Водный транспорт может и должен сыграть ключевую роль в эффективном транспортном балансе страны.
Основная миссия формируемого в настоящее время национального проекта «Внутренний водный транспорт» – развитие регионов Российской Федерации и обеспечение.
национальной безопасности страны с помощью интеграции в этот процесс внутренних водных путей. Разрабатываемый документ обсуждается на различных дискуссионных площадках, процесс его подготовки находится на особом контроле у руководства страны.
Внутренние водные пути – важная часть транспортной системы страны, они охватывают 60 субъектов Федерации, на территории которых вырабатывается 90% внутреннего валового продукта. Общая протяженность составляет 101,6 тыс. км, из которых 50,8 тыс. км обладают гарантированными габаритами, 39 тыс. км – это пути с круглосуточным движением. Половина внутренних водных путей задействована в социально значимых перевозках, 53,4 тыс. км обеспечивают северный завоз. На внутренних водных путях эксплуатируются 741 судоходное гидротехническое сооружение, 12 602 грузовых и пассажирских судна.
При этом 75% внутренних водных путей являются безальтернативными транспортными артериями. Этот факт особо подчеркнул руководитель Росморречфлота Александр Пошивай, говоря о целях и параметрах нового нацпроекта на форуме «Транспорт России». Он сообщил, что работа над нацпроектом ведется по поручению Президента РФ Владимира Путина, данному по итогам расширенного заседания президиума Госсовета РФ, которое проходило в сентябре.
Суть поручения – для достижения национальной цели «Комфортная и безопасная среда для жизни» разработать национальный проект, направленный на развитие внутреннего водного транспорта и финансовое обеспечение содержания внутренних водных путей, предусмотрев в нем мероприятия по ликвидации лимитирующих участков, в том числе на внутренних водных путях Единой глубоководной системы европейской части РФ.
Комплексный подход
Формирование нацпроекта, отметил глава Росморречфлота, ведется в тесном взаимодействии с регионами, профильным комитетом Госдумы и общественными организациями. В чем его принципиальное отличие от предыдущего федерального проекта? Прежде всего в том, что федеральный проект содержал отдельные мероприятия, направленные на решение частных задач. Национальный проект охватывает весь спектр развития отрасли, касается не только транспортной составляющей, но и других взаимосвязанных аспектов, включая экологию, безопасность судоходства, развитие инфраструктуры. А самое главное, что эти вопросы решаются комплексно как на федеральном, так и на региональном уровнях.
Потенциал внутреннего вод-
ного транспорта сегодня используется всего на 20%. При этом нужно принять во внимание, что весь мир сейчас его развивает как альтернативу наземному, переводит перевозки с автомобильного и железнодорожного на речной транспорт в рамках как международных, так и региональных программ, подчеркнул Александр Пошивай. Он привел яркий пример: одно судно класса «Волго–Дон макс» перевозит грузы, равные по объему 86 железнодорожным вагонам либо 215 грузовикам по 26 тонн каждый.
Главные вызовы, на которые предстоит ответить при реализации национального проекта, – это старение речного флота и высокий технический износ судовых гидротехнических сооружений.
Количество годных к эксплуатации судов внутреннего водного транспорта снизилось, по данным государственной регистрации судов, с 2000 года (32 330 единиц) до 23 194 в 2020 году – на 28%. При этом 13 704 выбыли, а 4568 были построены. Средний возраст судов – более 40 лет. Необходимо интенсивное обновление флота. Минимальная потребность строительства до 2030 года: 680–700 единиц грузового флота, из них минимум 300 – самоходный флот, 40–45 единиц пассажирского и 175 – технического. При этом важно заложить основу для долгосрочного развития судостроения.
Но чтобы получить эти заказы, необходимо вернуть веру судовладельцев в то, что внутренние водные пути будут развиваться, заявил Александр Пошивай. Суда, по его мнению, должны строиться с использованием механизма льготного лизинга, который уже отработан. В частности, по этой схеме строятся земснаряды в Астрахани, на заводе «Лотос». Также река является хорошим полигоном, местом приложения современных технологий по переводу транспорта на электродвижение, сжиженный природный газ, другие альтернативные виды топлива. В отличие от моря, здесь можно создать доступную береговую базу для пополнения альтернативного топлива.
Что касается СГТС, 86% из них – это каналы, плотины, дамбы, насосные станции, ГЭС – имеют комплексное назначение, в том числе для обеспечения энерго– и водоснабжения населенных пунктов. И только 14% (судоходные шлюзы, грузоподъемники) используются исключительно в целях судоходства. Содержание СГТС необходимо осуществлять вне зависимости от интенсивности судоходства.
Текущее состояние судовых гидротехнических сооружений таково: нормальное – 38,9%; пониженное – 38,9%; неудо-
влетворительное – 7,8%; опасное – 0,3%. Более 42% СГТС – старше 76 лет, а срок их службы – 100 лет. В национальный проект заложен ремонт 191 объекта, которые необходимо привести в нормативное состояние.
