Раскрыть потенциал отрасли

О перспективах и проблемах строительства судов для грузовых речных перевозок рассказывает заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов.

– Константин Олегович, представим себе, что на внутренних водных путях ликвидированы все узкие места. Вперед, грузовой флот! Но спрашивается, достаточно ли его сегодня? Сколько нужно судов и какого назначения?
– Если узкие места будут ликвидированы, то мы, скорее всего, получим возможность обеспечить сквозную осадку для грузового флота 3,8 м. Это очень серьезный шаг, который позволит увеличить реально перевозимое количество груза на новых сериях сухогрузов «Волго–Дон макс» в среднем на 20% (с 4000 до 6000 тонн), а на некоторых участках на 60% (с 2000 до 6000 тонн).
Грузы сейчас перевозятся и «старым» флотом, и вновь построенными новыми судами. Существующий грузовой флот был построен с конца 1950–х годов до 2000 года по проектам тех лет.
Если посмотреть экспертную оценку Морского инженерного бюро, то сейчас «старых» танкеров в работе около 260 единиц со средним возрастом 38,9 года. Прогноз по «старым» судам в эксплуатации: останется 174 судна к 2025 году, 43 судна – к 2030 году. Построенных после 2000 года новых судов на начало 2020 года – 233 танкера, еще 12 строится, то есть в составе сегодняшнего нефтеналивного флота примерно 47% – это уже новые суда.
Существующих сухогрузов фактически работает около 900 ед. со средним возрастом 39,3 года. Прогноз: останется в работе 546 судов к 2025 году, 201 судно – к 2030 году. Построенных после 2000 года новых судов на начало 2020 года – 221 сухогруз, еще 59 строится. То есть в составе сегодняшнего сухогрузного флота новых судов примерно 21%.
При сохранении грузопотока требуется как минимум возмещение списания флота. Соответственно – постройка такого же по суммарному дедвейту флота. При этом списание идет в основном судов грузоподъемностью 2–3 тыс. тонн. А постройка происходит в основном судов «Волго–Дон макс», грузоподъемность которых на осадках 3,60–4,20 м в два–три раза превышает грузоподъемность судов, которые они, по сути, заменяют. То есть, как правило, одно новое судно заменяет 2–3 «старых».
Также, по данным Российского речного регистра на 1 января текущего года, сегодня на внутренних водных путях эксплуатируется порядка 9700 транспортных судов, из них несамоходных судов (сухогрузные и нефтеналивные баржи) 4657 единиц общей грузоподъемностью около 9,2 млн тонн. При этом количество судов с грузоподъемностью более 1500 тонн составляет 39%.
Также следует учитывать, что средний возраст транспортного флота составляет 44 года.
При сложившихся и перспективных грузопотоках грузовыми судами на Единой глубоководной системе европейской части России возможно перевезти порядка 130 млн тонн, а на всех внутренних водных путях – до 170 млн тонн. Это соответствует прогнозу перевозок грузов внутренним водным транспортом до 2035 года.
Однако в настоящее время уже намечается дефицит сухогрузных мелкосидящих судов. Этот сектор флота требует особого внимания, так как он наиболее востребован для доставки грузов на малые и быстромелеющие реки.
– Строительство флота – дело непростое и требует немалых инвестиций. Покрывают ли нынешние объемы обновления грузового флота масштабы списания старого? Понятно, что надо наращивать мощности судостроительных заводов. Что для этого делается?
– В новом веке российские верфи обеспечили поставку 271 ед. грузовых судов, и еще 56 судов находится на разных стадиях постройки. Это означает, что суда этого типа, в отличие от морских, действительно строились (59%) и строятся (79%) на отечественных верфях. То есть это действительно российское судостроение.
Безусловно, лидером был и остается нижегородский завод «Красное Сормово», построивший 111 судов. Потенциально предприятие может строить до 12 судов «Волго–Дон макс» в год.
Второе место за Навашинской судоверфью – 52 самоходных грузовых судна.
Отмечу, что у существующих верфей есть еще возможность увеличить выход продукции. Собственно говоря, это сейчас и происходит.
Конечно, есть еще очень важный сегмент – несамоходный флот и буксиры–толкачи. Вот здесь, в силу куда более продолжительной окупаемости таких чисто речных судов, темпы строительства невелики.
В части поддержки государством российского судостроения можно сказать следующее. На современном этапе механизмами государственной поддержки для программы обновления флота являются субсидии, предусмотренные государственной программой «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013–2030 годы», а Правительством РФ утверждаются правила их предоставления и использования.
