Российская портовая инфраструктура продолжает развитие, несмотря на санкционное давление.
В условиях санкций Россия успешно осуществила переориентацию экспорта и импорта с Запада на Восток. Товарооборот с ЕС и США замещается торговлей со странами Юго–Восточной Азии. Основными экспортными грузами сегодня по–прежнему остаются уголь, нефть, нефтепродукты, древесина и продукты химической промышленности. Ожидается, что доля импорта из этих стран возрастет почти до 80%, и грузопоток может увеличиться почти до 10 млн контейнеров в год.
По словам первого вице–президента фонда «Центр стратегических разработок», председателя Общественного совета при Минтрансе России Татьяны Горовой, с учетом изменения логистики на восточном направлении ожидается прирост поставок за рубеж отечественных грузов на 20% больше, чем в 2022 году. В восточном направлении в 2022 году были перевезены почти 22% всего российского экспорта и 48% импорта. Как отметила Татьяна Горовая, импорт в восточном направлении увеличился на 8% преимущественно за счет контейнерных грузов. Это является существенным приростом, учитывая, что западное направление у нас сильно сократилось и дальше будет сокращаться.
К 2030 году фонд «Центр стратегических разработок» прогнозирует рост экспорта в восточном направлении на 46%, а импорта на 30%. В Азово–Черноморском бассейне, который также занимает большую долю в вывозе экспорта (более 18%) и импорта (5%), планируется к 2030 году рост перевозок до 36%.
Все портовые терминалы, запланированные к вводу в 2022 году в рамках Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры (КПМИ), были введены в эксплуатацию. Как рассказал Роман Кокунин, заместитель начальника Управления морских портов и развития инфраструктуры Росморречфлота, планируется, что к 2030 году будет реализовано порядка 30 мероприятий по развитию морских портов, в результате чего их мощность может вырасти более чем на 277 млн тонн. Роман Кокунин также отметил, что практически вся грузовая номенклатура в 2022 году показала незначительный рост, за исключением контейнерных грузоперевозок. Значительное падение в этой части показали порты Северо–Западного бассейна, как наиболее зависимого направления от европейских сервисов.
Оно и понятно. После ухода из Российской Федерации глобальных контейнерных операторов (остались только китайцы) обнажилась серьезная проблема, а именно отсутствие у России национального сервиса по работе с контейнерами. Следует отметить, что в структуре транспортировки импорта высока роль морских контейнерных перевозок. Россия до определенного времени считала, что чужого сервиса нам вполне достаточно. Однако наш собственный контейнерный флот не может закрыть потребности в перевозках отечественной внешней торговли. Существует нехватка морских контейнеров и практически отсутствует их производство. Наши компании, такие, например, как «Транс–контейнер» или Fesco, не обладают достаточным количеством контейнеров, необходимым флотом контейнеровозов и могут обеспечить лишь малую долю перевозок. В условиях санкционного давления роль судов в логистической цепочке значительно возрастает.
Николай Остарков, ведущий эксперт–аналитик ФАНУ «Восточный центр государственного планирования» (Востокгосплан), заявил: «Мы входим в полосу глобального экономического кризиса, и он серьезно повлияет на отрасль судостроения. Этот кризис уже влияет на номенклатуру производства двухтопливных двигателей и газовозов». В условиях логистического кризиса возникает потребность в полном контроле за всей цепочкой поставок: порт–фрахт–трейдер. Здесь мы выходим на необходимость создания национального российского контейнерного перевозчика. О высоких рисках при оплате фрахта и поставок говорят все трейдеры, которые занимаются исключительно логистическими операциями. Особенной проблемой сегодня остается удлинение сроков при прохождении платежей в долларах США. Также в развитии портовой инфраструктуры следует обратить внимание на ряд проблем, которые существуют сегодня и на которые частные инвесторы в первую очередь обращают внимание.
Первая проблема – это обеспечение портосопутствующей транспортной инфраструктуры, отсутствие стыка портовой инфраструктуры с железной и автомобильной дорогой. На законодательном уровне была сформирована нормативно–правовая база, регулирующая намерения инвесторов в развитии инфраструктуры – инвестиционная декларация. 31 декабря 2021 года были внесены изменения в закон о морских портах, сделавшие ее обязательной. Параллельно продолжает развиваться механизм заключения концессионных соглашений. В портовой отрасли уже заключены два таких соглашения и третье на подходе, об этом сообщил Роман Кокунин. В новой редакции закона соглашение с Росморпортом и инвестиционная декларация позволяют вовлекать в процесс собственников как железнодорожной, так и автодорожной инфраструктуры. И тем не менее механизмов распределения рисков между инвестором и публичной стороной соглашение не содержит. Если РЖД свою ветку вовремя не подтянуло, принудить их к выполнению работ в срок невозможно, а приостановить свои работы по созданию инфраструктуры инвестору тоже непозволительно.
Вторая проблема – это предоставление инвесторам земельных участков, распределение права собственности на созданные объекты.
Сегодня не все типы инвестиционных соглашений предусматривают возможность получения земельного участка без проведения торгов. Также по–прежнему не ясно, имеет ли унитарное предприятие Росморпорт полномочия по распоряжению публичной собственностью. Существует проблема получения инвесторами нужных им участков из–за большой конкуренции федеральных и региональных программ развития транспортной инфраструктуры. К примеру, с подобной ситуацией столкнулись при строительстве морского порта Аврора в Приморском крае. В территорию порта планировалось включить озеро, а регион и муниципальные власти хотели на этой территории разместить рекреационные пространства.
