Речные суда нового поколения: унификация и вариативность
Почему в отличие от морского судостроения сегодня так мало строится судов для реки? Есть ли в принципе будущее у речного транспорта России или его ждет участь гужевого? Чтобы ответить на эти вопросы, генеральный директор Морского инженерного бюро, профессор Геннадий Егоров предлагает обратиться к международному опыту.
ТЯНИ — ТОЛКАЙ
В Европе речной транспорт чувствует себя весьма неплохо. Среди подходов, которые реализованы на европейских ВВП и обеспечивают их эффективность, первый и самый главный — это унификация водных путей. Под изначально выбранный типовой размер баржи («Европа-2») был подведен их единый стандарт. По такому же принципу действуют речники в Китае и США.
За унификацией путевых условий следует формирование типовых решений при создании секционных или баржевых составов.
Их эффективность очевидна: если, например, речное судно с малой осадкой 2,5–2 м и длиной 200 м будет очень тяжелым и крайне негибким, то это же судно, состоящее из нескольких секций или полусекций, полубарж, станет гораздо более востребованным. Яркий пример подобного подхода — это европейские ВВП и реки США, где тоже есть практически унифицированный тип барж, хотя там он гораздо более вариативен, чем в Европе.
Геннадий Егоров подчеркивает, что первый двухсекционный состав на реке Миссисипи появился в 1945 году, а в 1948 году уже работал состав длиной 307 м. Опыт Советского Союза и России в использовании составов тоже велик. Для нас это не является открытием, на российских ВВП работали составы грузоподъемностью до 18 тыс. тонн, в свое время было очень много тягачей и барж. А также достаточно вариаций путевых условий, чтобы формировать свои типовые составы. Эксплуатация последних приводила к существенному сокращению расходов на тонно-километр.
ЗОЛОТОЙ ПУТЬ КОНТЕЙНЕРА
В части перевозок грузов речным транспортом у нас существенно недооценены возможности контейнеров. Во многом это связано с тем, что в постсоветском пространстве унифицированным грузовым местом являлся не контейнер, как в остальном окружающем мире, а грузовой вагон. Например, опыт Китайской Народной Республики показывает множество мультимодальных решений речных перевозок именно на основе контейнеров. Почему китайцы склоняются в сторону внутреннего водного транспорта? Опять же из-за его экономической эффективности.
Контейнер очень выгоден для унификации этих перемещений — чтобы и то и другое перевозилось в виде единого грузового места. При этом, подчеркивает Геннадий Егоров, реальная стоимость перевозки водным транспортом существенно ниже — и это не выдуманные тарифы, не скидки на скидки, а то, что напрямую платит потребитель.
ОТЕЛЬ НА ВОДЕ
Европейскому речному круизному рынку присущ выраженный рост. С 2013 года происходит увеличение числа круизов. Пассажиропоток на европейских ВВП сильно зависит от сезона: объем перевозок в пиковый весенне-летний период выше осеннего в 1,8-2 раза, зимнего — в 3 раза. В 2018 году на речных круизных судах было перевезено 1,64 млн пассажиров (на 14,6% больше, чем в 2017 году).
Меняется возрастная структура пассажиров и повышается спрос на дорогие круизы. С 2018 года началось «омолаживание» клиентов.
До 90-х годов прошлого столетия флот европейских речных круизных пассажирских судов пополнялся медленно и составлял всего 13,6% от нынешнего количества. Пик строительства новых судов пришелся на 2011–2015 годы. В этот период было построено более 30% работающего сейчас флота. Более 60% судов построено уже в XXI веке.
В 2021 году будет сдано первое европейское четырехпалубное круизное судно A-ROSA E-motion на электротяге для круизной компании A-ROSA, рассчитанное на 280 пассажиров. При заходе в порт и швартовых операциях предполагается работа от аккумуляторных батарей, что позволит сократить выбросы в атмосферу в городах до нуля. Предусматривается также зарядка батарей от береговых источников электропитания во время стоянок. Электрические колонки установлены в большинстве европейских портов. В России, к примеру, первую такую колонку установили на Северном речном вокзале в Москве.
Первое построенное за долгие годы на отечественных верфях речное круизное пассажирское судно — круизное судно смешанного река-море плавания класса М-ПР 3,0 «Мустай Карим» пассажировместимостью 329 человек, созданное по проекту Морского инженерного бюро на нижегородском заводе «Красное Сормово» для компании «ВодоходЪ». Оно является уникальным на российском круизном рынке и может сравниться с пятизвездочным отелем на воде.
Создание современного «зеленого» флота, загрузка отечественных верфей, импортозамещение, рост темпов судостроения до 70 единиц в год, снижение воздействия парниковых газов до 70%, развитие внутреннего и въездного туризма — эти задачи предстоит решать в рамках формируемого в настоящее время национального проекта «Внутренний водный транспорт».
Инга ДМИТРИЕВА,
обозреватель «ТР»
Полностью статью «Баржа класса люкс» можно прочитать в №11 2021 г., оформив подписку на газету «Транспорт России» по e-mail: Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.