Здесь необходимо напомнить о ряде таких действующих документов, как:
– постановление Правительства РФ от 22 мая 2008 года
№ 383 «Об утверждении правил предоставления субсидий российским транспортным компаниям и пароходствам на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и в государственной корпорации «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)» в 2008–2019 годах на закупку гражданских судов, а также лизинговых платежей по договорам лизинга, заключенным в 2008–2019 годах с российскими лизинговыми компаниями на приобретение гражданских судов». Цель постановления – загрузка российских судостроительных предприятий путем компенсирования судоходным компаниям разницы между строительством судна на российской и зарубежной верфи (выравнивание условий финансирования и стоимости строительства судна);
– постановление Правительства РФ от 27 апреля 2017 года № 502 «Об утверждении правил предоставления субсидий из федерального бюджета российским организациям на возмещение части затрат на приобретение (строительство) новых гражданских судов взамен судов, сданных на утилизацию». Этот документ призван обеспечить обновление флота судами под Государственным флагом РФ, а также утилизацию и рациональный вывод из эксплуатации технически устаревших судов.
Данный механизм государственной поддержки флота позволил за пять лет построить порядка 370 судов транспортного флота. Общая грузоподъемность новых грузовых судов составила 212 тыс. тонн.
Таким образом, можно резюмировать, что флот обновляется, хотя и не такими темпами, как хотелось бы, но при этом потребность в перевозке грузов полностью обеспечивается.
– В целом за последние годы создана законодательная база, которая стимулирует судовладельцев и судостроительные предприятия строить больше современных судов. Но зримого перелома к лучшему пока не наблюдается. Почему? Может быть, нужны дополнительные законодательные меры, чтобы процесс ускорился?
– Как уже говорилось, главные факторы, стимулирующие развитие судостроения судов водного транспорта (меры господдержки):
1. Компенсация 2/3 процентной ставки по кредитам на закупку гражданских судов и лизинговых платежей по договорам лизинга на приобретение гражданских судов.
2. Использование лизинга на приобретение гражданских судов.
3. Предоставление субсидий организациям на возмещение части затрат на приобретение новых судов взамен судов, сданных на утилизацию (судовой утилизационный грант).
Все эти меры реально работают.
Например, использование механизма лизинга (в первую очередь деятельность ПАО «ГТЛК») активизировало пополнение флота, что отражается на статистике 2019–2020 годов.
3 марта 2020 года Окская судоверфь спустила на воду свой первый сухогруз, а 5 марта 2020 года завод «Красное Сормово» – свой пятнадцатый сухогруз проекта RSD59.
18 октября 2019 года на производственной территории АО «Порт Коломна» ФГБУ «Морспасслужба» Росморречфлота был передан буксир–толкач мощностью 1102 кВт «Сергей Кладько».
15 ноября 2019 года в Навашино сдано восьмое, заключительное в серии многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 6220 тонн проекта RSD32M «Анатолий Николаев». Вся серия построена в 2019 году.
30 декабря 2019 года в Самаре судостроительно–судоремонтный завод «Нефтефлот» сдал две трюмные сухогрузные баржи проекта RDB12 дедвейтом 4885 тонн и завершает строительство третьей баржи.
Но надо признать, что флот обновляется неравномерно. Строительство, например, пассажирского речного флота даже при действующих мерах государственной поддержки остается затруднительным. Существенным фактором, влияющим на экономическую эффективность работы таких типов судов, является период их эксплуатации и срок окупаемости проекта. Средняя продолжительность навигации – 130 суток. Остальные 7–8 месяцев суда вынуждены простаивать. Все это накладывает отпечаток на экономику пассажирских перевозок, в том числе круизного судоходства, и снижает их инвестиционную привлекательность.
При этом многие субъекты Российской Федерации и отдельные судоходные компании рассматривают значительный потенциал в перевозках пассажиров и заинтересованы в обновлении и пополнении флота.
Думается, что необходим тщательный сравнительный анализ эффективности строительства и эксплуатации нового пассажирского судна с использованием лизинга в целях определения оптимального варианта стоимости финансирования лизинга, сроков лизинга и размеров судового утилизационного гранта.
При этом немаловажно использовать для обновления флота не только прямые, но и косвенные меры господдержки. Так, например, строительству флота для перевозок сельскохозяйственной и продовольственной продукции, очевидно, будет способствовать возможность заключения долгосрочных контрактов на перевозку таких грузов и выравнивание стоимости перевозки различными видами транспорта.
