Предварительные итоги навигации 2019 года на внутренних водных путях.
Цифры и факты
Стала, к сожалению, привычной констатация того факта, что на реках страны продолжается снижение объемов перевозок грузов. По данным Росморречфлота, в сравнении с 2018 годом объем перевозки грузов в 2019 году составил 107 млн тонн, что на 8% меньше. Значительное уменьшение объемов перевозок наблюдается во всех бассейнах Единой глубоководной системы, за исключением Беломорско–Онежского, и в бассейнах Сибири и Дальнего Востока.
Анализ грузопотоков по видам грузов показал, что наибольшее снижение ожидается по перевозкам зерна (–7,3 млн т,
или 46,3% к объемам 2018 года) в связи со снижением объема производства.
Продолжается ежегодное снижение объемов перевозок нерудных строительных материалов, из них песка и гравия собственной добычи организациями внутреннего водного транспорта на 3,7 млн т. Безусловно, на перевозку строительных грузов повлияла остановка судоходства на канале имени Москвы после прорыва дамбы у шлюза №8.
Получше с перевозкой наливных грузов, она увеличилась на несколько процентов. Причем во внутреннем сообщении нефтеналив остался на уровне прошлого года.
Если говорить о пассажирских перевозках, заметный их рост произошел в Енисейском (+93,3 тыс. человек, или 112,6% к соответствующему периоду 2018 года), Обь–Иртышском (+20 тыс. человек, или 102,4%) и Байкало–Ангарском (+11,2 тыс. человек, или 105,3%) бассейнах.
В то же время значительное снижение перевозок пассажиров произошло в бассейнах Единой глубоководной системы (на 1 млн 881 тыс. человек к уровню 2018 года).
Основные факторы, влияющие на снижение пассажирских перевозок, – это наличие транспортных ограничений, погодные условия, паводки или мелководье в отдельных бассейнах, развитие альтернативных видов транспорта.
Что же до состояния гидротехнических сооружений, то опасный уровень безопасности имеют 4 сооружения: Павловский шлюз на реке Уфе в Башкирии, шлюз №2 гидроузла №1 Северо–Двинского канала, плотина №23 гидроузла №11 и шлюз № 14 гидроузла № 14 ФБУ «Администрация «Беломорканал». Сооружения включены в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 г.
Для обеспечения надлежащего технического состояния судоходных гидротехнических сооружений администрациями бассейнов ВВП проводился капитальный ремонт. На эти цели было направлено 481,34 млн руб.
В 2019 году между Росморречфлотом и некоторыми субъектами РФ были заключены соглашения по софинансированию содержания внутренних водных путей, и это дало конкретные результаты.
Так, впервые в 2019 году появились внутренние водные пути регионального значения на территории Республики Карелия. В Республике Татарстан были обеспечены подходы к пассажирским причалам Болгары и Свияжск, куда в навигацию зашли более 300 пассажирских судов. А в Республике Тыва улучшено пассажирское паромное сообщение в отдаленные населенные пункты.
Также в 2019 году продолжилась реализация мероприятий по развитию пассажирской причальной инфраструктуры. Были реализованы мероприятия по строительству причалов в Северо–Западном регионе.
У природы нет плохой погоды?
В минувшую навигацию протяженность внутренних водных путей РФ, по сведениям Росморречфлота, составила более 101,5 тыс. км, в том числе с гарантированными габаритами судового хода – более 50 тыс. км.
По гидрологическим условиям картина пестрая: в одних регионах было все хорошо, в других речники жаловались на мелководье и, соответственно, на вызванную ими напряженность в работе.
К примеру, на Ангаре программа гарантированных габаритов судового хода на реке была выдержана. Гидрологическая обстановка на внутренних водных путях Байкало–Ангарского бассейна была достаточно благоприятной, и уровни воды на реках бассейна практически всю навигацию стояли выше проектных отметок. Хорошей водностью порадовала навигация на основной трассе Волго–Балта, за исключением Ладожского озера, где наблюдались уровни ниже проектных.
