Деньги не только государственные

Инвесторы призваны активно участвовать в реализации национальных проектов.

В силу известных причин бюджет государства сегодня испытывает большое напряжение. Необходимо более активно привлекать частные инвестиции как на реализацию национальных проектов, так и на развитие новых производств на базе высоких технологий.

Арктике нужен флот

Объем грузоперевозок по Северному морскому пути должен возрасти до 150 млн тонн уже к 2030 году. Основными грузами маршрута сегодня и в обозримой перспективе останутся СПГ и газовый конденсат, а также нефть и нефтепродукты. Такие объемы потребуют дополнительного количества судов – от ледоколов, грузовых до вспомогательных (аварийно–спасательных, гидрографических, исследовательских), привлечения громадных ресурсов, как финансовых, так и материально–технических. Об объемах необходимых средств говорить трудно, важно понимать их порядок.

По расчетам экспертов Infra One Research, текущая потребность игроков рынка на СМП («Новатэк», «Роснефть», «AEOН», «Газпром нефть») в финансировании строительства новых судов может достигать как минимум 1 трлн руб. Наиболее крупные планируемые инициативы касаются расширения ледокольного флота и СПГ–ледоколов.

В сотнях миллиардов рублей исчисляется потребность недропользователей в грузовом флоте, не меньше 50 млрд руб. нужно для строительства специализированных судов – гидрографических, спасательных, исследовательских.

Ряд планируемых проектов можно было бы реализовать, привлекая частные инвестиции с использованием концессионного формата. Запрета на использование концессионных соглашений при строительстве морских и речных судов в нашем законодательстве нет, впрочем, как нет и такой практики. Хотя преимущества их применения очевидны.

Итак, что получает государство. Создание судов требует значительных вложений. Концессия может позволить государству разделить расходы с частным партнером и высвободить бюджетные средства для социальных и других инициатив, не имеющих коммерческого потенциала. В рамках такого формата суда остаются в собственности государства, что позволяет сохранить контроль над арктическим флотом, а после истечения срока соглашения – сдавать суда российским и зарубежным компаниям по договорам фрахтования.

Помимо этого, концессия дает государству и ряд других преимуществ по сравнению с госконтрактом. В таком формате исполнителей легче призвать к ответственности за отклонение от ключевых параметров проекта – сроков, стоимости и качества работ, в то время как для госконтракта их неисполнение является «традиционным» и, как правило, не имеет последствий из–за нежелания сторон вступать в долгие судебные разбирательства. Кроме того, в рамках соглашения концедент взаимодействует со специальной проектной компанией (СПК), а не с отдельными участниками со стороны исполнителя, что снимает с него необходимость контролировать слаженность работы консорциума. Для сравнения: в рамках № 44–ФЗ ответственность за синхронизацию разных этапов проекта, у которых к тому же часто разные исполнители, лежит на заказчике.

Условия концессии могут фиксировать необходимость строительства судов на российских верфях, что дополнительно может способствовать развитию отрасли и ее загрузке на долгий срок. Сегодня, когда доступ к зарубежным верфям нам по сути закрыт, это кажется не столь важным, но ситуация может измениться.

Выступать на стороне публичного партнера в судостроительной концессии могут как Минтранс России, так и и профильные федеральные агентства – Росморречфлот, Росрыболовство, Росгидромет. Согласно № 115–ФЗ, полномочия концедента также может осуществлять Росатом, что актуально в том числе в планируемых концессиях по строительству атомных ледоколов.

Участвовать в концессии на стороне СПК может широкий круг игроков рынка, заинтересованных в строительстве судов, – от профильных госкомпаний, которые выступают заказчиками–застройщиками в соответствующих госконтрактах, до судостроителей и проектных бюро.

Госкомпаниям (таким как Росморпорт, Атомфлот, Гидрографическое предприятие и другим) концессионный формат позволяет привлечь дополнительный капитал в дополнение к бюджетным ассигнованиям, которых может быть недостаточно для реализации судостроительных проектов. Если стоимость проекта растет (а так чаще всего и происходит), то у госкомпаний очень ограниченные возможности: повышение стоимости контракта сопряжено с запросом дополнительных ассигнований и множеством бюрократических процедур, а привлечение частных средств в рамках госконтракта принципиально невозможно. Это является одной из причин убыточных контрактов в Объединенной судостроительной корпорации.

Выгодная сторона концессий для недропользователей и других коммерческих компаний – возможность не брать суда на баланс и вернуть их государству по истечении срока соглашения. Это особенно актуально для игроков, которые предпочитают долгосрочное фрахтование судов и/или не имеют в структуре отдельных предприятий, специализирующихся на морских перевозках (таких как Роснефтефлот или «Газпром флот»). К ним относятся, например, «Новатэк» или «AEOН».

