Всероссийская транспортная еженедельная информационно-аналитическая газета — официальный печатный орган Министерства транспорта РФ

Дноуглубляемся!

Дноуглубительные работы на реках и в портовых акваториях являются одним из основных способов поддержания судоходных условий

Такая практика в России сложилась уже достаточно давно. Использование современных технических средств дноуглубления позволяет в течение длительного времени планомерно увеличивать и поддерживать судоходные глубины.

Для обеспечения судоходства и выполнения государственного задания на реках, которые включены в перечень внутренних водных путей Российской Федерации, утвержденный распоряжением Правительства Российской Федерации № 1800–р, дноуглубительные работы осуществляют администрации бассейнов внутренних водных путей. По решению администраций бассейнов производятся эксплуатационные и капитальные дноуглубительные работы для поддержания и увеличения габаритов водного пути на существующих и вновь открываемых судовых ходах и обеспечения безопасных условий плавания. Эксплуатационные дноуглубительные работы (восстановительные и ремонтные) проводят систематически для удаления откладывающихся наносов с целью поддержания заданных габаритов водного пути. Капитальные работы выполняют для коренного улучшения судоходных условий на затруднительных участках рек.

Проблемы

В вопросе проведения дноуглубительных работ существует ряд острых проблем. Одна из ключевых – нехватка средств, выделяемых из бюджета на необходимый объем дноуглубительных работ в ряде проблемных бассейнов, где Росгидромет дает неблагоприятные прогнозы по водности. Вторая проблема – несовершенство законодательной и нормативно–правовой базы в сфере дноуглубления и создания объектов портовой инфраструктуры. Из–за того, что законодательство допускает двоякие требования, заказчик и проектировщик не имеют четкого алгоритма действий. Общие формулировки, приведенные в них, приводят к разночтению, что не способствует качественному и оперативному решению проблем, а излишние требования к прохождению разрешительных процедур превращают обычный проект по дноуглублению в трудновыполнимую задачу.

Третья проблема – нехватка специализированного флота. Сложная техника часто выходит из строя, требует ремонта или замены. Большая часть земснарядов были в свое время построены на верфях Чехии, Словакии, Финляндии, Японии, Австрии, Голландии. На земснарядах установлены, как правило, главные двигатели и дизель–генераторы импортного производства, что в сегодняшних санкционных условиях усложняет их ремонт или делает невозможным. Как стало известно, на судостроительном заводе «Лотос» в рамках программы оздоровления сибирских рек должны были построить 20 земснарядов совместно с компанией Royal IHC (Нидерланды). Компания Royal IHC разработала технический проект инновационного земснаряда для проведения дноуглубительных работ на внутренних водных путях России с учетом требований Российского Речного Регистра. Суда были спроектированы для работы на удаленных участках внутренних водных путей России. Вопреки ожиданиям было заложено только четыре земснаряда проекта 93.159 по контракту с ПАО «ГТЛК» для администраций Обь–Иртышского и Северо–Двинского бассейнов внутренних водных путей. Об этих четырех земснарядах в нынешних условиях, вероятно, придется забыть.

И, наконец, одна из самых острых проблем – влияние дноуглубительных работ на окружающую среду и экосистему водоемов.

Проведение дноуглубительных работ в первую очередь негативно влияет на водные биоресурсы и среду их обитания. Также в районах дноуглубления происходит загрязнение морских вод льяльными водами и нефтепродуктами с используемых судов. Негативное воздействие на морские воды оказывают как выполнение выемки грунта, так и его отсыпка на специально предназначенный морской свал. Повышение мутности вод, увеличение количества взвешенных частиц приводят к снижению прозрачности и, как следствие, к изменению условий обитания планктонных сообществ, их численности. Динамика численности планктона приводит к изменению баланса кислорода в поверхностном и подповерхностном горизонтах, а также отражается на балансе биогенных соединений, в первую очередь соединений азота. Кроме того, при взмучивании происходит вторичное загрязнение воды веществами, находящимися в разрабатываемом грунте.