Ряд крупных бассейнов в европейской части страны в первой половине навигации по июль включительно испытывали недостаток водности. Это, в свою очередь, привело к тому, что некоторым бассейновым администрациям приходилось вводить ограничения по осадке судов. Так, в мае и июне низкие уровни воды фиксировались на реках Амурского бассейна и, наоборот, высокие уровни воды с затоплением берегов – в конце лета – начале осени.
Мелководье также было на Оке в июле, из–за чего пришлось приостановить навигацию и перевозку грузов.
В условиях постоянно изменяющихся уровней воды, интенсивных русловых переформирований и заноса судовых ходов донными отложениями постоянно производились путевые работы по переносу судовых ходов, дополнительной установке и перестановке береговых и плавучих навигационных знаков. Для обозначения судовых ходов по новым направлениям выполнена перестановка береговых и плавучих знаков на 33 участках. По окончании наводнения на реке Зее – крупнейшей реке бассейна Амура – после спада уровней воды пришлось восстанавливать все ранее разрушенные потоком воды береговые знаки.
В очень сложных условиях проходила навигация на путях Волжского пароходства. Уже с середины весны водозапасы в Волжском бассейне были ниже нормы на 35%, поэтому с третьей декады мая в Городце возникли огромные очереди на шлюзование – по 60–70 единиц флота.
По сообщениям из Волжского пароходства, ограничения по глубинам были довольно значимые на всех направлениях. Например, проходная осадка на Каме была снижена до 3 м. С середины июня началось поэтапное снижение проходных осадок на Дону. Все это стало огромной проблемой для судовладельцев грузового флота и привело к потерям на десятки миллионов рублей.
Во второй половине судоходного сезона гидрометеорологические условия улучшились, и ограничения по осадке судов были отменены. Кроме того, учитывая обращения администраций бассейнов ВВП и перевозчиков, в ряде случаев были продлены фактические сроки работы средств навигационного оборудования по сравнению с изначально установленными.
В Северо–Западном пароходстве навигацию на внутренних водных путях в текущем году в целом характеризуют как благоприятную. На Северо–Западе РФ, по всей трассе Волго–Балтийского пути проходные глубины позволяли полностью использовать грузоподъемность флота.
Проблемные участки
По мнению экспертов, плохие гидрологические условия не единственная причина возникновения проблем у речников. Многие перевозчики ряда регионов считают, что речная навигация в целом прошла хуже, чем в прошлом году, из–за ухода значительного объема грузов на Каспий и Балтику с использованием возможностей РЖД. Нефтеналивной флот уменьшил объем перевозок в первую очередь из–за длительного ремонта Сызранского и Самарского нефтеперерабатывающих заводов.
Это все привело к тому, что в Волго–Донском регионе объем перевозок по ВВП сократился на 10–15%. По информации речников из Нижнего Новгорода и Санкт–Петербурга, такая же картина наблюдается и у них.
Представители Московского речного пароходства указывают на ремонт шлюза № 7 на канале имени Москвы, что отрицательно повлияло на переработку грузов в Южном речном порту.
Проблемным участком остается Городецкий шлюз на Волге. Между тем, когда в шлюзе было достаточно воды, теплоход с оборудованием на маршруте с Балтийского до Каспийского моря по Волго–Балту и Волге экономил более 1,1 тыс. миль и около 6 дней по сравнению с маршрутом вокруг Европы.
В навигацию 2019 г. глубины шлюза не превышали 3,2 м, что недостаточно для судов Северо–Западного пароходства (СЗП). Недостаточные глубины Городецкого шлюза привели к тому, что рейсы с проектными грузами из Северной Европы на Каспий пришлось выполнять окружным, более длинным путем через Бискайский залив.
Проблемы проходимости гидротехнических сооружений отражаются на сроках доставки грузов, а это, в свою очередь, влияет на отношения с грузоотправителями и сроки поставки оборудования.
Негативную роль сильного обмеления Волги – главной речной артерии России – в ситуации с речными перевозками, считает ряд экспертов, усугубила общая стагнация в промышленности и строительстве. Предприятия и компании становятся банкротами, у некоторых грузоотправителей снижается платежеспособность.