Регионы чрезвычайно заинтересованы в развитии внутренних водных путей, конкретные предложения уже поступили от 37 субъектов РФ. Они сводятся к нескольким позициям. Развитие пассажирских перевозок предполагает их субсидирование, прокладывание новых пассажирских маршрутов, развитие грузовых перевозок – улучшение судоходных условий, новые грузовые маршруты. Второй блок заявок касается строительства (реконструкции) портов, пассажирских причалов, вокзалов, грузовых терминалов, а также строительства флота – пассажирских и круизных, грузовых и прочих судов. И, конечно, развитие и улучшение ВВП – путевые работы, строительство гидроузлов.
Например, Саратовская область предложила строительство причала для круизных судов в рамках реализации проекта «Парк покорителей космоса имени Юрия Гагарина», рассказал Александр Пошивай. Алтайский край нарастающим итогом переводит грузопотоки на речной транспорт, высвобождает автомобильные трассы. Якутия намерена организовать абсолютно новые маршруты грузопотоков. Суммарно только на проекты регионов по предварительным заявкам требуется 136,4 млрд руб.
Алтайский прорыв
Министр транспорта Алтайского края Александр Дементьев, выступая на отраслевой конференции «Водный транспорт. Приоритеты развития», напомнил историю речного транспорта региона: в 1991 году протяженность обслуживаемых путей составляла более 950 км, из которых 819 км были обеспечены гарантированным габаритом. Транспортный поток насчитывал более 6,5 млн тонн. Навигация длилась около 200 дней. К 2015 году ситуация изменилась и стала критичной – длина путей с гарантированным габаритом снизилась до 600 км, объем перевозки грузов сократился до 350 тыс. тонн.
И тогда по инициативе Минтранса России было подписано уникальное трехстороннее соглашение о сотрудничестве в сфере развития инфраструктуры ВВП между краевым правительством, ФБУ «Администрация Обского БВП» и предпринимателями: судовладельцами и владельцами организаций, производящих инертные материалы. Перевозчики взяли на себя обязательство ежегодно увеличивать грузооборот, а администрация края в свою очередь обязалась частично компенсировать средства на дноуглубительные и руслоисправительные работы. И если в 2015 году согласно договоренностям обязательства транспортников составляли 150 тыс. тонн грузов, то в 2019 году были перевезены уже 960 тыс. тонн, а в 2021–2022 годах Алтайский край планирует
выйти на 1 млн тонн грузов, которые перевезут рекой.
В 2018 году соглашение было заключено уже на федеральном уровне, финансовые потоки формируются из поступлений, которые администрация края перечисляет сначала в центр, а потом они возвращаются Росморречфлотом вкупе с государственным заданием для администрации Обского бассейна, плюс предприниматели вкладывают свои средства в укрепление береговой инфраструктуры и развитие флота. Общий объем финансирования из всех источников с 2015 по 2020 год превысил 300 млн руб.
Это позволило увеличить навигацию, обеспечить гарантированный габарит хода, нарастить флот. Собственно, то самое утраченное доверие вновь вернулось к предпринимателям – они увидели, что работы на реке выполняются, есть смысл вкладывать средства и ресурсы. Принятые меры позволили переориентировать большую часть грузов в Алтайском крае на речной транспорт и тем самым разгрузить более 780 км дорог, способствуя тем самым еще и увеличению туристического потока. Кроме того, активно начала развиваться инфраструктура вдоль реки, в номенклатуру грузов, кроме инертных, были включены уголь, дрова, лес. Положительную динамику показали и пассажироперевозки – в прошлом сезоне речным транспортом воспользовались 142 тыс. человек, а в текущем – более 149 тыс.
Александр Дементьев отметил, что все мероприятия, выполняемые в Алтайском крае, соответствуют основным требованиям, обозначенным в концепции будущего нацпроекта «Внутренний водный транспорт». Еще он подчеркнул, что даже небольшие деньги, правильно вложенные в развитие речного транспорта, приводят к колоссальному мультипликативному эффекту.
Этот тезис поддержала и вице–президент Центра стратегических разработок Татьяна Горовая, которая рассказала о международном опыте развития и финансирования водного транспорта. Во всем мире, по ее словам, государство поддерживает развитие водного транспорта, но при этом никто не считает прямые финансовые эффекты, так как они незначительны. Главные эффекты от развития водного транспорта – это экология, развитие прибрежных территорий, создание новых рабочих мест, разгрузка дорожной сети, утверждает эксперт, опираясь на опыт США, Нидерландов, Австрии, Франции, Германии и других стран.