Дела идут

Однако дела идут, и стала заметна наметившаяся в последние годы положительная динамика в решении всех вышеперечисленных проблем. Портовая и речная инфраструктура в России продолжает активно развиваться.

Средства из федерального бюджета выделяются. Впереди большой объем как капитальных, так и ремонтных дноуглубительных и гидротехнических работ. Как сообщает ФГУП «Росморпорт», наибольший объем работ ожидается в портах Балтийского и Дальневосточного бассейнов, а также в Арктике. С этой целью планируется активно строить новый дноуглубительный и технический флот, а также переводить иностранный флот под российский флаг. Правда, после введения минфином США в начале этого года санкций против морской отрасли России данная мера вряд ли будет оправдана.

По данным Росморпорта, в 2019 году на ОССЗ был построен трюмный земснаряд проекта TSHD2000 «Юрий Маслюков» с объемом трюма 2 тыс. м3. При его строительстве были учтены современные требования к судам этого класса, а также опыт эксплуатации дноуглубительного судна «Северная Двина». В июне 2019 года ФГУП «Росморпорт» получило новую самоходную грунтоотвозную шаланду «Рабочая», построенную на ОССЗ. Шаланда передана в Азово–Черноморский бассейновый филиал. Модульный принцип построения корпуса, заложенный в проект, позволил сделать вставку дополнительной секции трюма и значительно увеличить объем перевозимого грунта. В настоящий момент шаланда «Рабочая» в связке с земснарядом «Редут» участвует в испытаниях в рамках пилотного проекта по внедрению технологий автономного судовождения, проводимого при участии Минтранса России и Росморречфлота.

В 2020 году на ОССЗ были построены еще две грунтоотвозные самоходные шаланды: «Морcкая» и «Смелая». «Морская» передана Азово–Черноморскому бассейновому филиалу предприятия, а «Смелая» – Махачкалинскому. Пропульсивный комплекс шаланд состоит из двух дизельных агрегатов контейнерного типа, установленных на палубе в кормовой части судна и работающих на подъемные (заваливающиеся) винторулевые колонки (ВРК) с винтами фиксированного шага. Такая компоновка позволяет снизить затраты при эксплуатации главной энергетической установки, ремонте (замене) механизмов, а также производить осмотр и ремонт ВРК без постановки судна в док. Сколько бы вы ни искали идеальное казино – вы всегда будете приходить к тому, что идеала не существует. Зато есть близкие к идеалу проекты, такие как Sweet Bonanza. Эта крупнейшая игорная платформа, на которой зарегистрированы https://1sweetbonanza.com/demo/ десятки тысяч клиентов, по праву считается одним из лучших интернет-казино в мире. Причем зарегистрироваться здесь можно без каких-то ограничений. И даже если ваш провайдер заблокирует сайт – вы всегда можете восстановить доступ через «зеркало».

Дноуглубительный флот Росморпорта на сегодняшний день насчитывает 40 различных судов, 25 из которых приобретены и построены за последние 5 лет.

В 2021 году Росморпорт обеспечил навигационные параметры акваторий и подходных каналов на 42 объектах в 18 морских портах России, выполнив дноуглубление в объеме

7,6 млн м3. По предварительным планам, объем ремонтного дноуглубления ФГУП «Росморпорт» в 2022 году составит порядка 11,1 млн м3.

Азовский бассейновый филиал Росморпорта производит ремонтные дноуглубительные работы на Таганрогском подходном канале и в морской части Азово–Донского морского канала. Также дноуглубление планируется на внешней и внутренней акватории морского порта Таганрог. Всего в 2022 году здесь запланировано выполнить дноуглубление в объеме 694 тыс. м3 грунта.

Приняты в управление земснаряд «Днестр» и три грунтоотвозные шаланды «Дельтовая 10», «Дельтовая 11» и «Таганрогская». С учетом поступления четырех единиц транспорта дноуглубительный флот Азовского филиала составит 11 судов. Суда используются в составе земкаравана для проведения ремонтных дноуглубительных работ на Таганрогском подходном канале, Азово–Донском морском канале и судоходном участке реки Дон в целях обеспечения бесперебойной работы морских портов Азов, Таганрог, Ростов–на–Дону и транзита грузов по внутренним водным путям из Азово–Черноморского в Волго–Каспийский бассейн. В 2021 году Азовский бассейновый филиал ФГУП «Росморпорт» начал разработку документации по ремонтным дноуглубительным работам на судоходном участке, в низовье реки Дон. Ожидается, что данный проект станет важным этапом развития транспортной инфраструктуры морских портов Азов и Ростов–на–Дону, повысятся их конкурентоспособность и уровень безопасности мореплавания.

Кроме того, в навигацию–2021 года дноуглубительные работы были выполнены силами ФБУ «Администрация Азово–Донского бассейна внутренних водных путей». Уже разработаны 32 проблемных участка объемом 816,914 тыс. м3, в том числе 27 – на реке Дон, от станицы Романовской до Семикаракорска, и два – на реке Северский Донец, от Усть–Донецкого порта до устья реки.

В Волго–Донском бассейне в 2021 году объем дноуглубления составил 602,3 тыс. м3. Гарантированные габариты были обеспечены на 509 км, об этом рассказал руководитель ФБУ «Администрация «Волго–Дон» Александр Глущенко.

В отношении несовершенств законодательной и нормативно–правовой базы ФГУП «Росморпорт» планирует в 2022 году совместно с экспертными организациями и участниками рынка провести работу по уточнению сметных нормативов и обсуждению правового регулирования. По словам Дениса Вицнаровского, начальника Управления капитального строительства и ремонта ФГУП «Росморпорт», после завершения данной работы уточненные нормативы планируется внести в Федеральный реестр сметных нормативов. Отмечено также, что действующие нормативы не позволяют составлять сметы на проведение дноуглубительных работ, которые отвечали бы рыночным реалиям и региональным особенностям.

Росморпорт выступил с инициативой отменить государственную экологическую экспертизу для проведения ремонтного черпания. Как пояснил Денис Вицнаровский, мировой опыт говорит о том, что прохождение подобной экспертизы излишне, она препятствует оперативному проведению ремонтного дноуглубления.

Еще одно из необходимых изменений в законодательстве – это исключение портовых ГТС из–под действия Федерального закона «О безопасности гидротехнических сооружений»

№ 117–ФЗ. Данный вопрос также прорабатывается в соответствующих экспертных организациях. Как прокомментировал эту тему председатель комитета по природоохранной деятельности Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Дмитрий Тарасов, указанный закон направлен на работу с рисками, которые несет в себе эксплуатация ГТС напорных плотин.

Что же касается экологических мероприятий, направленных на сохранение окружающей среды и экосистемы водоемов, здесь многое делается. Проведение дноуглубительных работ сопровождается обязательными мероприятиями по производственному экологическому контролю. ФГУП «Росморпорт» проводит выпуск молоди ценных видов рыб в целях возмещения вреда водным биоресурсам, нанесенного хозяйственной деятельностью предприятия. В 2021 году осуществлен выпуск 19,1 млн экземпляров молоди на сумму 134,4 млн руб. Для повышения эффективности природоохранных мероприятий и совершенствования законодательства Росморпорт активно взаимодействует с Росрыболовством и Росприроднадзором.

Если правильно реализовывать дноуглубительные работы и скорректировать нормативные документы, то будет достигнут большой экономический эффект. Дноуглубление будет способствовать развитию хозяйственной деятельности в регионах, при этом не нанося ущерба биоресурсам и экосистеме водоемов.

Ольга ОВСЯНКИНА,

обозреватель «ТР»


просмотры:

3422

ИНФОРМАЦИЯ

Министерство Транспорта РФ, АО "Издательство Дороги"
При использовании материала ссылка на сайт www.transportrussia.ru обязательна.
107023, г. Москва, ул. Электрозаводская, д. 24, офис 403.
E-mail: Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.,
тел: 8 (495) 748-36-84, тел/факс 8 (495) 963-22-14

НАШИ ПАРТНЕРЫ

Get the App


© Газета "Транспорт России". Все права защищены.

Вернуться