Инвестиционная река течет издалека,

или Как повысить инвестиционную привлекательность речного транспорта и объектов его инфраструктуры.

Ни для кого не секрет, что внутренний водный транспорт обладает рядом серьезных преимуществ по сравнению с другими видами транспорта, он более экологичен, имеет самую низкую себестоимость перево-
зок и минимальный удельный расход топлива на единицу перевезенного груза. Вместе с тем имеет и конкурентные недостатки, прежде всего выраженную сезонность, когда 3–5 месяцев навигации кормят целый год.
Сложившаяся структура транспортных грузоперевозок не способствует развитию инфраструктуры внутренних водных путей, а финансово–экономическая ситуация внутреннего водного транспорта пока далека от идеальной. О том, как привлечь инвестиции на реку, создать точки роста и условия для развития инфраструктуры водных путей, которые бы способствовали раскрытию водного потенциала страны, шла речь на Международном форуме RIVERPORT EXPO 2018.
Россия обладает богатейшими водными ресурсами: общая протяженность внутренних водных путей превышает 100 тыс. км. Судоходные речные пути проходят по территории 64 субъектов РФ, где проживают более 80% населения страны. При этом 74 тыс. км водных артерий являются безальтернативными видами транспорта, из них почти 52 тыс. км являются «дорогой жизни» для районов Крайнего Севера и приравненных к ним местностей.
Важной составляющей нашей страны является Единая глубоководная система протяженностью свыше 6,5 тыс. км в Европейской части РФ. На ЕГС приходится свыше 70% всех грузоперевозок по внутренним водным путям. Начиная с 2016 года Правительство РФ планомерно реализует мероприятия по поэтапному улучшению качественных параметров внутренних водных путей, благодаря чему уже второй год подряд на внутреннем водном транспорте наблюдается положительная динамика привлечения объемов перевозок грузов.
Как сказал заместитель министра транспорта – руководитель Росморречфлота Юрий Цветков, в рамках Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года преду-
смотрена система мер по повышению пропускной способности внутренних водных путей, в том числе строительство новых гидротехнических сооружений, выход на 100% нормативное содержание внутренних водных путей и гидротехнических сооружений, строительство и обслуживание флота. Реализация этих мероприятий позволит сократить протяженность участков внутренних водных путей с ограниченной пропускной способностью на 14 тыс. км, из них за счет ликвидации узких мест на ЕГС – на 3 тыс. 300 км.
«В целях улучшения инвестиционного климата на внутреннем водном транспорте Минтрансом России совместно с другими министерствами разрабатывается транспортный баланс, в котором бы учитывались интересы всех видов транспорта. Уже сегодня Росморречфлот совместно с РЖД проводит мероприятия, направленные на переключение грузопотоков навалочных, зерновых и других грузов с железнодорожного на внутренний водный транспорт. Стабильные параметры габаритов внутренних водных путей создадут благоприятные условия для работы флота и дадут возможность судоходным компаниям планировать свою деятельность на ближайшую и отдаленную перспективу, будут способствовать развитию современной портовой инфраструктуры в регионах», –– подчеркнул Юрий Цветков.
По словам директора Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Юрия Костина, в стране создана законодательная основа для привлечения инвестиций в инфраструктурные проекты. Принят федеральный закон о ГЧП, появилась возможность применять этот механизм для речных портов, речных судов и гидротехнических сооружений, но, к сожалению, широкое распространение механизм ГЧП на реке пока не получил.
Юрий Костин рассказал о мерах, которые предпринимает Минтранс России для повышения инвестиционной привлекательности речного транспорта и объектов его инфраструктуры.
В первую очередь необходимо добиться увеличения пропускной способности внутренних водных путей, а для этого нужно устранить инфраструктурные ограничения. «На лимитирующих участках, где флот идет с недогрузом, ежегодно теряется около 50 млн тонн провозной способности. Именно устранение лимитирующих участков на водных путях, обеспечение их стабильного содержания является основным условием для привлечения грузов на водный транспорт и повышения инвестиционной привлекательности объектов внутреннего водного транспорта», – убежден Юрий Костин.