В отдельных случаях передача судов может быть удобна и судоходным компаниям, например, если речь идет о специализированных судах, которые в дальнейшем может быть трудно сдавать в аренду.

Для судостроительных компаний концессионные соглашения открывают возможность загрузить свои мощности на долгий срок. Некоторым судостроителям концессии также могут позволить конкурировать с крупнейшими игроками, такими как ССК «Звезда», которая получает основные наиболее крупные заказы на рынке в том числе благодаря проектам «Роснефти».

В финансировании судостроительных концессий могут быть заинтересованы крупные российские банки и институты развития, которые уже участвуют в аналогичных проектах. Речь идет о ВЭБ.РФ (финансирует строительство судов для «Арктик СПГ–2»), Всероссийском банке развития регионов (один из совладельцев ССК «Звезда»), Сбербанке (кредитовал строительство ледоколов для проекта «Газпром нефти» по Новопортовскому месторождению), Газпромбанке (вместе с ВЭБ.РФ, Сбербанком и банком «Открытие» финансируют проект «Арктик СПГ–2») и других. Они могут ограничиваться выполнением функции кредиторов либо входить в состав СПК, что распространено в крупных проектах.

Концессии могут быть выгодны для расширения ледового флота в интересах государства и частных компаний: это гибкий инструмент, который в ряде проектов может быть более эффективным, чем «традиционные» для судостроения госконтракты и полностью коммерческие инициативы.

Заключение первых запланированных концессий в этой сфере – по ледоколам проекта «Лидер» – подтолкнет игроков рынка к более активному применению инструмента.

Действительно, еще в 2019 году, по сведениям Росатома, межведомственная рабочая группа по организации финансирования строительства ледоколов предварительно одобрила строительство первого и второго серийных ледоколов проекта «Лидер» по концессионной модели финансирования.

В межведомственную группу, помимо Росатома, входят Минпромторг, Минэкономразвития, Минприроды России, «Роснефть», «Новатэк», то есть структуры, заинтересованные в привлечении средств на строительство судов. Но по многим причинам тема использования концессий в строительстве ледоколов развития не получила.

Как обстоят дела со строительством судов этого проекта в 2023 году?

Госконтракт стоимостью 127,6 млрд руб. на строительство головного атомного ледокола «Россия» проекта 10510 «Лидер» был заключен в апреле 2020 года, его заказчик – Атомфлот, дата окончания работ – декабрь 2027 года.

Ледокол мощностью 120 МВт должен обеспечить круглогодичную проводку судов по Севморпути с коммерческой скоростью 10–12 узлов для вывоза углеводородов на внешние рынки. В первую очередь ледокол должен обеспечить круглогодичный вывоз СПГ с арктических проектов «Новатэка» на Ямале и Гыдане.

Стоимость госконтракта на строительство этого ледокола может вырасти, а сроки сдачи судна по некоторым корпусным работам на судоверфи «Звезда» уже отстают от графика. Это данные Минпромторга России. Речь может идти об увеличении стоимости госконтракта на 40–60%.

Необходимость увеличения стоимости и переноса сроков объясняется срывом поставок крупных корпусных отливок – ледового зуба, кронштейнов пера руля и кронштейнов гребных валов наружных, которые в течение 2022 года «Звезда» должна была получить от украинского завода «Энергомашспецсталь», расположенного в Краматорске.

При этом контракт с новым изготовителем – Уральским заводом тяжелого машиностроения (УЗМТ–КАРТЭКС) – вовремя не был заключен, а сроки поставок этих отливок предварительно перенесены на август 2025 года.

На 12% (до 44 млрд руб.) «ОКБМ Африкантов» просит увеличить стоимость контрактов на поставку ядерной энергетической установки (ЯЭУ) ледокола «Россия», в состав которой входят паротурбинные установки (ПТУ) «Силовых машин». «Силовые машины» также хотят увеличить стоимость своих работ на 65%, до 9,48 млрд руб., а сроки поставки перенести на восемь–десять месяцев – на конец 2025 года.

Несвоевременная поставка составных частей ЯЭУ может затянуть формирование центральной части корпуса, в частности машинных отделений «России», и сместит общий график строительства судна. Есть отставание в проведении работ и со стороны самой «Звезды»: для его сокращения судоверфи необходимо привлечь больше рабочих для корпусных и сварочных работ на ледоколе.