Возникают сложности и с обеспечением окупаемости проекта. Недостаток портовых мощностей также существенно затрудняет деятельность инвесторов не в состоянии решить собственными силами. О разночтениях в проектах стивидоров и железнодорожников участники рынка говорят уже не первый год. Стивидоры жалуются на падающую инвестиционную привлекательность морских хабов: обрабатывать больше грузов им не дает нехватка железнодорожной инфраструктуры, а значит, и активность инвесторов по дальнейшему наращиванию мощности портовых активов не имеет смысла и может сократиться. Железнодорожная инфраструктура сейчас ограничивает порты не только Дальнего Востока, но и Азово–Черноморского бассейна (Новороссийск, Тамань).
Начальник Управления инвестиций и стратегического развития ФГУП «Росморпорт» Андрей Болдорев пояснил: «Локомотивом развития портов являются частные инвесторы, а Росморпорт – это одно из звеньев цепи, которое позволяет реализовать инвестиционный проект. Частные инвесторы формируют инвестпланы, Росморпорт совместно с Росморречфлотом проводит экспертизу этих планов, оцениваются возможности реализации проектов по вопросам наличия подъездной инфраструктуры, энергетической, экономической целесообразности, оценки грузопотоков». Также Андрей Болдорев отметил важность организации управления грузопотоками. «В перспективе важно не только развивать инфраструктуру портов, но и организованно управлять грузопотоками. В настоящее время поставлена задача создать цифровую систему управления, которая позволяла нивелировать пиковую нагрузку на инфраструктуру. Минтранс работает над этим совместно с железнодорожными операторами, со стивидорными компаниями и с нами», – сказал он.
В прошлом году в Северо–Западном бассейне, который больше всех потерял в части контейнерных грузоперевозок, удалось избежать логистического коллапса лишь благодаря грамотному «ручному управлению» и слаженной работе всех звеньев транспорта. В результате, за счет созданной инфраструктуры для развития перевозок минеральных грузов, минеральных удобрений и реорганизации поставок нефти Северо–Западный бассейн показал незначительный спад. Объем перевалки минеральных удобрений вырос на 25%. В планах Росморпорта – создание здесь зернового терминала. В целом по итогам 2022 года объем перевалки грузов в морских портах вышел на допандемийный уровень 2019–го и составил 841,8 млн тонн.
Прирост производственных мощностей морских портов в истекшем году составил 36,6 млн тонн. Выручка Росморпорта, включая инвестиционный портовый сбор (ИПС), за год составила 36,6 млрд руб., что на 4,5% больше, чем планировалось. ИПС по итогам прошедшего года зафиксирован на уровне 5,2 млрд руб. (+5,7%, или 277 млн руб. к плану).
Завершено строительство паромно–пассажирского причала в поселке Угольные Копи в рамках реализации Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года, проектирование по строительству береговой станции Певек службы НАВТЕКС. ФГУП «Росморпорт» ввел в эксплуатацию комплексы оборудования контрольно–корректирующих станций в морских портах Астрахань, Находка и Восточный; завершены проектные работы по техническому перевооружению объектов морских районов А1, А2 ГМССБ в Азовском море.
Среди перспективных проектов, которые позволят еще более нарастить мощности
отечественных портов и которые уже находятся в стадии реализации, можно назвать строительство терминала минеральных удобрений «Еврохим терминал Усть–Луга», универсального терминала «Новотранс Актив» и развитие терминала «Ультрамар» в порту Усть–Луга. По всем трем проектам работы планируется завершить в 2024 году. В Большом порту Санкт–Петербург Балтийский балкерный терминал планирует создать инфраструктуру для перевалки минеральных удобрений, что увеличит его пропускную способность на 4,5 млн тонн в год (срок реализации?–?2024 год).
В Калининградской области продолжается строительство терминала «Пионерский» мощностью 3 млн тонн паромных грузов и пропускной способностью до 250 тыс. круизных пассажиров в год (срок реализации?–?2024 год).
В порту Приморск идет возведение терминала «Приморский УПК» (срок реализации?– 2030 год).
В порту Мурманск реализуется проект увеличения мощности на 2,5 млн тонн в год терминала Мурманского морского торгового порта (срок реализации?–?2027 год), а также реконструкции объектов портовой инфраструктуры Мурманского балкерного терминала с увеличением пропускной способности на 1,5 млн тонн минеральных удобрений в год (срок реализации?–?2025 год). Кроме того, ведутся работы по увеличению мощности терминала СПГ компании «НОВАТЭК» на 10,5 млн тонн в год (срок реализации?–?2023 год). В этом году должны завершиться работы по строительству терминала «Лавна» мощностью 18 млн тонн в год.
Сегодня особое внимание уделяется развитию международного транспортного коридора «Север – Юг». В перспективе рассматривается возможность реконструкции Волго–Каспийского канала для обеспечения судоходства на всем его протяжении. В Каспийском бассейне планируется создание терминала по перевалке генеральных контейнерных и навалочных грузов. Компания ТЛК «Каспий» реализует этот проект. В настоящее время ведется проектирование терминала мощностью 3 млн тонн.
Также Росморпорт планирует развитие Махачкалинского порта, создание там зернового терминала и проведение работ по реконструкции причальных сооружений.
В планах по Дальневосточному направлению – создание терминалов по перевалке угля и контейнерных грузов. Перспективы развития контейнерных мощностей Дальнего Востока достаточно большие. Сейчас туда идет огромное количество экспортного груза. Контейнерные терминалы на Дальнем Востоке должны развиваться в том числе поддерживая общемировую тенденцию в развитии контейнеризации грузов. В Правительстве РФ и в Минтрансе России обсуждается вопрос субсидирования покупки контейнерного флота. Создание собственного российского флота суперконтейнеровозов может стать драйвером для строительства современных портов и модернизации существующих масштабных дноуглубительных работ.
Ольга ОВСЯНКИНА, обозреватель «ТР».
