Помогут новая нормативная база, инновации и кадры.
Учитывая масштабы и логистические особенности страны, вопросы развития транспортной инфраструктуры играют важнейшую роль в экономике России. Среди приоритетных задач на отраслевой повестке дня – модернизация и реконструкция действующей инфраструктуры, повышение эффективности транспортной логистики, строительство безопасных и качественных дорог и многое другое. Какие проблемы надо решить, чтобы выполнить все поставленные задачи? Поискам ответов на эти вопросы была посвящена стратегическая сессия «Транспортная инфраструктура регионов России», которая состоялась в рамках саммита деловых кругов «Сильная Россия».
Президент России Владимир Путин приоритетом 2023 года назвал развитие инфраструктуры страны. Реализация инфраструктурных проектов является эффективным инструментом развития экономики и имеет мультипликативный эффект: каждый вложенный в стройку рубль стимулирует до 7 руб. инвестиций в смежные отрасли, напомнил первый заместитель генерального директора ВЭБ Дмитрий Твардовский. Это в полной мере касается и транспортной инфраструктуры.
Одним из актуальных вопросов последних лет для строительной отрасли регионов остается потребность в дорожно–строительных материалах. Согласно аналитическим данным в настоящее время дефицита в них не наблюдается, поскольку большая часть производится на территории Российской Федерации. Вяжущие, такие как цемент и битумные материалы, а также песок и щебень, полностью производятся в России. Для отдельных позиций бетонных смесей и геосинтетических материалов на данный момент подобраны аналоги, произведенные в России или в дружественных странах, что обеспечивает независимость от внешних факторов.
Как подтвердил президент Ассоциации производителей и потребителей асфальтобетонных смесей «Р.О.С.АСФАЛЬТ» Николай Быстров, российская дорожная отрасль на 95% обеспечена отечественными материалами. На остальные 5% приходятся некоторые виды добавок, тонкая химия, модификаторы, компоненты битумных эмульсий, выпуск которых на территории страны планируется наладить за несколько лет.
Гораздо больше вопросов у экспертов вызывает тема применения в дорожном строительстве вторичных ресурсов. Дело в том, что участники этого рынка провозглашают готовность к всестороннему сотрудничеству, однако при нарастающих объемах этих вторичных ресурсов производители никак не обеспечивают меры стимулирования для их более широкого применения. Таким образом, все благие идеи в этом сегменте, которые могли бы дать новый импульс развития отрасли, могут сойти на нет.
Кроме того, экспертов рынка заботит потенциальная проблема дефицита дорожно–строительной техники, машин и механизмов. Стоит отметить, что фициальная статистика показывает положительную динамику экономических показателей дорожного машиностроения в России. Согласно данным ассоциации Росспецмаш рост производства в денежном выражении в 2022 году по сравнению с 2021–м составил 35%, а за первый квартал текущего года (к соответствующему периоду прошлого года) – 30%. Впечатляющие результаты, если бы не одно но. За это же время (за 2022 год) объем импорта китайской техники в РФ увеличился почти на 96%. И в первом квартале 2023 года доля китайской техники на российском рынке достигла 64%. Если конкретно по сегментам, то фронтальные погрузчики – 94%, асфальтосмесительные установки – 91%, экскаваторы – 81%, автогрейдеры – 70%, дорожные катки – 65%. Как подчеркивают в Ассоциации «Р.О.С.АСФАЛЬТ», это не случайность, а следствие недостаточной поддержки государством собственного производителя.
По мнению Николая Быстрова, пришло время отказаться от изжившей себя парадигмы «купим за границей». Стоит наращивать компетенции отечественного машиностроения, и непременным условием для этого является поддержка со стороны регулятора. Тем более что уже есть положительные примеры взаимовыгодного сотрудничества производителей дорожно–строительной техники и подрядных дорожных организаций. Так, отечественный разработчик и производитель НПО «Группа компаний машиностроения и приборостроения» увеличивает производство гусеничных асфальтоукладчиков с 10 штук до 300 (планы к 2025 году). Это стало возможным благодаря совместной работе с такими компаниями, как АО «Автобан», ООО «Региональная строительная компания», ООО «Трансстроймеханизация». Как отмечают разработчики, гусеничный асфальтоукладчик предназначен для укладки покрытий дорог всеми видами асфальтобетонных смесей шириной от 2 до 5 мм и толщиной от З0 до 250 мм. То есть потенциал у отечественной индустрии есть, и надо приложить все усилия, чтобы его полноценно раскрыть.