Как следствие, в августе 2022 года стало известно, что ФГУП «Росморпорт» переводит заказ на строительство двух мелкосидящих ледоколов с дальневосточной верфи «Звезда» на Онежский судостроительно–судоремонтный завод (ОССЗ).

Длина ледоколов проекта 22740М составит около 80 м, ледопроходимость – около 1 м. В функции судов входят проводка караванов судов в сложных ледовых условиях со значительной торосистостью льда, участие в тушениях пожаров на плавучих объектах.

Ранее верфь – одна из крупнейших на Северо–Западе – не занималась строительством подобных судов, для предприятия это первый опыт.

Контракты с Росморпортом уже заключены, закладка судов пройдет в 2023 году. При этом необходима переработка проектной документации.

Сроки завершения строительства ледоколов будут зависеть от успехов отечественных производителей в импортозамещении, так как многие важные агрегатные узлы подобного рода судов все еще зависят от внешних поставок.

В 2024 году Онежский завод должен завершить свою масштабную программу модернизации, которая позволит предприятию удвоить его производственные мощности, число занятых, а главное – выйти на качественно новый уровень работы с созданием цифровых двойников новых судов и самой верфи. После завершения программы модернизации ОССЗ планирует заняться производством других типов судов, которые ранее предприятием не строились – прежде всего бункеровщиков для перевозки СПГ.

Проект предполагает создание первой в России цифровой верфи – системы производства, при которой все процессы объединены в единую цифровую экосистему, позволяющую отслеживать каждый этап работы на всех уровнях, от станка до готовой продукции. Подобная система предполагает создание цифровых двойников самого завода, а также всей выпускаемой продукции.

Изначальные инвестиции в проект комплексной модернизации составили 5,1 млрд руб.

Однако после февраля 2022 года произошло ощутимое удорожание строительных материалов и оборудования.

Предприятие направило на повторную экспертизу документы по модернизации, ожидая результатов, чтобы получить дополнительное финансирование из резервного фонда.

Государство не жалеет средств на строительство судов. Но надо понимать, что и бюджет, и резервный фонд – не бездонные. Но, похоже, на Онежском заводе, так же как и на «Звезде», рассчитывают только на государственные деньги. Необходимо искать дополнительные источники финансирования, тем более что действующее законодательство это позволяет.

Беспилотная сфера

В свете проходящей военной операции тема беспилотной авиации сейчас находится в центре внимания. Но сфера ее применения гораздо шире. Минтранс оценил затраты на создание в России инфраструктуры для коммерческих запусков беспилотников в 236 млрд руб. до 2030 года.

Главной целью федерального проекта развития инфраструктуры БАС заявлено создание возможности их эффективного и безопасного применения в России и интеграции в единое воздушное пространство.

Основной объем средств проекта планируется направить на создание и внедрение системы управления, контроля и навигации маршрутов полетов беспилотников.

Намечена реконструкция 290 аэродромов для их адаптации под беспилотники, а также оснащение ряда аэропортов средствами обнаружения и противодействия противоправному применению БАС. Таким образом, государство обозначило свою позицию в сфере гражданского использования беспилотников.

Учитывая глобальный характер такой системы, а также федеральную собственность на объекты ОрВД, механизм ГЧП может стать одним из перспективных инструментов реализации проекта.

Общие параметры развития беспилотной сферы выглядят следующим образом: потребность в инвестициях в развитие отрасли до 2030 года в 560 млрд руб. – 70 млрд руб. в год. Это позволит ежегодно наращивать производство БАС на 14–25%. К 2030 году объем российского рынка беспилотников должен составить почти 181 тыс. единиц. Если сейчас доля российских дронов составляет около 37%, то к 2030 году она должна достигнуть 70%, а в госзакупках отечественных беспилотников должно быть не менее 80%.

По мнению участников рынка коммерческих БПЛА, озвученные суммы вполне реалистичны, тем более что до 200 млрд руб. вложений могут быть государственными.

Реальный рыночный спрос на БАС и услуги с их применением может оказаться еще выше. Частичное финансирование со стороны государства скорее благо, поскольку новая отрасль не должна полностью садиться на иглу госфинансирования. Оно действительно необходимо на этапе становления отрасли.

В настоящее время сфера беспилотников в гражданском сегменте уже развивается за счет частных инвестиций, и их становится больше.

В отрасль заходят новые компании, которые раньше не занимались беспилотными технологиями. Более того, компании–разработчики создают своих операторов, например по грузовым перевозкам. Беспилотной авиацией активно интересуется топливно–энергетический комплекс. Интерес проявляет и такой институт развития, как ВЭБ.