В целях снижения затрат российских организаций при транспортировке продукции АПК Минсельхозом России был подготовлен проект постановления Правительства РФ, который предусматривает возможность получения субсидий не только при перевозке железнодорожным и автомобильным транспортом, но и водным транспортом.
– Какие тенденции превалируют в мире в сфере строительства речных судов и находят ли они воплощение в отечественном судостроении?
– Вообще–то, с точки зрения конструктивных решений отечественное судостроение по грузовым судам смешанного «река–море» плавания как раз эти мировые тенденции и формирует. Наиболее заметным явлением в воднотранспортной отрасли является массовая постройка необычных для всей практики мирового судостроения «сверхполных» танкеров смешанного «река–море» плавания проекта RST27 и созданных на их базе комбинированных судов (танкеров–площадок) проекта RST54, танкеров–химовозов проектов RST27M и RST12 и сухогрузных судов проектов RSD59 и RSD79.
Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA в число лучших судов года в мире пять раз включала эти «сверхполные» суда: дважды – проект RST27 (Significant Ships of 2012 и Significant Ships of 2013), что само по себе случается очень редко; в 2014 году – проект RST54 (Significant Ships of 2014), в 2017 году – проект RST27M (Significant Ships of 2017) и в 2018 году – проект RSD59 (Significant Ships of 2018).
Поэтому при ограниченных габаритах судов и глубинах дальнейшее увеличение грузоподъемности возможно только за счет увеличения общей полноты и снижения массы судна порожнем.
Уменьшить массу судна можно уже только за счет более легких материалов – алюминиевых сплавов, композитов – для изготовления люковых закрытий, перемещаемых поперечных переборок, дельных вещей, элементов надстройки.
Судостроительная отрасль в российской промышленности объективно относится к списку отраслей, обладающих большим научно–техническим и производственным потенциалом. На ее динамичное развитие и процветание в настоящее время направлено большое количество усилий и денежных средств.
Государство активно воздействует на различные рычаги поддержания отрасли, призывая предпринимать всевозможные попытки для выведения российской судостроительной отрасли на новые, более высокие места в рейтинге стран всего мира. Как известно, спе-
цифическими особенностями отрасли являются высокая капиталоемкость продукции, длительность циклов разработки и постройки, а также высокая наукоемкость судов.
Помимо этого особенностью судостроения является и то, что оно аккумулирует в своей продукции достижения большого числа отраслей промышленности, таких как электроника, машиностроение, металлургия и др.
Исходя из этого развитие судостроительных технологий способствует развитию технологий в смежных отраслях промышленности и стимулирует развитие и модернизацию данных отраслей в целом. Особенно это важно в рамках развития регионального рынка судостроения.
Для примера: впервые за несколько десятков лет Россия построила собственный речной круизный лайнер. Спущенное на воду в Нижнем Новгороде судно «Мустай Карим» не только задаст новый уровень комфорта на фоне устаревших лайнеров советского времени. Строительство серии подобных судов – важнейший проект для всей российской промышленности.
Ростовский судостроительно–судоремонтный завод ЗАО «РИФ», который входит в состав группы компаний «Ростовский порт», освоил строительство катеров и плавобъектов из полиэтилена высокой плотности (HDPE).
Уже практически десять лет ведущие судовладельцы грузовых судов смешанного плавания прорабатывают их запуск в постройку в версии газоходов.
Разрабатываются речные суда – электроходы, работающие от аккумуляторов в условиях наличия относительно дешевого (например, ночью) электричества, вырабатываемого на гидроэлектростанциях региона. Это актуально, например, для Московского региона или Санкт–Петербурга.
– Какие перспективные проекты сейчас реализуются и какие на подходе?
– Исходя из анализа рынка транспортных услуг, оказываемых на внутренних водных путях, в перспективе необходимо продолжить разработку проектов новых нефтеналивных, сухогрузных, комбинированных, пассажирских, аварийно–спасательных, гидрографических и буксирных судов, железнодорожных, автомобильных и пассажирских паромов, газовозов, наливных и сухогрузных барже–буксирных составов, а также различных судов технического флота в соответствии с требованиями любого классификационного общества.
При этом в спектре грузовых судов наиболее востребованными являются многоцелевые суда, а в сфере пассажирских перевозок на социально значимых маршрутах – скоростные суда как с большой дальностью плавания для таких рек, как Волга, Кама, Енисей, Лена, Амур, и озера Байкал, так и для малых рек с отдаленными населенными пунктами, но с небольшими осадками.