Еще одна болевая точка для дорожной отрасли – подготовка кадров. Как подчеркивали выступавшие, основными проблемами в профильном образовании являются: отсутствие четкого разделения компетенций и сфер трудоустройства бакалавров и магистров; низкий уровень адаптации выпускников вузов к современным требованиям производства; отсутствие отраслевых специальностей «автомобильные дороги и аэродромы» и «мосты и транспортные тоннели» с пятилетним сроком обучения; снижение количества бюджетных мест на подготовку специалистов с пятилетним сроком обучения, а также отсутствие роли регуляторов дорожной деятельности в совершенствовании системы организации высшего образования по направлениям, связанным с дорожной деятельностью.
Проблема возникла не на пустом месте: если раньше во всех профильных вузах была типовая образовательная программа для подготовки специалистов дорожной отрасли, то сейчас каждый из почти 70 вузов в стране по закону имеет право самостоятельно разрабатывать программу профессионального наполнения, другими словами – решать, чему и как учить. Главная трудность заключается в том, что в самих вузах очень мало преподавателей и ученых, которые могут это сделать. И хотя ситуация постепенно меняется в лучшую сторону, на полноценную трансформацию потребуется несколько лет.
Несмотря на все вышеперечисленные трудности у отечественной дорожной отрасли есть все перспективы для дальнейшего развития, тем более что в основе этих изменений лежит современная нормативно–техническая база. «С 2010 года в отрасли произошла настоящая техническая революция, – объяснил Николаи? Быстров. – Если до 2003 года разработка национальных (государственных) стандартов в основном осуществлялась Госстроем (Минстроем) в непубличном режиме, то сейчас 95% документов по стандартизации разрабатываются специализированными организациями дорожной отрасли с широким публичным обсуждением». Недавним приказом Росстандарта России № 360–ст с 1 июня 2024 года отменяется «наследие 1930–х годов» – ГОСТ 9128 и ГОСТ 31015. Благодаря такому подходу на сегодня российская дорожная отрасль может похвастать тем, что имеет самую современную нормативно–техническую базу, которая позволяет обеспечить очень высокое качество дорожного строительства.
Общий фонд действующих национальных документов по стандартизации в области дорожного хозяйства достигает 434 документов по состоянию на 1 мая 2023 года, причем 95% документов приняты за последние 10 лет. Из них 203 – ГОСТ Р, 171 – ГОСТ, 35 – ПНСТ. Дорожная отрасль – первая в стране, где начали использовать такой вид нормативного документа, как предварительные национальные стандарты (ПНСТ), что позволило принципиально ускорить внедрение инноваций. В настоящее время отрасль снова впереди, но уже по применению еще одного нового документа – технических спецификаций.
Одним из ведущих институтов в дорожной отрасли, который специализируется на разработке отраслевых нормативно–технических документов, является ФАУ «РОСДОРНИИ». Другие направления деятельности организации – строительный контроль, проектирование и диагностика объектов дорожного строительства, цифровизация дорожного хозяйства, а также внедрение в практику прогрессивных технологий и материалов. Об основных достижениях и новых проектах в работе института рассказал генеральныи? директор ФАУ «РОСДОРНИИ» Александр Бедусенко.
В частности, он остановился на разработанной системе контроля за формированием и использованием средств дорожных фондов (СКДФ), работе первой в России универсальной передвижной лаборатории непрерывной диагностики автодорог «Эскандор» и не имеющей аналогов в России и в странах Таможенного союза установке «ЦИКЛОС». Эксперт также обозначил современные технические решения, которые разрабатывает РосдорНИИ для применения на крупнейших дорожных объектах.
В частности, по заказу Минтранса России институт выполняет опытно–конструкторскую работу по теме создания цифрового двойника на скоростной автомобильной дороге М–11 «Нева» для обеспечения безопасного движения высокоавтоматизированных транспортных средств. По результатам проделанной работы будут детализированы перечень требований к цифровому двойнику М–11 и порядок его функционирования и технологического взаимодействия с инфраструктурой и высокоавтоматизированными транспортными средствами (ВАТС). Кроме того, институт задействован в создании пилотной зоны интеллектуальных транспортных систем в Республике Татарстан для обеспечения проведения экспериментов и апробации ИТС, а также технологий ИТС, обеспечивающих безопасное движение ВАТС в условиях реального транспортного потока на автомобильных дорогах общего пользования.
Что касается применения новых технологий энерго– и ресурсосбережения, технологий повторного использования материалов при строительстве автомобильных дорог, то ФАУ «РОСДОРНИИ» создал и обеспечивает эксплуатацию Реестра новых и наилучших технологий, материалов и технологических решений повторного применения.
Людмила ИЗЪЮРОВА, обозреватель «ТР».
Фото: портал мэра и правительства Москвы
