Работа в условиях экономических санкций требует корректировки подходов к развитию водного транспорта.
Об этом и многом другом говорилось в ходе состоявшегося в Волгограде заседания президиума Госсовета при Президенте РФ по вопросу развития внутренних водных путей. Заседание провел Владимир Путин.
Внутренний водный транспорт, как неотъемлемый элемент транспортной системы страны, в стратегическом плане решает несколько важных макроструктурных задач: обеспечивает разгрузку других транспортных путей в перевозках массовых низкорентабельных грузов; способствует формированию справедливых транспортных тарифов на перевозки массовых грузов; улучшает логистику перевозок между отдельными регионами, грузоотправителями и грузополучателями; снижает уровень экологической нагрузки от деятельности транспортной сферы. Он также является ядром для целого комплекса видов деятельности, ориентированных на обеспечение речных перевозок: судостроение, строительство водных путей и инфраструктуры и т. д.
В настоящее время Департамент государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России проводит системную работу по подготовке к реализации комплекса мероприятий, направленных на создание условий для эффективного использования внутренних водных путей (ВВП) и роста конкурентоспособности внутреннего водного транспорта в рамках исполнения поручений Президента РФ от 28 ноября. Об этом «ТР» рассказал руководитель департамента Виталий Клюев.
По его словам, на фоне объективных сдерживающих факторов, связанных со значительной капиталоемкостью судоходной деятельности и сезонностью эксплуатации флота, ключевыми вызовами, стоящими перед речной отраслью, остаются хроническое недофинансирование содержания ВВП и судоходных гидротехнических сооружений, наличие лимитирующих участков на Единой глубоководной системе Европейской части РФ; переход традиционных для речного флота крупногабаритных и тяжеловесных грузов на наземные виды транспорта.
В результате многолетнего недофинансирования в последние годы существенно ухудшились показатели, характеризующие качество судоходных условий на ВВП России. Снижение гарантированных габаритов судовых ходов приводит к потере эксплуатационной грузоподъемности и недогрузу судов, что в совокупности со значительной капиталоемкостью судоходной деятельности, сезонностью эксплуатации флота обусловливает удорожание себестоимости перевозки грузов, и, как следствие, сводит на нет конкурентные преимущества внутреннего водного транспорта, уже сегодня работающего на грани рентабельности.
По данным Росморречфлота, отрицательная динамика показателей внутреннего водного транспорта сохраняется на протяжении последних 25 лет. Протяженность обслуживаемых внутренних водных путей сократилась в 1,5 раза (с 67 тыс. км в 1989 г. до 49 тыс. км в 2015 г.), и составляет менее половины от их общей протяженности (48 тыс. км от 101 тыс. км.). Только десятая часть судоходных гидротехнических сооружений в настоящее время имеет нормальный уровень безопасности (87 из 723).
Четверть протяженности Единой глубоководной системы не обеспечена предусмотренными для ЕГС качественными и габаритными параметрами, что существенно ограничивает судоходство. Об этом, кстати, подробно говорилось на заседании президиума Госсовета.
Эти проблемы усугубляются в течение последних лет аномальной маловодностью Единой глубоководной системы, что привело к потере примерно 46 млн тонн в год провозной способности флота и сокращению на 38 млн тонн в год пропускной способности инфраструктуры. В итоге грузооборот внутреннего водного транспорта с 1990 года упал в 3,3 раза (с 585 до 120 млн тонн в год).
Постановлением Правительства РФ от 2 декабря 2014 г. № 1295 утверждены актуализированные нормативы финансовых затрат на содержание внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений с поэтапным переходом к стопроцентному финансированию по установленным нормативам к 2018 году. В настоящее время, по словам Виталия Клюева, Минтрансом России ведется совместная с Минфином и Минэкономразвития работа по I этапу перехода на стопроцентное финансирование содержания внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений в 2016 году в рамках реализации «Антикризисного плана» Правительства РФ. Это одна из ключевых задач.
Кризисные явления в отечественной экономике, связанные в известной мере и с экономическими санкциями, не могли не вызвать спад в отдельных сегментах отрасли. Однако в целом ситуация, по оценкам специалистов, на морском и речном транспорте не выглядит слишком драматичной.
Так, перевалка грузов в отечественных морских портах в 2015 году превысила показатель 2014 года на 5,7% и составила 676,7 млн тонн. Объемы перевалки в текущем году также превышают показатели за аналогичные периоды прошлого года, что позволяет говорить о сохранении положительной тенденции. Перевозки пассажиров в 2015 году на ВВП по сравнению с 2014 годом увеличились на 6,7% и составили 13,4 млн человек.
Несмотря на сокращение финансирования отдельных мероприятий ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)», продолжается реализация основных проектов развития портовой инфраструктуры.
Необходимо отметить, что большинство проектов развития портов реализуются с использованием механизмов государственно–частного партнерства. Некоторые проекты, как, например, новый морской терминал ОАО «Газпромнефть» для отгрузки нефти с Новопор-
товского месторождения на Ямале, полностью финансируются за счет внебюджетных источников.
В целом, считает Виталий Клюев, можно отметить, что развитие морского и речного транспорта осуществляется в рамках целей и задач Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года.
На заседании Госсовета при Президенте РФ по вопросам развития внутренних водных путей министр транспорта РФ Максим Соколов представил подробный доклад, отражающий проблематику внутреннего водного транспорта во взаимосвязи с другими отраслями транспорта и отраслями экономики, использующими общий с внутренним водным транспортом ресурс – воду.
Неадекватное развитие внутреннего водного транспорта в последние десятилетия привело к существенному уменьшению его роли в общей транспортной системе страны. При этом ВВТ использует водные ресурсы, которые одновременно обслуживают еще ряд отраслей экономики – водопотребление для социальных нужд, энергетику, сельское хозяйство, рыбоводство и др. Маловодность российских рек, прогрессирующая в последние годы, особенно в Европейской части России, приводит к необходимости пересмотра механизмов водопользования. Необходимо, считают специалисты отрасли, более рационально распределять водные ресурсы между потребителями, включая внутренний водный транспорт.
В целом решения, принятые по итогам Госсовета, направлены на достижение синергетического эффекта для различных отраслей экономики, формирование решений по организационным, структурным, экономическим аспектам водохозяйственной деятельности, позволяющим обеспечить рациональное и эффективное использование водных ресурсов для устойчивого функционирования отраслей народного хозяйства.
Ряд экспертов считает, что ключевой проблемой, нуждающейся в системном решении, является создание оптимальной модели финансирования работ по содержанию судовых ходов и гидротехнических сооружений, обеспечивающих пропускную способность пути.
Специалисты речной отрасли отмечают важность принятого 21 июня 2016 года Госдумой РФ федерального закона «О внесении изменений в Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации и Федеральный закон «О приватизации государственного и муниципального имущества». Его основная концепция – создание новой модели классификации внутренних водных путей по признакам «федерального» и «регионального» значения. Это позволит субъектам РФ вносить свой вклад в финансирование работ по содержанию судовых ходов, используемых в интересах экономики регионов, а также принимать участие в софинансировании работ по содержанию ВВП федерального значения.
Субъектам РФ закон предоставляет право в инициативном порядке предложить Правительству РФ отнести водные объекты, расположенные в границах одного субъекта РФ, не отнесенных к внутренним водным путям федерального значения, к региональным ВВП. Таким образом, закон предусматривает создание дополнительного источника финансирования содержания внутренних водных путей и гидротехнических сооружений.
Законодательный процесс не терпит пауз. Как сообщил Виталий Клюев, сейчас в Госдуме готовятся ко второму чтению два законопроекта. Проект Федерального закона «О внесении изменений в Федеральный закон «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» и некоторые законодательные акты Российской Федерации» направлен на совершенствование регулирования деятельности в морских портах.
Законопроект «О внесении изменений в статью 2511 Федерального закона «О порядке выезда из Российской Федерации и въезда в Российскую Федерацию» и статью 2 Федерального закона «О правовом положении иностранных граждан в Российской Федерации» предусматривает установление возможности безвизового въезда в Российскую Федерацию (и пребывания в стране без виз в течение 72 часов) для иностранных граждан, прибывающих к нам в туристических целях на борту спортивных парусных и прогулочных судов.
Кроме того, ряд законопроектов внесен в Правительство РФ. Они касаются деятельности морских портов, страхования, внедрения документации в электронном виде, организации погрузочно–разгрузочных работ, ледокольной проводки судов и других актуальных вопросов.
Возвращаясь к внутреннему водному транспорту, отметим общее мнение профессионалов всех уровней: несмотря на все преимущества ВВП, его потенциал в настоящее время используется далеко не полностью. Конкурентные преимущества ВВТ практически сводятся на «нет» хроническим недофинансированием содержания федеральных внутренних водных путей и гидротехнических сооружений.
Наличие «узких мест» на ВВП, изношенность инфраструктуры, невысокий уровень рентабельности, сезонность и значительная капиталоемкость судоходной деятельности приводят к падению инвестиционной активности в данном секторе экономики, и, как следствие, грузопотоки переходят с речного на автомобильный и железнодорожный транспорт.
Переход на качественно новый уровень функционирования внутреннего водного транспорта, по мнению экспертов, возможен только путем ликвидации «узких мест» на всем протяжении ЕГС. Для решения данной проблемы необходимо скорейшее начало строительства Нижегородского низконапорного гидроузла на Волге в районе Городца и Багаевского низконапорного гидроузла на Дону в районе хутора Арпачин.
Требует совершенствования система налогообложения морских и речных перевозчиков. Фискальная нагрузка на отрасль является, безусловно, существенным аспектом, определяющим эффективность и конкурентоспособность внутреннего водного транспорта.