Для отрасли критически важно реализовать два крупных инвестиционных проекта – по строительству Нижегородского низконапорного гидроузла на Волге (окончание строительства в 2021 году) и Багаевского гидроузла на Дону, завершение строительства которого запланировано на 2020 год. «Это позволит на всем протяжении ЕГС обеспечить достижение единой четырехметровой глубины и рост провозной способности речного флота более чем в два раза, даст возможность восстановить в полном объеме судоходство между Балтийским, Белым, Каспийским, Азовским и Черным морями и создать условия для долгосрочного планирования как строительства флота, так и его последующей эксплуатации в европейской части России», – заявил представитель Минтранса.
Из–за хронического недофинансирования содержания на обеспечение гарантированных габаритов внутренних водных путей в течение последних 25 лет на 30% снизилась протяженность внутренних водных путей с гарантированными габаритами, что также существенно снижает эффективность речного флота.
После того, как на заседании Президиума Госсовета по внутренним водным путям в августе 2016 года было принято решение о поэтапном переходе на нормативное финансирование внутренних водных путей, в 2017 году было существенно увеличено финансирование текущего содержания, дополнительно выделены 4,5 млрд руб., что сразу сказалось на результатах деятельности речного флота.
За навигацию 2017 года были качественно улучшены параметры внутренних водных путей, приняты меры для повышения надежности и безопасности судоходных гидротехнических сооружений. По словам Юрия Костина, «в 2017 году с наземных видов транспорта было переключено более 4 млн тонн грузов, вернулся грузопоток нефтепродуктов по реке Белая – это почти 1 млн тонн в направлении на Балтику. В рамках комплексного плана предусмотрено значительное финансирование – более 267 млрд руб., что позволит устранить инфраструктурные ограничения, восстановить водные пути и стабильно поддерживать их габариты. Это создаст понятные и прозрачные условия для грузо– и судовладельцев, которые смогут планировать свою деятельность и заключать долгосрочные контракты на перевозки».
Еще одна проблема связана с тем, что существующая структура перевозок грузов различными видами транспорта в схожих направлениях зачастую несбалансирована и порождает неоправданную межвидовую конкуренцию.
В силу целого ряда причин колоссальные объемы ушли с реки на наземный транспорт, и внутренний водный транспорт лишился главного своего преимущества – возможности перевозить массовые грузы на большие расстояния. По оценкам президента Российской палаты судоходства Алексея Клявина, с 2012 года река потеряла около 14 млрд т–км, что сопоставимо с колонной грузовиков, дважды опоясывающей экватор.
«Мы предлагали меры по повышению в навигацию стоимости перевозок массовых грузов железнодорожным и автомобильным транспортом на направлениях, параллельных воде, но не нашли поддержки со стороны Минэкономразвития России, ФАС России и РЖД. Чтобы объективно оценить сложившуюся ситуацию по балансу между всеми видами транспорта, Минтранс России завершает выполнение научно–исследовательской работы, по результатам которой будут подготовлены предложения по переключению грузопотоков на внутренний водный транспорт. Необходима разработка комплекса мер, которые позволят сбалансировать рынок транспортных услуг, обеспечить эффективное использование имеющихся транспортных мощностей, планирование их развития, взаимоувязку и взаимодополняемость не только железнодорожного, водного и автомобильного, но в том числе и трубопроводного транспорта. Результатом станет переключение части грузопотока на внутренний водный транспорт, снятие нагрузки с автомобильных дорог и в целом сбалансированность транспортной системы РФ, что создаст основу для повышения инвестиционной привлекательности внутреннего водного транспорта. Мы планируем провести широкое обсуждение по этой теме на площадке Минтранса России», – проинформировал Юрий Костин.
Запрос бизнеса понятен – необходимо создать путь, если будет путь, то возможно привлечение грузов. Но от перевозки грузов выиграют не только судовладельцы, будет получен мультипликативный эффект, связанный как со строительством судов, так и с развитием береговой инфраструктуры.
Эта мысль прослеживалась и в выступлении советника руководителя ФАС России Михаила Федоренко, который подчеркнул, что «речное хозяйство является системообразующим, внутренние водные пути пронизывают всю страну, являются одновременно логистической, социальной, экономической инфраструктурой. Развитие речной инфраструктуры приведет к усилению логистической сети и даст возможность для выравнивания влияния разных игроков».
