Судоходный бизнес на внутренних водных путях оказался в сложной ситуации.
Как уже не раз отмечала наша газета, речники многие годы работают практически «на выживание». Мало того, что грузовые перевозки на реке не растут, они стабильно падают. О причинах сложной ситуации, в которой оказалась речная отрасль, рассказывает президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта Александр ЗАЙЦЕВ.
– Александр Михайлович, не за горами навигация–2020. Но прежде вспомним минувшую навигацию. Почему, на ваш взгляд, отрасль закончила ее с минусом по основным показателям?
– Ситуация на речном транспорте, действительно, очень сложная. Ко всем трудностям в экономике добавилась маловодность. Практически прекратилась работа на Оке, были трудности в Ленском пароходстве. Недостаточность глубин для прохода большегрузных составов и судов отмечалась в навигационный период также на Волге, в верховьях Обского бассейна в Алтайском крае и на участке от Новосибирска до Томска. Из–за мелководья суда не догружались на полную осадку, в отдельные периоды в очереди на шлюзование через Городецкий узел простаивали до 200 судов по нескольку суток, аномальная маловодность в этом бассейне привела к фактическому разделению Волги на два участка. В результате совокупные финансовые потери судоходных компаний составляют более 3 млрд руб. за одну навигацию.
Надо ли говорить, что в этих условиях падает конкурентоспособность водного транспорта, теряются его преимущества перед другими видами транспорта и, самое главное, грузы могут уйти (и уходят) на железную дорогу и автотранспорт.
Нетерпимая ситуация с прохождением судов сложилась на канале имени Москвы из–за прорыва дамбы между шлюзами № 7 и № 8. Это чрезвычайное происшествие привело к прекращению судоходства на три месяца.
В связи со всеми этими отрицательными факторами объем перевозок на речном транспорте в навигацию–2019 составил 110 млн т и 12,5 млн пассажиров, что меньше объемов перевозок за все прошедшие годы. В то же время на долю речного транспорта приходится менее 2,8% общего грузооборота.
– Есть ли предпосылки к исправлению ситуации?
– Думаю, есть. Прошедший год стал для организаций и предприятий реального сектора экономики, включая водный транспорт, годом надежд. Правительством РФ уделено значительное внимание, например, реформированию контрольно–надзорной деятельности в стране. В декабре прошлого года в Госдуму внесены проекты федеральных законов «О государственном и муниципальном контроле в Российской Федерации» и «Об обязательных требованиях».
Наряду с этим Правительством РФ утверждена «дорожная карта», которой предусматривается механизм «регуляторной гильотины» при оценке проектов постановлений правительства и документов других федеральных органов исполнительной власти. По оценке Минэкономразвития России, в настоящее время на федеральном уровне действуют более 220 (!) видов госконтроля. Предприятия и организации внутреннего водного транспорта проверяются 40 надзорно–контрольными органами.
В проектах новых федеральных законов главная «изюминка» – переход надзорных органов на риск–ориентированное управление, изменение принципов работы органов контроля. АПСРТ принимает активное участие в рабочей группе по водному транспорту при Правительстве РФ и в рабочей группе при Ространснадзоре. Ассоциацией внесен ряд предложений по упорядочению контроля и надзора между действующими структурами (Ространснадзор, Российский речной регистр, службы портового контроля в лице капитанов портов), чтобы исключить дублирование функций, в первую очередь по надзору за судами и портовыми гидротехническими сооружениями.
Трудно решаемым вопросом остается субсидирование перевозок пассажиров в межобластном сообщении и в регионах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях.
Несмотря на то, что Правительством РФ приняты решения и реализованы предложения по субсидированию перевозок пассажиров железнодорожным и воздушным транспортом в межрегиональном сообщении и налог на добавленную стоимость установлен для перевозчиков на этих видах транспорта 0 процентов, предложения АПСРТ по субсидированию речных перевозок пока не находят поддержки.
Все материалы, обосновывающие необходимость субсидирования перевозок на водном транспорте, представлены в Минтранс России, и мы рассчитываем на положительное решение. По имеющимся данным, Минфин России снял свои возражения.
Надо иметь в виду, что во многих районах Крайнего Севера нет никакой альтернативы водному транспорту при перевозках пассажиров и при государственной поддержке появится возможность улучшить транспортную доступность для населения, сократить его отток из этих мест.
– Основа успешной работы речных перевозчиков – надежная и обширная грузовая база. Каковы пути ее увеличения в наступившем году?
– По грузовой базе существенных изменений в навигацию–2020 мы не ожидаем. Правда, некоторое увеличение возможно в перевозках зерна в южных бассейнах страны, щебня из Карелии.
Между тем обострилась ситуация с местами выгрузки того же щебня в Москве и области. Единственным грузовым портом в столице остается Северный речной порт, но его возможности ограничены из–за сложностей с вывозом щебня автомобильным транспортом. Все остальные места выгрузки закрыты решениями властей. В Московской области не осталось свободных земельных участков в пределах береговой полосы для использования их в качестве причалов и размещения строительных материалов.
