Не оскудеть бы рекам грузами…

Внутренние водные пути России: природный потенциал, который должен работать.

Успешную работу любого вида транспорта определяют, как правило, три фактора: разветвленная инфраструктура, современный подвижной состав и стабильная грузовая база. Давайте рассмотрим современные возможности речного транспорта и его перспективы с учетом этих факторов.

Что имеем

Речной транспорт изначально имеет неоспоримое преимущество перед всеми остальными видами транспорта, так как пути транспортировки даны от природы. И Россию в этом отношении природа не обидела. Но дарованные природой речные пути год от года теряют свою транспортную привлекательность. Изменение климата, его потепление, ставшие уже хроническими малоснежные зимы – все эти факторы влияют на судоходные возможности рек, снижая их потенциал. Но не только. Загрязнение промышленными сбросами, техногенные катастрофы, бездумное осушение болот, подпитывающих реки, – все это, вместе взятое приводит к тому, что реки мелеют, заиливаются и т. д.
Говорят, что в старое доброе время воду из Волги можно было пить. А сейчас? Самоочищаемость Волги за последние 50 лет снизилась в десятки раз. Загрязнение промышленными и бытовыми стоками привело к тому, что привычный ход реки изменился навсегда. И если раньше, до строительства плотин, волжская вода двигалась от Рыбинска до Волгограда 50 суток, а в половодье 30 суток, то сейчас путь с севера на юг занимает почти 500 дней.
Волга – река, можно сказать, федерального уровня, мелеет и мелеет уже давно. Ей катастрофически не хватает глубины. Причем не только в районе Городца, который и без того называют «бутылочным горлышком». Узкий и мелководный канал – это транспортный коридор, который делит главную водную артерию страны на две части – северную и южную. Но даже в лучшие годы глубина фарватера была не более четырех метров, сейчас – около двух. И чтобы пройти этот сложный участок, сухогрузы и танкеры ждут своей очереди неделями, ведь уровень воды здесь повышают технически, холостыми сбросами с Нижегородской гидроэлектростанции. Но лишней воды на протяжении последних лет практически не бывает.
И вот здесь подходим к главной проблеме Волги как водного пути. Это уже не река в привычном понимании этого слова, а целый комплекс контролируемых гидроузлов и водохранилищ. По мнению специалистов, Волга уже давно переведена человеком в ручное управление с помощью каскада из девяти ГЭС. Несколько гидроэлектростанций есть и на притоке Волги – Каме.
Уровень воды в водохранилищах, которые, как, например, самое крупное Куйбышевское, называют за его размеры Жигулевским морем, регулируется вручную специальной межведомственной комиссией, которая принимает решение, сколько воды пропустить, а сколько накопить. Естественно, что каждый субъект заинтересован, чтобы в его регионе была вода. Конфликт интересов в данном случае неизбежен. Так, в мае 2019–го уровень воды в Куйбышевском водохранилище опустился до 50 м вместо запланированных 53 м. Тогда у берегов Казани обнаружили древнюю мостовую, затопленную прежде. Вымощенная булыжником дорога была построена в XIX веке и соединяла пристань с центром города. Историки наверняка обрадовались. А речники? Речной транспорт становится заложником ситуации, на которую повлиять не может, а именно – наличие или отсутствие воды в определенные интервалы времени. Отсюда вереницы стоящих судов, потерянное время и в результате – упущенная выгода.
Обмеление рек, как и заиливание, становится уже национальным бедствием. Так, в рамках активной лесозаготовки и лесопереработки на Северной Двине активно развивалось судоходство, глубина поддерживалась на уровне 1,75 м, и, соответственно, под эти путевые условия строился флот для бассейна.
К 2018 году падение за 30 лет глубин до 1,5 м привело к тому, что плоты заместили барже–буксирные составы.
Судоходные компании потеряли объемы (например, Северное речное пароходство: 2012 год – 764 млн тонн, 2014 год – 471 млн тонн, 2018 год – 76 млн тонн), флот списывается или уходит в другие регионы, но не строится – нет смысла.