Учитывая такую конъюнктуру, а также выделение властями значительных объемов финансирования, в дальнейшем развитие реально пойдет в смешанном государственно–частном варианте.

По оценкам производителей, в случае государственно–частного партнерства планы правительства, касающиеся роста доли отечественных БАС в общем объеме до 70% к 2030 году, выглядят реалистично.

Производители будут получать госзаказы, у них появится возможность долгосрочно кредитоваться и получать не рассчитанные на быстрый возврат ин-

вестиции. Производители дронов могут получить налоговые льготы при локализации производства в достаточной степени.

Локализация комплектующих для беспилотников очень важна, и во многом она зависит от возможностей финансирования.

В России в настоящее время рынок дронов (только реестры Росавиации включают около 70 тыс. единиц) в основном представлен беспилотниками китайских производителей, в частности DJI. Используются они в основном для развлекательных или мониторинговых полетов.

Количество специализированных дронов критически мало: использование беспилотников в производственных отраслях по итогам прошлого года исчислялось десятками единиц. По данным Росстата, в сфере добычи полезных ископаемых в прошлом году использовались 78 единиц подобного оборудования, в обрабатывающем производстве – 102 единицы, в деятельности в области информации и связи зафиксировано использование 161 единицы подобного оборудования.

Факторами, тормозящими развитие коммерческого использования дронов, являются излишняя зарегулированность авиационной сферы в России (это тема для отдельного разговора) и пока еще низкая локализация производства авиационных комплектующих.

Диапазон уровня локализации в сфере производства БПЛА достаточно широк. Конечно, многие беспилотники собираются из наборов–конструкторов азиатских производителей. Уровень локализации моторов, аккумуляторов, видеокамер, лидаров, тепловизоров, одноплатных компьютеров и магнитных сканеров на данный момент не более 10%.

Из–за сложной мировой обстановки у производителей есть проблемы с поставками оборудования как из западных стран, так и от партнеров из Китая, где выросли сроки поставок деталей.

Но вместе с тем серьезные производители, имеющие многолетний опыт собственной разработки и серийного производства, используют достаточно ограниченный набор импортных комплектующих.

По экспертным оценкам, средняя по отрасли локализация комплектующих доходит до 60%, а в программном обеспечении, например, и до 100%. Постепенно, с развитием отечественной компонентной базы, отпадет необходимость покупать за рубежом маленькие электромоторы и ДВС, системы спутниковой навигации, отдельные виды оптических сенсоров.

С учетом печального опыта российского автопрома, потерявшего свою автокомпонентную базу, обеспечение технологического суверенитета новой отрасли за счет локализации комплектующих – первостепенная задача. На это должны быть в первую очередь направлены средства, в том числе и частные. И уже есть примеры такого инвестирования.

Первый в РФ завод аккумуляторов для дронов могут построить уже к 2025 году в Подмосковье. Предприятие будет находиться рядом с МФТИ в Долгопрудном. Неплохое соседство для производства высоких технологий. Инвестиции в завод мощностью 750 МВт•ч составят 25 млрд руб., половина придется на госсубсидии через Фонд поддержки проектов НТИ. Войти в капитал предприятия планируют Газпромбанк и частные инвесторы. Переговоры ведутся также и с правительством Москвы, которое имеет большие планы по развитию электротранспорта.

На предприятии планируется производить ключевые материалы, аккумуляторы и батареи малой емкости (до 1 кВт•ч) для портативной техники и беспилотников, а также крупные батареи емкостью более 100 кВт•ч для электротранспорта и накопителей энергии. Заказы на батареи для беспилотников составят примерно одну пятую объема производства, а основной объем заказов будет приходиться на электротранспорт. До запуска предприятия заказы будут выполнять на имеющихся линиях мощностью до 20 МВт•ч в МФТИ и «Сколтехе», на базе которого развивается малотоннажное производство катодного материала. Пока основные заказчики – военные.

Главная цель, которую ставят перед собой производители, – предотвратить ситуации, когда производство беспилотников может забуксовать из–за отсутствия поставок зарубежных компонентов и комплектующих. Это касается прежде всего Китая, который, кстати, ввел ограничения на поставки отдельных видов батарей с 1 сентября 2023 года.

Вложение частных инвестиций в производство – это прежде всего признак взаимного доверия государства и бизнеса, основанного на соблюдении действующих законов. Механизм ГЧП такую проверку в новейшей истории России прошел, и есть все основания для его дальнейшего развития.

Ирина ПОЛЯКОВА, обозреватель «ТР», кандидат экономических наук.