Виталий Клюев пояснил, что в настоящее время железнодорожный и воздушный транспорт пользуются системой субсидирования пассажирских перевозок на различных маршрутах, льготами по уплате налога на добавленную стоимость при осуществлении этого вида деятельности. Внутренний водный транспорт таких условий не имеет. Причиной тому являлась в том числе сложность в идентификации перевозчиков, осуществляющих социально значимые пассажирские перевозки, а следовательно, невозможность обеспечить прозрачное администрирование предоставления льгот.
Чтобы решить проблему, в рамках Федерального закона «О внесении изменений в Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации и Федеральный закон «О приватизации государственного и муниципального имущества» изменяются положения статьи 6 кодекса: вводится понятие «перевозка пассажиров и их багажа внутренним водным транспортом общего пользования». Это позволит снять существующие противоречия при идентификации перевозчиков, обладающих правом получения субсидий в целях возмещения недополученных доходов и (или) финансового обеспечения (возмещения) затрат в связи с оказанием услуг по перевозке пассажиров и их багажа. Создается правовая основа для введения дополнительных мер государственной поддержки социально значимых пассажирских перевозок внутренним водным транспортом общего пользования посредством освобождения такой деятельности от уплаты налога на добавленную стоимость и применения других налоговых льгот.
Что касается акциза на топливо, получаемые доходы подлежат, как известно, зачислению в бюджеты субъектов РФ для формирования региональных дорожных фондов. Акцизы, которые платят судоходные компании как крупные потребители дизельного топлива, также направляются на формирование дорожных фондов, и это происходит в условиях дефицита финансирования содержания внутренних водных путей.
Принимая во внимание, что содержание внутренних водных путей осуществляется в том числе за счет внебюджетных источников, таких как сборы с судов, по мнению специалистов, уплата акциза на топливо судоходными компаниями в пользу формирования дорожных фондов носит дискриминационный характер, влияющий на ухудшение межвидовой конкуренции.
Правда, надо сказать, что Федеральным законом от 23 ноября 2015 г. № 323–ФЗ «О внесении изменений в часть вторую Налогового кодекса Российской Федерации» дополнен перечень подакцизных товаров новым видом подакцизного товара – средними дистиллятами, а также определен порядок налого-
обложения совершаемых со средними дистиллятами операций, предусматривающий возможность возврата уплаченного акциза.
Одна из проблем последних десятилетий – обновление грузового и пассажирского флота. Как известно, 1 января 2012 года вступили в силу правовые условия для создания в России экономических предпосылок развития отечественного судостроения и судоходства в рамках разработанного Минтрансом России Федерального закона от 7 ноября 2011 г.
№ 305–ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер по поддержке российского судостроения и судоходства». Законом обеспечены конкурентные условия функционирования отечественного торгового флота на мировом рынке наравне с условиями государств «удобного флага», заложены основы инвестиционной привлекательности отечественного судостроения.
В частности, закон позволяет применять ставку 0% по НДС при заказе новых судов на российских верфях, а также освобождает судовладельцев от нагрузки в виде выплаты в страховые фонды на заработные платы экипажей таких судов. Судостроительные предприятия, в свою очередь, получают возможность стать резидентами судостроительных производственных зон, что позволит получать освобождение от налога на имущество и на землю в течение 10 лет.
Кроме того, непосредственно на снижение для заказчика стоимости судов, строящихся на российских судостроительных предприятиях, направлены субсидии, предусмотренные государственной программой «Развитие судостроения на 2013–2030 годы», ответственным исполнителем которой определен Минпромторг России.
В развитие мер господдержки обновления флота по инициативе Минтранса России в программу развития судостроения включено мероприятие, направленное на возмещение части затрат на приобретение (строительство) новых гражданских судов взамен судов, сданных на утилизацию, – так называемый утилизационный грант.
По мнению Виталия Клюева, к действенным мерам, направленным на обновление флота, безусловно, относится и деятельность управляемой Минтрансом России ПАО «Государственная транспортная лизинговая компания», благодаря которой судовладельцы имеют возможность заказывать суда в лизинг на приемлемых условиях.
Также в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)» происходит обновление флота Морской спасательной службы, а также флота, обслуживающего наши внутренние водные пути.
Как показывает практика, одним из эффективных инструментов принуждения судовладельцев к обновлению флота и вытеснению с рынка субстандартных судов является совершенствование требований к судам и объектам в рамках технического регулирования. Виталий Клюев напомнил, что в апреле 2015 г. вступили в силу поправки в технический регламент о безопасности объектов внутреннего водного транспорта. Готовятся также поправки в постановление Правительства РФ от 12 апреля 2010 г. № 620 «Об утверждении технического регламента о безопасности объектов морского транспорта».
Эксперты уверены, что усиление технического регулирования позволит к 1 января 2018 года полностью вытеснить суда, которые не могут в силу возраста и технического состояния выполнять требования законодательства и международных договоров Российской Федерации в области мореплавания и судоходства на внутренних водных путях.
Вячеслав ЛОБОВ,
обозреватель «ТР»