Сейчас текущие объемы представлены плотами с «пиковым» майским сезоном сплава и составами с баржами не более 1000 куб. м и дальностью 300–400 км. А остальная часть лесного груза и бумаги (всего около 1,6 млн тонн) из региона уходит по железной дороге в Санкт–Петербург.
Наибольшее падение грузопотока за эти годы наблюдалось на внутренних водных путях европейской части России в направлении на Волго–Балт, на 40–километровом участке от Городецких шлюзов № 15–16 до г. Балахна, где проходили суда с осадкой до 2,5 м.
Это при том, что расчетной осадкой для Единой глубоководной системы (ЕГС) России является осадка в 3,6 м.
Второе узкое место – низкая водность на Нижнем Дону, где глубины уменьшались до 2,9 м
Недогруз танкера класса «Волго–Дон макс» на 60 см (т. е. вместо осадки 3,6 м – 3 м) приводит к потере грузоподъемности в 1150–1370 тонн. По сухогрузам этого же класса – 1180–1320 тонн. А если осадки падают до 2,5 м, то смысл коммерческой эксплуатации большегрузных судов пропадает вообще. Остаются только мелкосидящие составы из барж и толкачей.
Именно с падения фактических загрузок танкеров началось снижение подачи нефтегрузов с НПЗ Поволжья и Прикамья на реку с передачей этих объемов (заводы же продолжали работать) на железную дорогу.
В 2013 году эти объемы составляли 11,3 млн тонн,
в 2015–м – 5,9 млн тонн, в
2018–м – 4,3 млн тонн. В 2019 году объем таких перевозок нефтепродуктов стал еще меньше – 3,9 млн тонн.
Теперь о состоянии грузовой базы.
Объем перевозимых по реке грузов в 1988 году составлял (в РСФСР) 582 млн тонн, а уже к 1996–му снизился до 100 млн тонн, далее происходили колебания от 150 до 110 млн тонн, в среднем около 118 млн тонн, т. е. сокращение практически в пять раз.
Из этих 118,5 млн тонн высокомаржинальных грузов – нефти и нефтепродуктов – 16,7 млн тонн (14%), зерна – 10,1 млн тонн (8,5%). Другие, например, лесные – 3,6 млн тонн (3%), уголь – 2,8 млн тонн (2,4%), черные металлы – 2,7 млн тонн (2,2%), удобрения – 1,1 млн тонн (0,9%). Наиболее дешевые в перевозке строительные грузы составляли 61,5 млн тонн (51,9%).
Кстати, в советское время доля строительных грузов была еще выше – до 70%, что вполне оправданно, т. к. именно эти грузы в наибольшей степени тяготеют к перевозкам по реке.
И если уже возвращаться к советским временам, то речные порты России, как правило, построенные до 1990 года, были полностью механизированы, и уровень комплексной механизации уже к началу 1980–х достигал 99%. В годы реформ количество перегрузочной техники из–за износа и старения постоянно сокращалось. Значительная ее доля исчерпала нормативный срок службы и требует замены. Причальные сооружения большинства портов были построены в 1937–1940 годах и полностью выработали нормативный срок службы; 20% построены до 1960 года и приближаются к пределу нормативного срока. Так что советское наследство было не таким уж и плохим, если до сих пор продолжает работать.
То же самое можно сказать и о подвижном составе, о тех судах, которые ходят по нашим рекам.
Отечественный водный транспорт в 1980 году имел 48 000 судов со средним возрастом 14,9 года. На 1 января 2020 года –
24 291 судно со средним возрастом 33,3 года.
Фактически за 40 лет судов стало в два раза меньше, а средний возраст вырос практически в два раза. При этом списание (в 2000–х годах) достигало до 800–1000 судов в год.
Наблюдаемая несколько лет подряд стабилизация общей численности флота водного транспорта и его среднего возраста связана во многом с включением в статистику РРР маломерных судов, выполняющих коммерческие функции (ранее они не имели класса РРР). Как говорится, игра цифр и ничего больше.
По состоянию на апрель 2020 года по значимым для анализа транспортным судам обстановка следующая. Их сейчас 9831 единица со средним возрастом 39,3 года: 5200 самоходных (танкеры, сухогрузы, толкачи, буксиры и пассажирские суда, которые также относятся по классификации РРР к транспортным судам) – в возрасте 40,6 года; 4631 единица несамоходных нефтеналивных и сухогрузных барж в возрасте 37,7 года.
Речной флот представлен различными судами, но есть общее, что их объединяет: их мало по каждой из позиций и они достаточно возрастные.

