывая текущую кадровую структуру внутреннего водного транспорта, следует отметить значимость подготовки и переподготовки не только управленцев, но и руководителей нижнего и среднего звена, представителей рабочих профессий. Количество людей на современных судах и в портах в целом невелико, и на каждого сотрудника вне зависимости от уровня образования возлагается ответственная задача, связанная с обеспечением перевозки грузов, пассажиров и багажа. Недостаток квалификации в одном, пусть простейшем по своим функциям, звене приведет к обрыву всей транспортной цепочки и может стать причиной аварии.
Отметим, что за прошедшие десятилетия действующая система подготовки командных кадров флота и портов полностью себя оправдала.
В образовательных комплексах Росморречфлота давно идет управляемый процесс повышения эффективности и качества услуг в образовательной деятельности. Реализуются новые программы среднего профессионального образования, обновляются программы высшего образования и развивается подготовка по рабочим профессиям в колледжах и филиалах. В отрасли выстроена и совершенствуется стройная, основанная на современных образовательных технологиях система подготовки и переподготовки кадров. Все эти процессы проходят под постоянным контролем Совета по образованию Росморречфлота.
Одна из задач, поставленных в стратегии, – увеличение объемов перевозок пассажиров внутренним водным транспортом на социально значимых маршрутах. За навигацию 2015 года перевозки пассажиров внутренним водным транспортом увеличились на 6,8% по сравнению с прошлым годом и на конец навигации составили 13,6 млн человек (2014 год – 12,7 млн человек). Стратегией оценены объемы перевозок пассажиров к 2020 году в объеме 15,1 млн человек, к 2030 году – 16,6 млн человек.
Федеральным законом «Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации» установлено, что создание условий для развития пассажирских перевозок в субъекте относится к полномочиям органов государственной власти субъектов Российской Федерации. В связи с этим вопросы, связанные с развитием пассажирских перевозок, включая социально значимые, в региональном разрезе должны решаться субъектами РФ. Исходя из этого, в стратегию включены мероприятия по строительству (реконструкции) с участием бюджетов субъектов РФ и средств частных инвесторов речных пассажирских вокзалов, причалов, инфраструктуры по обслуживанию пассажиров. Это позволит обеспечить доступность услуг внутреннего водного транспорта для категорий населения, нуждающихся в социальной поддержке, и создать социально значимые транспортные связи для удаленных и труднодоступных территорий, в том числе в районах Крайнего Севера.

 ЭКСПЕРТНОЕ  МНЕНИЕ

Не медлить – действовать!

Утверждение Стратегии развития внутреннего водного транспорта РФ на период до 2030 года комментирует президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта Александр ЗАЙЦЕВ

Прошедшие два десятилетия характеризовались значительным снижением объемов промышленного производства в стране, что повлекло резкое снижение транспортной работы, в том числе и на речном транспорте. Из–за сезонности, ухудшения состояния внутренних водных путей, необеспечения необходимых гарантированных габаритов судовых ходов значительно снижена конкурентоспособность речного транспорта, на долю которого сегодня приходится менее 1,5% от общего объема перевозок грузов. Аналогичное положение отмечается и на перевозках пассажиров внутренним водным транспортом.
Сложившаяся ситуация стала предметом обсуждения на встречах бизнес–сообщества с Президентом РФ. По итогам этих встреч были даны поручения по разработке Стратегии развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года. 17 октября 2013 года вопрос о состоянии и перспективах развития внутренних водных путей был рассмотрен на заседании Правительства РФ, с докладом о проекте стратегии выступил министр транспорта РФ. О важности этой темы говорит и то, что Президент РФ принял решение в 2016 году рассмотреть вопрос на заседании Государственного совета.
Итак, решения на государственном уровне приняты. Теперь стоит главная задача – своевременно исполнить эти решения органам управления как на федеральном, так и на региональном уровне. Первым документом, подтверждающим исполнение этих решений, стало постановление Правительства РФ от 2 декабря 2014 года об утверждении нормативов на содержание внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений и финансирование затрат на их содержание в соответствии с нормативами. Постановлением предполагается перейти с 2018 года на 100%–ное финансирование из государственного бюджета.
Следующим этапом должно стать устранение лимитирующих участков на Единой глубоководной системе европейской части страны, в первую очередь это строительство низконапорной плотины в Нижегородской области и Багаевского гидроузла на Нижнем Дону. В стратегии предусмотрены обширные мероприятия (приложения 3,4) по приведению всех судоходных путей в состояние, обеспечивающее использование судов на их полную грузоподъемность, ликвидации лимитирующих участков путей и очередей в ожидании шлюзования. Реализация этих мер должна дать ответы на вопросы: какие суда необходимо строить на перспективу, какой грузоподъемности, с какими габаритами, с какой проходной осадкой? Это позволит исключить в дальнейшем потери судовладельцев от недоиспользования качественных характеристик судов.
В стратегии (приложение 3) предлагается ряд мер, направленных на обеспечение обновления флота. Отмечается, что выполнение этой задачи возможно только с государственным участием. Опыт такого взаимодействия имеется. Он наработан в ходе реализации федерального закона о поддержке судостроения и судоходства и постановления Правительства РФ от 22 мая 2008 года № 383 о предоставлении субсидий российским транспортным компаниям и пароходствам на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам.
Одной из сложных мер является обновление и реконструкция портовой техники и портовых сооружений. Длительное нахождение причальных стенок в государственной собственности, невыделение средств на проведение капитального ремонта, неизбежное старение привели к их значительному износу и ухудшению технического состояния. Необходимо в ближайшее время внести изменения в Кодекс внутреннего водного транспорта РФ, предусматривающие стимулирование приватизации государственного имущества в речных портах, тем самым сохранить еще оставшиеся гидротехнические сооружения в рабочем состоянии. По обновлению перегрузочного оборудования необходимо принять постановление Правительства РФ по аналогии со стимулированием обновления судов: предусмотреть частичное субсидирование кредитной ставки из бюджета при изготовлении техники на отечественных заводах и кредитовании отечественными банками.
Внутренний водный транспорт, как справедливо отмечается в стратегии, обладает преимуществами по сравнению с другими видами транспорта. Это низкая себестоимость перевозок массовых грузов, высокий уровень энергоэффективности, низкие издержки на развитие и содержание инфраструктуры, безальтернативность доставки грузов в районы Крайнего Севера. Все эти факторы позволят при реализации мероприятий, предусмотренных в стратегии, переключить часть грузопотоков с перегруженных участков автомобильных дорог и снять напряжение по перевозкам на железнодорожном транспорте в навигационный период.
Считаю, что промедление с реализацией мер, предусмотренных в стратегии, недопустимо.

Вячеслав ЛОБОВ,
обозреватель «ТР»

12.05.2016