Стратегией развития внутреннего водного транспорта до 2030 года предполагается прежде всего обеспечить перевозки пассажиров на социально значимых маршрутах, включая обеспечение их ценовой доступности, в том числе в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, Сибири и Дальнего Востока, где такой транспорт является безальтернативным и жизнеобеспечивающим, в том числе на скоростных линиях.
Сегодня уже серийно строятся скоростные суда на под-
водных крыльях «Валдай» взамен исторических «Восходов» и «Ракет», заложен на заводе в Чкаловске новый «Метеор» на 120 пассажиров.
Предполагается также развитие перевозок пассажиров внутренним водным транспортом по городским и пригородным маршрутам в крупных городах, имеющих внутренние водные пути.
Выполнение указанной миссии возможно только при строительстве новых, наиболее экономически эффективных и экологичных судов. Уже в этом году на Зеленодольском судостроительном заводе будет построено первое пассажирское судно, работающее на газе. Думаю, эта серия будет продолжена для многих городов.
По мере выбывания устаревшего торгового флота в сегменте «река–море» на российском рынке грузоперевозок в ближайшие годы будут востребованы суда класса «Волго–Дон макс» в сухогрузном, нефтеналивном и комбинированном вариантах. Скорее всего, строительство новых танкеров для замены старых – типа «Волгонефть» будет вновь оправданно к 2024 году, когда планируется построить и ввести в эксплуатацию Багаевский гидроузел на Нижнем Дону, что позволит снять риск снижения проходной осадки судов в маловодные годы, как в этом например.
Продолжает строиться технический флот. На астраханском заводе «Лотос» совместно с компанией IHC по заказу ГТЛК в лизинг для Росморречфлота запускаются в производство четыре универсальных роторно–ковшовых земснаряда (самоходных). Ожидается, что всего будет заказано двадцать таких машин. Это концептуально новый тип земснарядов, в котором применены самые передовые технологии в области дноуглубления при значительно уменьшенном экипаже.
– Новые риски дня – пандемия. Как скажется коронавирус на судостроении?
– Вероятно, если карантин сейчас будет невелик, то уже скоро темпы работ станут вполне нормальными. А вот если разрыв в силу разных причин будет более значительный, то достижение прежних темпов потребует гораздо больше усилий. По сути, неделя простоя – две недели времени на возврат к прежнему уровню, месяц – уже, вероятно, 3–4 месяца на восстановление.
Экономические потери, безусловно, весьма значительные. Кроме того, мы должны понимать, что, возможно, возникнут сложности с квалифицированным сегментом трудовых ресурсов, где много мастеров старше 60 лет.
Больше всего пострадают те предприятия, которые работают в рамках чисто рублевых контрактов. При этом чем сложнее заказано судно, тем больше будут прямые потери.
– Ваш профессиональный прогноз: что ждет речной грузовой флот – деградация или все–таки возрождение?
– Однозначный ответ на этот вопрос уже был дан Президентом РФ в 2016 году на президиуме Государственного совета по вопросу развития внутреннего водного транспорта. Обновление речного флота глава государства назвал важнейшей задачей. Надо исходить из того, что внутренний водный транспорт – реальный сектор экономики. Внутренние водные пути России – это водные магистрали на территории 64 субъектов Российской Федерации, и наряду с другими путями сообщения они обеспечивают пространственную связь между территориями, развитие транзитного потенциала, водного туризма, а также целого ряда сопутствующих отраслей – судостроения, машиностроения. При этом необходимо отметить, что 78%
водных путей являются безальтернативными для доставки грузов и пассажиров, обеспечивают северный завоз.
С учетом соответствующих поручений Президента РФ были актуализированы все основные стратегические документы, такие как Транспортная стратегия до 2030 года, Стратегия развития внутреннего водного транспорта до 2030 года.
В Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, в том числе в федеральный проект «Внутренние водные пути», включены необходимые мероприятия по увеличению пропускной способности внутренних водных путей. Реализация данных мероприятий однозначно даст импульс развитию и обновлению речного флота, как грузового, так и пассажирского.
Но если говорить о европейской части России, то ключевым мероприятием является строительство Нижегородского низконапорного гидроузла, которое сразу дает прирост 36 млн тонн грузов по реке Волга в коридоре «Север – Юг». Если в ближайшее время этот гидроузел не будет построен, то о планах по ускоренному развитию судоходства и судостроения придется только мечтать.

Беседу вел
Вячеслав ЛОБОВ, обозреватель «ТР»