Что необходимо

Для того чтобы грузы вернулись на реку, необходимо модернизировать Единую глубоководную систему европейской части России – ее надо, по сути, восстановить, «расшив» хорошо известные узкие места. Для устранения этих узких мест жизненно необходимо строительство Нижегородского низконапорного узла, который должен решить проблему Городца, и низконапорного узла на реке Дон в Багаевском районе. В дополнение к этим объектам, о которых речь идет уже очень давно, необходимо укреплять материальную часть речного флота, и прежде всего обслуживающими судами. Необходимые параметры внутренних водных путей поддерживает именно обслуживающий флот. А он нуждается в обновлении – средний возраст судов технического флота превышает 36 лет, они устарели физически и морально.
Программа обновления технического флота уже реализуется, за период 2011–2018 годов построены 60 судов общей стоимостью 5,07 млрд руб.
В настоящее время строятся восемь судов, в том числе два земснаряда, пять промерных судов, экологическое судно и обстановочное судно.
Федеральным проектом «Внутренние водные пути», рассчитанным до 2024 года, запланирована структурная и количественная оптимизация состава обслуживающего флота по бассейнам, которая обеспечит сокращение затрат на его содержание при изменении технологии выполнения путевых работ новыми инновационными судами технического флота с высокой степенью автоматизации, новыми обстановочными судами, оснащенными системами автоматической постановки, снятия и контроля местоположения буев, функционирующих на основе высокоточных технологий ГНСС ГЛОНАСС. В рамках проекта до 2024 года планируется построить 118 единиц технического флота.
Сложившиеся путевые условия на реке, с которыми приходится считаться, требуют изменить сам подход к выбору судна с учетом конкретной грузовой базы. Речь в том числе идет о несамоходных судах, барж–буксирных составах. В 2011 году мелкосидящие однокорпусные баржи типа «Бельская» в составе с толкачами «Урал» вывезли по реке Белая с уфимской группы нефтеперегонных заводов 880 тыс. тонн нефтепродуктов, в навигацию 2010 года – 550 тыс. тонн, в 2012 году – до 1 млн тонн. Еще раньше перевозки мазута составляли до 150 тыс. тонн в месяц. В 2018 году объем таких перевозок после возобновления дноуглубления составил уже 1,1 млн тонн.
Следует отметить, что перед Морским инженерным бюро была поставлена задача по созданию современного, экологически безопасного («двухкорпусного») несамоходного судна для выполнения главной задачи – доставки мазута с нефтеперегонных заводов Башкирии, расположенных на реке Белая, в порты Волги, вплоть до Астрахани, с возможностью эксплуатации без снижения грузоподъемности и уменьшения допускаемой высоты волны. Предусматривалось использование буксиров–толкачей типа «Урал/Волгарь» мощностью 572–610 кВт и длиной 32 м.
В результате начатого Росморречфлотом дноуглубления на участке Уфа – Груздевка гарантированная глубина будет доведена до 2,25 м, ширина судового пути – до 60 м, а радиус – до 600 м.
В результате математического моделирования были получены габаритные размеры баржи проекта ROB20, что позволило обеспечить при осадке 2,2 м грузоподъемность в 4575 тонн, при осадке 1,8 м – 3544 тонны, а при максимальной осадке 2,75 м – 6000 тонн. Старые баржи типа «Бельская» в исходном однокорпусном варианте при осадке 1,80 м берут на борт 2960 тонн груза, а при максимальной осадке 2,60 м – 4590 тонн.
В реальном объеме перево-
зок речным транспортом роль барж и толкачей значительна. Однако обновление этого большого сегмента флота идет крайне медленно.
Например, с 2012 года были построены 85 новых несамоходных судов, из них 18 нефтеналивных и 67 сухогрузных, в основном барж–площадок (но не трюмных, которые как раз и необходимы для перевозки высокомаржинальных грузов). И это на 4600 старых барж, которые в работе.
Проблема в барже–буксирных составах и толкачах–буксирах. Из построенных ранее 3219 толкачей–буксиров списаны – 836 (средний возраст списания – 30,1 года), в эксплуатации – 1899 единиц (средний возраст – 40,8 года). Прогноз Морского инженерного бюро: 1291 толкач в 2025 году, 659 судов в 2030 году. После 2000 года до конца 2019–го построены 55 новых судов (толкачей и буксиров). Это очень мало для имеющегося несамоходного флота. То есть в составе сегодняшнего флота новых толкачей–буксиров всего 2,8%.
Отдельный вопрос – существующий самоходный речной грузовой флот, который был построен по проектам «советского» типа. Это вполне хорошие и надежные суда, раз они уже столько лет находятся в эксплуатации.
Например, из «старых» серий (проекты 576, 21–88, Фин–1000) еще работают 111 судов со средним возрастом 57,3 года. Ожидается, что в 2025 году их будет 59, а в 2030 году – 8 единиц.
Речные суда (проектов Р–32 типа «Окские») более «свежие» – 36 судов в возрасте 37,5 года. К 2025 году их останется 30, а к 2030 году – 18. Их медленно списывают, а заменить нечем, да и работа у них есть.
Есть еще одна особенность в деятельности речного транспорта, осложняющая его жизнь. Это касается транспорта, действующего на водных путях, имеющих гидротехнические сооружения. Дело в том, что гидротехнические сооружения готовятся к работе в навигацию в соответствии с программой, сформированной на основе среднегодовых наблюдений.
Бюджетный процесс построен таким образом, что Минфин России выделяет Росморречфлоту деньги на содержание гидротехнических сооружений на определенное количество дней, исходя из нормативов. Здесь и возникает проблема. Поэтому или нужны какие–то дополнительные, внебюджетные средства для их содержания, или, если навигация открывается раньше, надо и закрываться раньше по каким–то бассейнам с тем, чтобы весной по паводковым водам пропустить большее количество грузов.
По мнению специалистов, сроки работы гидротехнических сооружений необходимо устанавливать исходя из гидро-
метеорологических условий, а не по планам.
Между тем в 2020 году на основании обращений судовладельцев практически во всех бассейнах навигацию начали на 5–12 дней раньше, в том числе запускали гидротехнические сооружения.
С другой стороны, на реках, свободных от гидротехнических сооружений, сроки навигации устанавливаются исходя из гидрометеорологических условий. Такую практику с привлечением дополнительных средств сверх установленных лимитов возможно распространить и на водные пути с гидротехникой.