Новые точки роста
Эксперты Росморречфлота считают, что на снижение грузовых перевозок повиляло также изменение структуры грузопотоков. В навигацию 2019 г. наблюдалось значительное снижение перевозок зерна в связи с неурожаем твердых сортов пшеницы и снижением его экспорта из России, а также строительных грузов в связи с сокращением потребности в строительном секторе.
В целом же, учитывая новые точки роста в регионах и освоение новых месторождений, прогнозируется в ближайшие годы восстановление грузопотоков строительных грузов на внутреннем водном транспорте. Речь идет, например, о грузопотоке карельского щебня в пункты центральных и приволжских регионов, доставке нерудных строительных материалов в районы освоения и обустройства нефтегазовых месторождений, примыкающих к Обь–Иртышскому бассейну. Свою позитивную роль сыграет реализация проекта газопровода «Сила Сибири», по которому газ с месторождений Восточной Сибири будет транспортироваться как на внутренний российский рынок, так и на экспорт в Китай.
По данным Северо–Западного пароходства, в период навигации 2019 г. номенклатура грузов не менялась. На внутренних водных путях СЗП судами «река–море» из речных портов России в морские порты Европы и в обратном направлении доставляли оборудование, удобрения, зерно, лесные и другие грузы.
В Волжском пароходстве, обрисовывая общие тенденции, констатируют, что по сравнению с 2018 г. значительно сократились объемы перевозок зерна, но, напротив, увеличились объемы перевозок серы.
Перейти, наконец, от минуса к плюсу должно помочь и такое достоинство водного транспорта, как его экономичность. Наряду с этим речной транспорт остается безальтернативным при доставке грузов в районы Крайнего Севера и местности, к ним приравненные. Так, по данным Росморречфлота, за 10 месяцев 2019 г. было доставлено 18 млн т различных грузов, что на 2,1% больше объемов перевозок прошлого года. Также выполнен план по доставке 1,5 млн т жизненно важных грузов на Крайний Север.
Именно речной транспорт имеет возможность доставки крупногабаритного груза и тяжеловесного оборудования на крупные стройки.
Позитивную роль сыграло дноуглубление. В навигацию 2019 г. дноуглубительные работы, например, в Амурском бассейне позволили осуществить проводку 25 баржебуксирных составов из порта Благовещенск до строящегося причала Амурского ГПЗ и доставить 14,7 тыс. т груза.
Повысить конкурентоспособность внутреннего водного транспорта могло бы также масштабное строительство новых судов для перевозок сыпучих и навалочных грузов. Не первый год эксперты отмечают, что практически весь грузовой флот был построен при СССР и на сегодняшний день очень сильно устарел. Нового флота крайне мало. Так что говорить о конкурентоспособности водного транспорта на ВВП просто не приходится. Бьют по речникам ставшие хроническими проблемы с обеспечением глубин. Багаевский и другие гидроузлы по–прежнему в проектах.
Хотелось бы верить, что приблизить ситуацию к плюсу позволит реализация Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года и входящих в него федеральных проектов «Морские порты России» и «Внутренние водные пути», а также федерального проекта «Северный морской путь», где Росморречфлот выступает соисполнителем наряду с Росатомом.
В планах исполнительной власти на ближайшую перспективу, надо признать, числятся и обновление флота, и реализация крупных инфраструктурных проектов, таких как строительство Багаевского и Нижегородского низконапорных гидроузлов.
Если говорить о других точечных решениях, постановлением Правительства РФ № 775 принято решение о выделении 4,1 млрд руб. инвестиций на модернизацию и развитие мощностей по созданию современного речного флота для грузоперевозок в Ленском бассейне и Арктической зоне России.
Специалисты Минпромторга России считают, что развитие транспортной инфраструктуры Ленского бассейна является ключевым условием обеспечения бесперебойного завоза грузов, необходимых для населения арктических районов Республики Саха. В результате реализации инвестиционного проекта будут осуществлены строительство, реконструкция и техническое перевооружение производственных мощностей АО «Жатайская судоверфь» с целью модернизации и строительства флота для бесперебойных грузоперевозок в Ленском бассейне и Арктической зоне.
Целый комплекс мероприятий призван улучшить ситуацию с бассейном реки Волги. Реализация комплексной стратегии оздоровления Волги предполагает, что река станет судоходной везде, где возможно, что будет обеспечена гарантированная глубина судового хода не менее 4 м. Кроме очистки берегов и углубления фарватера, необходимо поднять со дна реки и утилизировать почти 100 бесхозных затонувших судов. Намечено провести экологическую реабилитацию притоков и водохранилищ.
Архангельский вариант
Одним из портов, успешно завершивших грузовую навигацию–2019, стал Архангельский речной порт. Минувшая навигация стала для архангельских речников серьезной проверкой на прочность: исполнение госконтрактов на Соловецком архипелаге, экстремальные метеоусловия для пассажирских перевозок на Северной Двине и при работе на северном завозе внесли свои коррективы в режим работы предприятия, но никак не повлияли на сроки исполнения договоров.
Порт участвовал в нескольких значимых проектах. В частности, 29 ноября состоялся первый авиарейс на Соловки после обновления взлетно–посадочной полосы. Это один из этапов проекта по созданию на архипелаге аэропортового комплекса. Теперь аэропорт с взлетно–посадочной полосой длиной 961 м может принимать не только Ан–24 или L–410, но и воздушные суда класса Bombardier Q400, что позволит обеспечить круглогодичное авиасообщение с островами.
Ключевую роль в реализации проекта реконструкции полосы сыграл Архангельский речной порт: предприятие обеспечило своевременную поставку грузов на архипелаг. Это одно из главных событий навигации 2019 г. Проект позволил в полной мере загрузить терминал на Соловках.
Только аэродромных плит доставлено на архипелаг больше 8000 штук, а еще десятки единиц спецтехники, модульные дома для рабочих, строительные материалы – одного песка 132 тыс. т. Это большие объемы. Для сравнения: за один рейс сухогруз перевозит три тысячи тонн песка. Кроме этого, при содействии Архангельского речпорта у заказчика появился собственный модульный бетонный завод, который будет использоваться при дальнейших работах. Контракт исполнен успешно и в срок благодаря тому, что весь период навигации велась большая и слаженная работа федеральных и региональных властей, заказчиков и подрядчика.
Северный завоз прошел стандартно – без сбоев. Погодные условия внесли коррективы в работу, но никак не отразились на сроках исполнения контракта для заказчиков. Выполнены все обязательства. Нужно отдать должное и поставщикам заказчиков, которые вовремя провели торги и обеспечили доставку грузов в порт. С генеральными грузами тоже все в порядке: отгружали дрова и уголь в Ненецкий автономный округ, завозили топливо на островные территории Архангельска, транспортировали различные грузы для нужд военных в отдаленные районы Крайнего Севера.
Нелишне напомнить, что реализация одного из ключевых арктических проектов – строительства порта Сабетта – проходила и продолжает проходить в большей степени через Архангельский речной порт. Общий грузооборот порта за навигацию составил порядка 1 млн т различных грузов.
Архангельский речной порт – социально ответственное предприятие, в рамках этой политики идет, в частности, строительство речного вокзала в областном центре. Вокзал однозначно украсит обновленную набережную Северной Двины, проект вписывается в концепцию и стилистику возведенных там объектов – бизнес–центра «Дельта» и ЖК «Омега–Хаус». Планируется, что вокзал начнет функционировать уже в следующую навигацию.
Предприятие строит вокзал на собственные средства, бюджетного софинансирования нет. Объем инвестиций превышает 100 млн руб.: для предприятия это очень серьезные вложения. Но портовики понимают, что речь идет прежде всего об инвестициях в развитие города и инфраструктуры для пассажирского водного транспорта.
Вячеслав ЛОБОВ,
обозреватель «ТР»