В этом сегменте кроется колоссальный потенциал, убежден Михаил Федоренко: «В США протяженность речной инфраструктуры больше 40 тыс. км, перевозят 620 млн тонн грузов. В Китае – больше 130 тыс. км, перевозят 370 млн тонн грузов. Объем грузоперевозок внутренним водным транспортом в 2017 году в РФ – порядка 118 млн тонн грузов. Страны, которые занимаются развитием своей экономики, понимают, что реки – это инструмент для формирования экономического благополучия страны. Это огромнейшие инвестиции, которые идут не только в строительство хабов и логистических узлов, но и в строительство городов. Если у нас в стране запустить механизм строительства речной инфраструктуры, это будет гиперскачок вперед».
Руководитель ФГБУ «Канал имени Москвы» Герман Елянюшкин в своем докладе наглядно представил существующие диспропорции в загрузке речного и наземного транспорта.  ФГБУ «Канал имени Москвы» является в центральном регионе важнейшей магистралью водного транспорта, соединяющей Москву и Московскую область с крупными экономическими районами Европейской части России. Протяженность водных путей составляет почти 4 тыс. км.
По словам Германа Елянюшкина, сегодня канал загружен менее чем на 50%, что свидетельствует о низкой востребованности водных путей.  Пик пропускной способности канала – 70 млн тонн был достигнут в 1950 году. В 2017 году перевезены 30 млн тонн грузов. При этом дороги загружены на 98%. Между тем одна баржа заменяет собой 270–330 грузовиков.
«Рост стоимости дизельного топлива катастрофически выбивает из колеи, – заявил руководитель предприятия. – В 2017 году цена дизтоплива была 36 руб./кг, в 2018 – 58 руб./ кг, в 2019 – уже предлагают по 99 руб./кг. Это подталкивает нас переходить на дизель–электрические машины, как показывает опыт, при стоимости топлива 100 руб./кг дизель–электрический привод становится экономически целесообразным».
Руководство ФГБУ «Канал имени Москвы» внедряет новые управленческие решения на основе автоматизированной информационной системы, что позволяет в режиме реального времени видеть всю информацию о состоянии предприятия, и технологии по оцифровыванию внутренних водных путей. В 2019 году планируют перейти технологически на синтетические (виртуальные) буи, которые отображаются в информационной системе. «В 2018 году провели караваны по Оке без навигационной обстановки, исключительно по электронным картам, что позволяет продлить сроки навигации с 6–8 мес. до 10 мес., – пояснил Герман Елянюшкин. – Учитывая, что у канала имени Москвы большая протяженность набережных, мы договорились с администрациями Долгопрудного и Химок о благоустройстве набережных, тем самым сняли с себя затраты по содержанию набережных, их содержат муниципалитеты, а у горожан появились зоны отдыха».
Активизировать жизнь на реке может и должен туризм.  В 2016 году в речные круизы отправились 235 тыс. человек, в 2017 году – 270 тыс. человек, в 2018 году – 288 тыс. человек, но этого явно недостаточно. По мнению Германа Елянюшкина, открытие навигации должно стать национальным праздником, что также привлечет туристов на реку: «В прошлом году в открытии навигации в парке им. Горького приняли участие 20 тыс. человек. В 2019 году ожидается, что в большом параде пройдут 270 пассажирских судов».
Надо сказать, что реки имеют большой потенциал для развития внутреннего туризма в РФ. Президент Национальной ассоциации судовладельцев Андрей Новгородский представил проект в Ярославской области, где туризм выступает в роли механизма привлечения инвесторов.  По его словам, через Ярославскую область на круизных судах проходят 200 тыс. туристов в год. Именно проходят, потому что нет береговой инфраструктуры, где бы эти суда могли останавливаться на «зеленую» стоянку на несколько часов, чтобы и берег зарабатывал, и флот.
Для обслуживания 200 тыс. туристов необходимо организовать 4 туристических прибрежных хозяйства с причалами. Уже подписаны соглашения с 4 судоходными компаниями. «Координатором подобных проектов должно выступать государство. Такие проекты должны быть включены в региональные целевые программы для придания им статуса, чтобы инвестор понимал, что гарантии будут выполнены. Привлечение наземного инвестора в развитие рек – это свежие идеи и новые возможности», – подытожил Андрей Новгородский.
Как показала практика, есть организации, которые верят в реку, видят возможности для инвестирования и не ждут помощи в виде софинансирования от государства. И уже есть пилотные проекты, которые показывают, что в реку сегодня инвестировать выгодно. Так, генеральный директор АО «Трест Гидромонтаж» Анатолий Баитов рассказал об опыте государственно–частного партнерства при реконструкции гидроэнергетических объектов на примере Ново–Тверецкой ГЭС канала имени Москвы: «Финансовая модель концессионного соглашения основана на  гарантированном сбыте электроэнергии. После реконструкции и замены гидроагрегатов на современные, с мощным КПД, годовая выработка электроэнергии увеличится на 40%. Согласно расчетам в реконструкцию нужно вложить порядка 160–170 млн руб. со сроком окупаемости 7–8 лет по ныне действующему тарифу на электроэнергию. Планируем реализовать за два года инвестиционный цикл, в течение 10 лет – эксплуатационный цикл. Проект находится в высокой степени готовности, и через год будет завершен. Существующие возможности продажи электроэнергии позволяют реализовывать такие проекты без привлечения бюджетных средств».
Руководитель Центра отраслевой экономики НИФИ Министерства финансов РФ Инна Рыкова обратила внимание на то, что в целом проекты на реке низкоокупаемы: «В других отраслях используются льготные ставки по кредитам. Вполне возможно, что, если мы поймем емкость потребности инвестиций, просчитаем, к каким эффектам это приведет в дальнейшем, возможно инициировать льготную ставку для речного транспорта, но для этого нужны качественные проекты, к сожалению, все представляемые проекты имеют низкое качество проработки».
И. о. вице–президента по гражданскому судостроению ОСК Игорь Шакало акцентировал внимание на том, что с темпами развития судоходства тесно связано судостроение: «Водный транспорт – ключевой элемент национальной экономики. В настоящий момент 90% тоннажа гражданского флота приходятся на грузовые суда, при этом более 80% всех международных грузоперевозок осуществляются по морю. Рост объема перевозок грузов с 2015 по 2030 год прогнозируется почти в два раза – до 242 млн тонн в год. На темпы заказов судов сильное влияние оказывает наличие грузовой базы судовладельцев. Реализация амбициозного проекта по созданию транспортного коридора Север – Юг по принципу мультимодальности даст необходимый толчок к заказу новых судов».
По словам Игоря Шакало, в настоящее время практически полностью отсутствует интерес к заказам танкеров и повышенный интерес к сухогрузам. Наметилась тенденция к заказам серии судов, что благоприятно сказывается на себестоимости и на ритмичности работы предприятия. Геометрические ограничения на суда класса река–море приводят к возможности унификации технических решений не только в рамках одного типа, но и между разными типами судов. «В последние годы в судостроительстве не было значимых прорывов с точки зрения применения новых технологий. Фрахтовый рынок диктует, с одной стороны, необходимость снижения стоимости судна, с другой – увеличение дедвейта судна. Выпуск судов большой серии свел практически на нет дальнейшие возможности по себестоимости за счет оптимизации производственного процесса, – считает Игорь Шакало. – На повестке дня стоит вопрос применения новых материалов, прежде всего композитных. Основной проблемой является достаточно высокая стоимость таких материалов по сравнению с традиционными. Но мы продолжаем работу над их удешевлением и применением новых конструктивных решений. Занимаемся разработкой эффективных накопителей энергии для электрических транспортных судов. С учетом ужесточающихся требований по экологии придется переходить на альтернативные виды топлива, прежде всего СПГ, нравится нам это или нет. Это поднимает вопрос оптимального размещения емкостей хранения с минимальными потерями дедвейта, что весьма важно для транспортных судов класса река–море».

Татьяна ЛАРИОНОВА,
 обозреватель «ТР»