Региональный аспект

Проблемы речного транспорта носят общий характер, но в каждом регионе есть своя специфика, свой подход к их решению.
Как уже было сказано выше, на 20–километровом участке реки Белой проведены дноуглубительные работы. И вот в октябре 2019 года с Илишевского элеватора в Башкирии впервые ушло судно класса река–море вместимостью 3 тыс. тонн зерна в Иран. Данная поставка – первая, но это только начало. Для того чтобы речное судоходство Башкирии развивалось, разработана концепция внутреннего водного транспорта республики. Она позволит решить ряд проблем, основная из которых – малая вместимость водохранилищ республики, значительно уступающих соседним регионам. К примеру, Нижнекамское водохранилище в Татарстане вмещает 2,9 куб. км, Ириклинское в Оренбургской области – 3,2 куб. км, Воткинское в Пермском крае – 9,4 куб. км, Камское – 12,2 куб. км. Это в 2–8 раз больше емкости крупнейшего в Башкирии Павловского гидроузла. В результате большая часть паводковых вод уходит вниз по течению или впитывается в землю, а засушливое лето ведет к обмелению рек.
Между тем до 1990–х годов благодаря дешевизне водный транспорт играл важную роль в системе грузовых и пассажирских перевозок в Башкирии. В 70–80–х годах грузооборот в среднем составлял более 30 млн тонн в год. Затем по объективным причинам – развитие автоперевозок, обмеление рек, нехватка средств для расчистки фарватеров и старение флота – им стали пользоваться все меньше. Так, в навигацию 2018 года по воде было перевезено лишь около 1 млн тонн грузов.
Для решения проблем республиканских речных перевозок предлагается построить семь низконапорных плотин для поддержания стабильного уровня фарватеров и углубить речное русло на протяжении 200 км. В этих плотинах, как и на Волге, делаются шлюзовые камеры для прохода судов. Так как перепад высот маленький, шлюз однокамерный. Три плотины предлагается разместить на реке Белой ниже Уфы, в районе Благовещенска, Бирска и в месте впадения реки Быстрый Танып. Три гидросооружения нужны выше по течению, на участке до Стерлитамака. Одна плотина предлагается к размещению на реке Уфе в середине участка, между Павловским водохранилищем и местом впадения в Белую.
Общая оценочная стоимость семи плотин и дноуглубительных работ – 21 млрд рублей. Еще 2 млрд рублей необходимо для постройки десяти буксиров, 26 барж, восьми сухогрузов, четырех плавкранов, десяти земснарядов, четырех судов технического обеспечения. На реконструкцию портовой инфраструктуры предполагается направить 500 млн рублей. Что и говорить, средства требуются большие, но в стабильной работе реки заинтересованы многие грузовладельцы, а значит, помимо государственных средств, возможно привлечение частных инвестиций.
Прогнозируемый годовой объем грузоперевозок по рекам Башкирии – около 1 млн тонн нефтепродуктов, 400 тыс. кубометров леса и около 500 тыс.тонн других грузов. Выгодна перевозка по воде строительных грузов, металлопродукции, минеральных удобрений, сжиженных газов и сельхозпродукции. И все это в республике есть.
* * *
Даже беглый анализ показывает, что проблем у отечественного речного транспорта много и решать их надо комплексно. Реки при соответствующем к ним отношении и поддержке обеспечивают нас экономически выгодным и экологически чистым способом доставки грузов. И в России, с ее богатейшей речной системой, не использовать эти преимущества просто грех.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук