Он начинает отвоевывать свое место в сфере общественных перевозок.
Под общественным транспортом больших городов или городских агломераций чаще всего подразумевают автобусы, троллейбусы (электробусы), трамваи, метро, электрички и даже такси в силу его растущей распространенности. Речной транспорт, несмотря на то, что много крупных городов исторически формировались вдоль судоходных рек, воспринимается скорее как прогулочно–экскурсионный. Так ли это было всегда и что мешает речным катерам войти в подвижной состав транспорта больших городов, а речным маршрутам расширить их транспортные возможности?
Санкт–Петербург
Начнем обзор с Санкт–Петербурга, который возводился Петром I в 1703 году как морской портовый город. Требованием ко всем постройкам и районам города была максимальная доступность водным транспортом. До строительства тракта Санкт–Петербург – Москва транспортное сообщение с остальной Россией осуществлялось по Неве через Вышневолоцкую водную систему.
В городе на протяжении всей его истории велось строительство пристаней, причалов, портов. Практически вся береговая линия имела причалы, расположенные на небольшом расстоянии друг от друга. Все крупные предприятия города имели выход к воде.
К настоящему времени по воде осуществляются пассажирское и грузовое морское сообщение, грузовое речное сообщение, а также речная связь с другими городами. Что касается речного пассажирского сообщения в черте города, то в избытке представлен прогулочно–экскурсионный транспорт, а вот с общественным дела обстоят значительно хуже. Точнее никак.
С начала XXI века неоднократно совершались попытки по организации внутригородского водного транспорта. В 2004 году в Петербурге был запущен проект «речных автобусов». Эти суда ходили ежедневно по расписанию. На их маршруте находились причалы в Петропавловской крепости, на канале Грибоедова у Невского проспекта, Строгановского дворца и Дворцовой пристани. При этом, по мнению экспертов, они использовались все–таки не как вид общественного транспорта, пассажиры использовали их для речных прогулок. В 2008 году открылось движение «Метеоров» до Кронштадта. В августе 2010 года система городских водных маршрутов включала уже 4 маршрута. По состоянию на 2011 год аквабусы ходили по 5 линиям, однако в следующем году система была признана убыточной, произошло ее сворачивание, и к 2014 году все линии, кроме Приморской, были упразднены.
Также от пристаней у Эрмитажа, Медного всадника и Кунсткамеры в Петергоф ходят быстроходные суда на подводных крыльях – «Метеоры» и «Ракеты», которые не включены в систему городского транспорта (маршруты считаются туристическими).
В 2021 году власти города решили оживить речной автобус, включив его в систему внутригородского общественного транспорта. Суть идеи была такова: проложить по рекам и каналам Петербурга полноценные маршруты с остановками, на каждой из которых на судно можно будет сесть и на каждой из которых можно будет с него сойти. Туристы смогут кататься на нем и слушать экскурсионную программу, остальные – пользоваться им как общественным транспортом.
Обсуждался вариант протянуть по крайней мере один из маршрутов до Октябрьской набережной, где ведется интенсивное жилищное строительство, а ближайшие станции метро – «Ломоносовская» и «Пролетарская» не в зоне пешей доступности. Возможно, кому–то из жителей новостроек было бы удобнее в час пик добираться до дома по реке, нежели на общественном транспорте.
Ценовую политику обещали гибкую, но расплывчатую: стоимость билета будет зависеть от того, сколько именно человек рассчитывают на водном автобусе проехать. Соответственно, полный маршрут с экскурсионной программой, априори рассчитанный больше на туристов, нежели на горожан, будет дороже. Половина маршрута дешевле. Две–три остановки – еще дешевле. То есть пассажиру изначально непонятно, сколько он будет платить.
Взаимодействие с частными компаниями–перевозчиками планировалось выстроить так: город предоставляет причалы и разыгрывает маршруты на конкурсе. Компании–победители, помимо прочего, будут обязаны привести свои суда к единому внешнему виду: как минимум оснастить их специальными информационными баннерами.
И здесь вспомнился проект водного такси, существовавшего в Санкт–Петербурге с 2010 по 2015 год. Он тоже задумывался как речной общественный транспорт, но работал плохо: суда не выдерживали расписание, перевозили за один рейс слишком мало людей. Отсюда убытки и необходимость постоянных дотаций из бюджета. Проект закрылся.
Аквабусы в отличие от маломерных акватакси – это полноценные суда, берущие на борт большое количество пассажиров, в том числе и туристов. За счет этого речной автобус в проекте должен быть и востребованным, и рентабельным.
Но чтобы дать аквабусам реальный шанс на возрождение, причалы необходимо сделать бесплатными. С 2014 года, когда запустили проект «Городские причалы Санкт–Петербурга», в городе появилось 18 причалов, пользоваться которыми могут и судоходные компании, и физлица. Все находятся в собственности города, почти все – в историческом центре. Сейчас к причалам пристают суда 14 круговых прогулочных маршрутов, основная аудитория которых – туристы.
По действующей редакции закона «О транспортном обслуживании водным транспортом в Санкт–Петербурге» использование причалов и другой водной инфраструктуры, которые находятся в собственности города, осуществляется преимущественно на платной основе. Понятно, что либо нетуристические регулярные маршруты должны дотироваться, либо надо поднимать цены на билеты. Все это уже было… В условиях ограниченного бюджета в навигацию 2021 года власти города решили не субсидировать такие перевозки. Такое же решение было принято и в 2022 году.
Имеющиеся средства было решено перенаправить на обустройство причалов для туристических судов, чтобы развивать городские экскурсионные маршруты.
А теперь немного истории. В путеводителе за 1903 год говорится, что Финляндское общество (эта компания в основном осуществляла речные перевозки в Питере) перевозит по 15 млн пассажиров в год. И это при тогдашнем населении меньше 1,5 млн человек. Получается, каждый житель в среднем совершал по десять поездок в навигацию.
В городе действовало больше десятка маршрутов регулярного движения по воде. Наибольший трафик давали шесть линий. Главная – Продольная, она шла по Неве от 11–12–й линий Васильевского острова до Финляндского вокзала, пароходы отходили каждые 15 минут. Весь маршрут занимал полчаса, за проезд брали 5 копеек. По Островской линии суда курсировали между Летним садом и Крестовским островом, интервал движения тоже 15 минут, плата – 5 копеек до 17:00, потом – 10 копеек. По Фонтанке – от Летнего сада до Калинкина моста – речные трамваи ходили каждые 5–7 минут, плата – 5 копеек. А проехать по Сампсониевской линии, Екатерининскому каналу и Мойке из конца в конец можно было за 3 копейки. Единый билет на все линии на месяц – 3 рубля 20 копеек. «Регулярные маршруты по понятным и невысоким ценам» – рекламный слоган, но относящийся, к сожалению, к прошлому веку.
Нижний Новгород
А как обстоят дела с городским речным транспортом в столице Волги – Нижнем Новгороде? Летом 2014 года в приволжской столице запустили речной трамвай от пристани Южная до Александровского сада. На линию вышли два водометных катера КС–110 и КС–140 вместимостью 30 и 12 человек. Всего за час и за 40 руб. можно было попасть на работу в верхнюю часть города, минуя пробки.
Муниципальные власти обещали пустить рейсы от микрорайона Мещерское озеро до речного вокзала. Кстати, в мае 2010 года уже ходили суда от этого микрорайона до Александровского сада. Но маршрут быстро закрыли из–за низкой загрузки.
В реальности достаточно быстро цены на речной трамвайчик взлетели больше чем в два раза – до 100 руб. В конце первого сезона владельца речной переправы оштрафовали на 200 тыс. руб. за несоблюдение требований безопасности судоходства. Катер сняли с перевозок. И больше речных трамваев нижегородцы не видели. С 2015 года каждое лето от пристани Южная по Оке и Волге ходит прогулочный теплоход, но это скорее экскурсионный транспорт. Он курсирует вечерами и в выходные (по рекам и до Чкаловской лестницы), цены на билеты – от 150 до 450 руб.
Чтобы запускать регулярные рейсы, нужны инфраструктура, удобные причалы, а их нет. А главное – требуются дотации из бюджета.
В постановлении правительства Нижегородской области предусмотрена компенсация части затрат на пассажирские перевозки, в том числе и внутренним водным транспортом. Но желающих работать не появилось.
Определенные надежды с развитием речного сообщения внутри города связывают с новым речным трамваем «Соталия», презентация которого прошла в Санкт–Петербурге в рамках экономического форума в 2022 году. Он должен работать по маршруту Стрелка – Чкаловская лестница в навигацию 2023 года. «Соталии», или речные дельфины, по легенде спасают людей, выталкивая их на поверхность. Может быть, и в нашем случае «Соталия» вытолкнет речные пассажирские перевозки в Нижнем из застоя.
Самара
Идем вниз по Волге. В Самарско–Тольяттинской агломерации пассажирские перевозки осуществляются по сельско–дачному варианту. С речного вокзала города Самара в навигацию перевозки ведутся по трем маршрутам в направлениях на села Рождествено, Зольное и Винновку и включают в себя 18 остановочных пунктов. ОАО «Порт Тольятти» осуществляет поездки по двум маршрутам в направлениях сел Усолье и Подвалье и включает в себя 5 остановочных пунктов.
Наиболее важным маршрутом c социальной точки зрения является соединение основной части Самары с селом Рождествено и входящими в его состав населенными пунктами, в которых проживают более 6,5 тыс. человек. Эти села располагаются в Волжском районе в 6 км от материковой части и, несмотря на территориальную близость, с «большой землей» связаны только речным транспортом.
Организация регулярных пассажирских пригородных речных перевозок в межнавигационный период по этому маршруту проводится в рамках государственных контрактов, что позволяет осуществлять перевозку пассажиров по регулируемым тарифам и обеспечивает доступность речного транспорта для всех категорий пассажиров.
В ведении Самарского речного пассажирского предприятия находятся 10 пассажирских судов различной классности вместимостью от 35 до 350 человек и 1 грузопассажирский паром «Окский» предельной вместимостью 60 легковых или 20 грузовых автомобилей.
Проблемой в зоне маршрутов от Самары стали причальные сооружения, представляющие собой дебаркадеры, требующие постоянного пребывания персонала. Учитывая, что на многие пристани осуществляются 1–2 судозахода в сутки, эти расходы нецелесообразны и покрываются они субсидиями из областного бюджета. Необходима поэтапная замена дебаркадеров на необслуживаемые стационарные причалы.
Волгоград
Двигаемся дальше. В Волгограде осенью 2022 года был запущен процесс передачи в концессии имущественного комплекса МУП «Метроэлектротранс». А речные трамвайчики оказались в ведении МУП «Метроэлектротранс» Волгограда еще в 2017 году. Однако часть, причем значительную, а именно ООО «Пассажирский порт Волгоград», которому, собственно, и принадлежат трамвайчики, потенциальный концессионер забирать не пожелал. И концессионера понять можно.
Сейчас на балансе предприятия 12 пассажирских судов: «Москва–118», «Москва–155», «Москва–172», «Москва–199», «ОМ–122», «ОМ–152», «ОМ–153», «ОМ–348», «ПС–315», «ПС–360», «МО–103» и «М–208». Возраст практически каждого из них можно считать преклонным: например, «ОМ–152» построен в 1965 году, «ПС–360» – в 1969–м. А «М–208» и вовсе в 1955–м. Впрочем, в списке есть и относительно свежий «Москва–118» – 1981 года.
Судьба речной навигации–2023 года была под большим вопросом. А без речного трамвая жителям города, вытянувшегося вдоль Волги на 70 км, не обойтись, особенно в дачный сезон.
И все же властям Волгограда удалось сохранить сезонный речной маршрут в открывшуюся навигацию 2023 года. Более того, в связи с ростом пассажиропотока на речном маршруте «Волгоград – Культбаза» количество рейсов увеличится с 16 до 28 в неделю. Речные трамваи будут ходить в два раза чаще в пятницу и выходные. Кроме того, продолжает работать круглогодичный маршрут «Руднева – о. Сарпинский», ежедневно теплоходы совершают по десять рейсов. Таким образом, стабильная работа маршрута обеспечивает беспрерывное сообщение с островной частью Кировского района областного центра.
В итоге имеем все тот же дачный вариант маршрутов, но жители и этому рады.
Москва
Ситуацию с речными городскими перевозками в столице можно охарактеризовать как «лучше поздно, чем никогда». В Москве наконец появятся регулярные рейсы речного транспорта. Ждать этого события пришлось 17 лет.
Пассажирский речной транспорт работал в Москве с 1923 по 2006 год. Когда правительство города перестало выделять деньги на его развитие, рейсовые маршруты закрыли. С тех пор Москву–реку заполонили частные теплоходы.
Несколько лет назад, начиная с 2019 года, власти задумались о возвращении речного транспорта в город. Основные работы начались в 2021–м. Первые два маршрута, по которым поедут речные трамвайчики, – от «Фили» до Киевского вокзала и от Автозаводского моста до Печатников.
Выбор первого маршрута был не случайным. Он проходит по районам, которые будут активно строиться, развиваться. Это зона «Москва–сити», крупный центр, через который проходят более 100 тыс. человек в сутки. К 2030 году количество людей в «Сити» и вокруг него вырастет примерно в два раза. И жители сразу должны привыкнуть к новому виду транспорта. Здесь достаточно прямой участок реки, на котором сосредоточено большое количество жилищных комплексов, бизнес–центров. У каждого крупного комплекса есть свой причал, работающий круглогодично, – это закладывалось в проекте планировки территории.
Второй маршрут – исторический, где суда активно ходили и раньше. Это Нагатинский затон, там с Южного речного вокзала раньше отправлялись несколько маршрутов. Здесь сейчас строятся около 1,5 млн новых квадратных метров жилья, снизу пришла новая ветка метро к парку «Остров мечты». Речной маршрут в некоторых случаях сэкономит пассажирам по 30–40 мин. От существующего причала «Кленовый бульвар» можно будет пешком дойти до Коломенского.
Не случайно выбор пал именно на суда на электрической тяге. Более 40% операционных затрат на содержание гражданского флота – это топливо. Сравнение дизельных и электрических двигателей показывает, что электричество дешевле: можно экономить до 30–40% затрат. И удобнее: не нужно проводить специальную бункеровку, привозить танкеры для заправки. Электрическая зарядка располагается в самом понтонном причале в начале и конце маршрутов, дополнительно есть пункт отстоя флота, мини–депо, где корабль тоже может зарядиться, провести мелкий ремонт и утром быстро оказаться у причалов, где ждут пассажиры.
В марте 2022 года в тестовом режиме запустили электроход «Синичка». Он вмещает около 50 человек, в салоне есть Wi–Fi, USB–разъемы, а также места для парковки велосипедов и самокатов.
Позднее прошло тестирование других судов – «Сетунь», «Пресня», «Филька» (названия им даны по рекам, протекавшим когда–то по территории города). Во время испытаний провели диагностику конструкции корпуса на соответствие чертежам и подводной части, управления и швартовки.
Оплатить поездку можно будет «Тройкой», социальной или банковской картой, а также Face Pay. При этом, как пообещали власти, стоимость поездки не превысит ее стоимость на других видах общественного транспорта
Речной пассажирский транспорт поможет сэкономить по этим маршрутам до 45 минут. Суда будут отправляться с причалов каждые 4–10 минут.
По расчетам специалистов, к 2024 году, когда будут запущены все причалы и суда, максимальная пропускная способность составит примерно 15 тыс. человек в день по каждому из маршрутов.
Развитие сети столичных речных перевозок ускорило долгожданную реконструкцию Южного речного вокзала, который последние несколько лет стоял обесточенный и без отопления. Там совсем скоро появятся галереи современного искусства, рестораны, кафе. Связка Южного речного вокзала с набережной ЗИЛа, детским парком «Остров мечты» создаст на юге Москвы новый центр притяжения, до которого к тому же будет удобно добираться на речном транспорте.
Экологичный, экономичный речной городской транспорт для многих российских городов помог бы решить их транспортные проблемы, а их жителям улучшить качество жизни. Необходимо изменить отношение к нему как к чему–то второстепенному и рассматривать речные городские перевозки как объект приложения усилий и государства, и бизнеса.
Ирина ПОЛЯКОВА, обозреватель «ТР», кандидат экономических наук.
На снимке: новые речные трамваи «Соталия».