Считаю, что такая ситуация сложилась из–за того, что нет сегодня наделенного соответствующими полномочиями координирующего органа в организации перевозок грузов и судоходства в совокупности с размещением перевозимых грузов и погрузочно–разгрузочной деятельностью. Вот и появляются нежданно–негаданно «сюрпризы».
Как известно, около 70% перевозимых речным транспортом грузов приходятся на общераспространенные грузы – песок, щебень, гравийную смесь и пр. И вот, совершенно непредсказуемо, у речников стали возникать трудности с получением лицензий на добычу этих материалов. Лицензии должны выдавать администрации субъектов РФ, и, к сожалению, зафиксированы случаи, когда безосновательно отказывают заявителям, которые работают на данных месторождениях много лет, в частности, в Тверской области.
Неожиданно усложнилось согласование на добычу песка в администрациях речных бассейнов после выхода приказа Минтранса России № 55 от 9 февраля 2018 года. Документ утвердил «Порядок согласования добычи общераспространенных полезных ископаемых на внутренних водных путях Российской Федерации». Однако, неправильно трактуя некоторые положения этого документа, администрации Волжского и Обь–Иртышского бассейнов отказали речникам в согласовании добычи песка на ряде месторождений.
Тем самым нарушается принцип обоюдной ответственности организаций и предприятий за развитие экономики страны и выполнение мер по стимулированию предприятий, выполняющих работу по поставкам необходимых материалов строителям дорог, других социально значимых объектов.
– Важнейшее условие успеха перевозок – состояние внутренних водных путей. Какие здесь «подводные камни»?
– Внутренние водные пути – основа транспортного процесса. Как известно, сегодня общая протяженность ВВП страны составляет 101,7 тыс. км, из них 49 тыс. км – с гарантированными габаритами судовых ходов. На водных путях находятся более 700 судоходных гидротехнических сооружений, свыше 100 речных портов. Перевозочную работу осуществляют свыше тысячи судоходных компаний различных форм собственности и индивидуальных предпринимателей.
Финансирование содержания ВВП и СГТС идет из федерального бюджета. В 2014 году Правительством РФ утверждены нормативы финансирования затрат на содержание ВВП со стопроцентным финансированием по этим нормативам с 2018 года. Но, как мы знаем, финансирование на все 100% предусмотрено только с 2022 года. Такова реальность.
В 2016 году интерес к проблемам ВВП подогрело состоявшееся в Волгограде заседание президиума Госсовета РФ. Под председательством Президента РФ был рассмотрен вопрос «О развитии внутренних водных путей».
Президентом страны были даны поручения Правительству РФ и региональным властям, и главное из них – устранение лимитирующих участков на Единой глубоководной системе европейской части страны. В частности, речь шла о проектировании и строительстве Багаевского гидроузла на Нижнем Дону и низконапорной плотины в Нижегородской области. В федеральном бюджете для решения задачи предусмотрено финансирование в 61 млрд руб. Меры по реализации необходимых мероприятий отражены в известных стратегиях и программах.
Что же мы имеем сегодня? В течение многих лет к решению задачи по организации судоходства в створе Нижегородского гидроузла были привлечены силы целого ряда НИИ и проектных организаций. Были рассмотрены более 15 вариантов решения проблемы. В конечном итоге вариант строительства низконапорного узла в районе деревни Козино по предложениям ОАО «Гипроречтранс» и Волжского госуниверситета водного транспорта был выбран в качестве основного. Его поддержали полномочный представитель Президента РФ в Приволжском федеральном округе, Госстрой России, правительства Чувашской Республики и Республики Марий Эл, межрегиональная ассоциация «Большая Волга», научный совет РАН, администрация Нижегородской области…
По решению Росморречфлота в мае 2017 года проведены процедуры на конкурсной основе по выбору генерального проектировщика. Им стало ООО «Техтрансстрой», с которым был заключен госконтракт на разработку проектной документации по строительству Нижегородского низконапорного узла. После выполнения 1 этапа проектирования было получено положительное заключение ФАУ «Главгосэкспертиза России». В настоящее время проектные документы по 2 этапу проходят экспертизу, которая должна закончиться до 30 апреля.
Как говорится, все бы хорошо, но уже согласованный с предыдущей областной администрацией проект строительства неожиданно застрял на стадии согласования с новым руководством области. При губернаторе Глебе Никитине появился новый вариант проекта, противоречащий всем принятым ранее решениям, в том числе и выводам авторитетного научного сообщества. Снова затягивается решение вопроса, жизненно важного для нормальной работы внутреннего водного транспорта.
Дальнейшая отсрочка решения проблемы недопустима. Без низконапорного узла судоходство в Волжском бассейне обречено на деградацию. Речной транспорт лишается перспективы. Кроме того, для поддержания глубин на фарватере Волги необходимо ужесточить требования к регулированию воды в волжских водохранилищах.
– Давний больной вопрос – возраст и, соответственно, не радующее состояние речного грузового флота. Что, по вашему мнению, нужно сделать, чтобы ускорить обновление флота?