Что касается механизмов финансирования водного транспорта в мире, например, в США на прошедших президентских выборах жители некоторых штатов голосовали также по вопросу увеличения налогов для софинансирования транспортных проектов. Это небольшие проценты, но интересен сам факт, что люди готовы отдавать средства, чтобы повышалась и улучшалась транспортная доступность, считает Татьяна Горовая. Кстати, в Европе часть налогов, средств от топливного сбора также идет на финансирование водного транспорта.
Юридическая коллизия
Санкт–Петербург горячо поддерживает старт реализации нацпроекта по развитию внутреннего водного транспорта, заявил вице–губернатор северной столицы Максим Соколов. Несмотря на то, что город в первую очередь – морской порт, внутренние водные пути имеют для него колоссальное значение. И не только потому, что он является отправной точкой для многих десятков круизных маршрутов, но и потому что перевозки внутренним водным транспортом – это особый фактор туристической привлекательности города. Действительно, трудно представить прогулку по Питеру без речного трамвайчика.
В понимании специалистов внутренние водные пути – это только те пути, которые внесены в официальный перечень. И далеко не все водные маршруты относятся к компетенции федеральных органов власти, в том числе Ространснадзора. А ряд региональных водных путей относится к компетенции непосредственно Санкт–Петербурга, куда полномочия Ространснадзора уже не распространяются. И вот этой проблематикой Максим Соколов поделился на дискуссионной площадке отраслевой конференции «Водный транспорт. Приоритеты развития».
В теории, отметил он, можно было бы воспользоваться существующим законодательством, в том числе Кодексом внутренних водных путей, чтобы передать эти полномочия с федерального на региональный уровень. Но однако то же самое законодательство не позволяет в этом случае тратить денежные средства субъекта на содержание напрямую этих водных путей. Даже получив полномочия, Санкт–Петербург должен отдавать деньги в Москву. С организационной точки зрения это крайне неудобно, считает Максим Соколов.
«Мы бы хотели поставить перед нашими коллегами из Госдумы, Минтранса, Росморречфлота вопрос о законодательной инициативе решения этой коллизии, – заявил вице–губернатор. – Ну а те маршруты, которые сегодня пролегают по рекам, названия которых мы знаем с детства: Мойка, Фонтанка и в гранит одетая со времен Пушкина Нева, – тоже, конечно, нуждаются в необходимом содержании, развитии путевого хозяйства и самое главное – контроле и надзоре».
Большие надежды
Структура нацпроекта, рассказал Александр Пошивай, предполагает в его составе три федеральных проекта:
– «Развитие сети внутренних водных путей» – увеличение пропускной способности, цифровизация сети путей, увеличение эффективности работы транспортного флота при улучшении качественных параметров путей;
– «Развитие грузовых, пассажирских перевозок и инфраструктуры внутреннего водного транспорта» – снятие пиковых нагрузок с автомобильных и железных дорог, в том числе на подходах к морским портам, снижение расходов федерального бюджета на транспортную инфраструктуру, формирование основы для развития международных транспортных коридоров, усиление экспортного потенциала страны за счет синергии с Северным морским путем;
– «Повышение уровня безопасности и экологичности внутреннего водного транспорта» – создание современного «зеленого» флота, загрузка
отечественных верфей, импортозамещение, развитие внутреннего и въездного туризма, рост темпов судостроения до 70 единиц в год, снижение воздействия парниковых газов до 70%.
Результаты, ожидаемые от реализации национального проекта, таковы: перевозки пассажиров должны вырасти с 11 млн человек в 2020 году до 14,8 млн человек в 2030–м (+35%); перевозки грузов – с 118 млн тонн до 200 (+70%); грузооборот – с 64 млрд ткм до 122 (+90%).
На Единой глубоководной системе европейской части РФ к 2030 году не должно остаться внутренних водных путей с ограничением пропускной способности, сейчас их количество составляет 75%. Не должно остаться и внутренних водных путей, не удовлетворяющих потребностям перевозок, сейчас их 7 тыс. км.
Среди основных эффектов от реализации нацпроекта, считает Александр Пошивай, – создание опорной сети внутренних водных путей. Предполагается, что она будет разделена на две части: европейскую и сибирскую. Специфика первой – высокая интенсивность работы и необходимость обеспечивать требуемые глубины, вторая связана в первую очередь с невозможностью использовать альтернативные виды транспорта.
Предстоит снять инфраструктурные ограничения в критических точках, которые делают опорные пути уязвимыми, – это Багаевский гидроузел и Нижегородский опорный гидроузел, который находится в Городце, где тот печально знаменитый 40–километровый участок отделяет Городец от Нижнего Новгорода и практически разрезает Волгу пополам.
И вот тогда появится возможность выйти на плавное устойчивое обеспечение глубин судовых ходов, преломить отношение к строительству транспортного флота при поддержке судостроительной отрасли, а в итоге выполнить продекларированную миссию национального проекта – развитие регионов России и обеспечение национальной безопасности страны.
Росморречфлот планирует доработать подходы к концепции нацпроекта до конца 2020 года.
Инга ДМИТРИЕВА