– Средний возраст судов, перевозящих грузы по реке, превышает 35 лет. Если за последние 10 лет судов река–море плавания построено свыше 100 и их строительство продолжается, то для работы на внутренних водных путях строятся единицы. Это объясняется главным образом тем, что сегодня отсутствует стабильная достаточная грузовая база, которая бы стимулировала строительство судов. Надо иметь в виду и техзапас провозной способности флота, созданной до 90–х годов.
Здесь хотел бы отметить опыт (к сожалению, единичный) Енисейского речного пароходства. Сибиряки обеспечивают обновление флота на собственной судоверфи и, что сейчас, пожалуй, главное, с финансированием из собственных средств.
Но в целом ситуация с обновлением грузового речного флота не внушает оптимизма. Лизинговая схема на реке не срабатывает из–за низкой рентабельности работы судов, поскольку в большинстве своем они используются на перевозках низкорентабельных грузов: песка, щебня, гравийной смеси.
Расчеты несложные. Например, стоимость строительства несамоходной баржи грузоподъемностью 3–4 тыс. т равна 90 млн руб. Даже если использовать схему, при которой 10% стоимости строительства финансируется государством при сдаче старого судна на утилизацию, то где взять остальные 80 миллионов? Остается или тот же лизинг, или кредит в банке. Но все намерения убивают низкая рентабельность и долгая окупаемость, в лучшем случае 10–12 лет.
В настоящее время уже ощущается дефицит судов на перевозках зерна, щебня из Карелии. Убежден: возобновление массового строительства речных судов станет возможным, когда будут решены вопросы формирования грузовой базы и обеспечены нормальные габариты судовых ходов на всем протяжении внутренних водных путей.
– Что вы можете сказать об условиях, в которых приходится работать речным портам?
– В годы становления рыночной экономики страны среди наиболее пострадавших оказались речные порты. На первом этапе акционирования государственных предприятий речные порты были отнесены к предприятиям, имеющим стратегическое значение для страны, тот же статус получили портовые гидротехнические сооружения.
К сожалению, несмотря на всю «стратегичность», государство за прошедшие 30 лет не вложило в госимущество в речных портах ни одного рубля. Новые владельцы портов, то есть акционерные общества, не имели права вкладывать собственные средства в ремонт и модернизацию этого имущества. За десятилетия многие причальные сооружения пришли в негодность и оказались невостребованными. Можно назвать московский Западный порт, Нижегородский речной порт, Волгоградский, Чебоксарский, Угличский, Тверской, Новосибирский…
Наконец, Госсовет РФ принял решение о приватизации имущества речных портов. Проект федерального закона подготовлен Минтрансом России, представлен в Правительство РФ и в ближайшее время должен быть внесен в Госдуму. Если документ одобрят, будут созданы условия для приватизации имущества речных портов и привлечения эффективных собственников.
Положительную роль должно сыграть принятое в конце минувшего года решение Правительства РФ об исключении государственного регулирования тарифов на погрузочно–разгрузочные работы и другие услуги в портах как субъектах естественных монополий. Чтобы такое решение состоялось, пришлось многие годы убеждать чиновников разных уровней в пагубности каких–либо требований к тарифам угасающих портов.
Надо учесть, что долгие годы перегрузочная техника в речных портах не обновлялась. Собственных средств на это у них не было, а господдержка ни в каком виде не оказывалась, хотя и высказывались дельные предложения по снижению налоговой нагрузки на занимаемые портами земельные участки и на имущество.
Вместе с тем примеров, когда порт отказывал в приеме грузов на перевалку и отправление в пункт назначения, не отмечалось. И сегодня у речных портов еще остаются возможности для выполнения своих функций.
– Испытывают ли речные перевозчики какой–либо кадровый дефицит?
– Из–за снижения грузооборота в 5 раз по сравнению с 1990 годом уменьшилась и потребность в кадрах. Сегодня инженерные кадры готовят четыре высших учебных заведения отрасли и в целом удовлетворяют заявки организаций и предприятий.
Однако один из вопросов, который до сих пор не решен, – практика совместного обучения инженеров–судоводителей для морского и речного транспорта. Особенно страдают от этого сибирские бассейны. Нередко выпускники–судоводители устраиваются на работу в морские судоходные компании, а в некоторых случаях на суда под иностранным флагом. Река в силу вышеназванных проблем молодых специалистов мало привлекает.
Если говорить о рядовом составе, по комплектованию судов и портов больно ударила ликвидация сети производственно–технических училищ. Сказывается, конечно, и сезонность работы на речном транспорте. Проблема трудоустройства в межнавигационный период остается острой и в настоящее время.
Сложная ситуация с подготовкой руководящих кадров для земснарядов, эксплуатирующихся в бассейнах ВВП и в речных портах. Высшие учебные заведения, где эти специалисты готовятся только по очной форме обучения в течение 4–5 лет, не покрывают потребность в кадрах этого профиля. И сегодня ситуация только усугубляется: старшее поколение специалистов заканчивает трудовую деятельность, а преемников еще ждать и ждать.
Если резюмировать, ситуация в речной отрасли вызывает тревогу. Нужны эффективные меры поддержки отрасли.
Беседу вел
Вячеслав ЛОБОВ,
обозреватель «ТР»
