Планирование – стратегическое

Мегапроекты транспортной инфраструктуры необходимо строить на основе фундаментальной науки.

В условиях геополитического и санкционного давления Правительство РФ настраивает механизмы и процедуры реализации Транспортной стратегии России, государственных программ, а также национальных, федеральных, ведомственных и региональных проектов. О том, как совместить эту работу с практическими разработками ученых наш корреспондент беседует с лауреатом премии Российской Федерации за 2022 год в области науки и техники, доктором технических наук, профессором, заведующим Московским отделом Института проблем транспорта имени Н.С. Соломенко РАН, главным научным сотрудником Института проблем управления имени В.А. Трапезникова РАН Владимиром Цыгановым.

– Транспортная инфраструктура формирует мобильность населения, перемещения товаров и услуг. То есть никакие серьезные изменения в сфере транспорта и социально–экономического развития невозможны без создания и поддержки адекватной транспортной сети и более разумного ее использования?

– Кроме того, с учетом санкционного и политического давления Запада требуется развивать транспортную инфраструктуру новых направлений доставки товаров. Внешние риски ее развития связаны с различными угрозами. Назову некоторые из них. Это усиление санкционного режима в отношении российских предприятий, включая транспортный сегмент; диверсионно–террористические и хакерские атаки на инфраструктуру транспорта; эскалация геополитической напряженности и гибридной войны, снижающие деловую и потребительскую активность и спрос на транспортные услуги; негатив геоэкономических процессов, связанный с обострением геополитических противоречий, глобальные торговые конфликты, волатильность мировых рынков и ухудшение экономической ситуации во многих странах, влекущие замедление мирового экономического роста.

– Но есть и внутренние риски?

– Касательно нашей темы, они связаны с недостаточной развитостью транспортной инфраструктуры, а также с низкой скоростью и надежностью транспортировки несырьевых грузов. В сочетании с неполнотой транспортных услуг это ведет к избыточным издержкам. Отношение логистических издержек к валовому внутреннему продукту в РФ в 2021 году составляло 14,2%, что выше среднемирового уровня (11%).

– В условиях санкций особенно существенны ограничения на транзитных и ключевых экспортных направлениях.

– Вы правы, особенно в рамках международных транспортных коридоров (МТК) «Восток – Запад» и «Север – Юг», а также Азово–Черноморского. В частности, загрузка многих железнодорожных линий этих МТК близка к пределам их пропускной способности. Электрифицирована только половина железнодорожных линий, а доля узких мест на них превысила 10%. Особенно остро эта проблема проявляется на Восточном полигоне железных дорог МТК «Восток – Запад», где пропускная способность Байкало–Амурской и Транссибирской магистралей недостаточна для удовлетворения спроса на перевозку грузов. Протяженность участков железных дорог с просроченным сроком ремонта на начало 2022 года составила 23,9 тыс. км, или 17% протяженности длины железнодорожных путей. Низкими темпами внедряются прогрессивные технологии интервального регулирования движения поездов. Особого внимания требует транспортная инфраструктура пунктов пропуска через государственную границу РФ. Недостаточно используются возможности цифровизации логистических и таможенных процедур, что сдерживает развитие экспорта.

– Надо полагать, что именно для минимизации указанных угроз, рисков и ограничений в условиях геополитического и санкционного давления на развитие российской экономики Правительство РФ оптимизирует Транспортную стратегию России, государственные программы и проекты. То есть стратегия не является догмой, не так ли?

– Согласен. При подведении промежуточных итогов реализации транспортной стратегии в будущем в случае значительных изменений макроэкономического, внешнеполитического, социального характера, открытия новых прорывных технологий в смежных отраслях промышленности, энергетики, сельском хозяйстве и строительстве будут проводиться корректировки отдельных положений стратегии, касающихся развития транспорта в целом или отдельных его отраслей.

– Вынужденные корректировки?

– Вынужденные – это спровоцированные обстоятельствами и имеющие временный и локальный характер. Я бы сказал иначе – давно назревшие. И дело не столько в определяющем векторе разворота всего отечественного рынка с Запада на Восток. Инфраструктурные проекты должны быть адаптивными, пластичными и высокомобильными, то есть способными к быстрой переориентации.

– Конъюнктурными?

– В хорошем смысле – да. Они должны быть полезными для нашей экономики. Судите сами, уход западных конкурентов с российского рынка создал условия для развития отечественных компаний так же, как эмбарго на ввоз продовольствия из ЕС после 2014 года способствовало подъему российских компаний в сельском хозяйстве. В условиях изменений, вызванных санкциями, выигрывают те, кто лучше использует возникающие возможности. Опыт показал, что наиболее успешна адаптация к санкциям, сопровождающаяся проактивной внутренней экономической и технологической политикой. Возникли «окна возможностей» для российских компаний. Во внешнеэкономической сфере закрытие для отечественных компаний рынков Запада сопровождается продвижением российских товаров на рынки Азии, Африки и Латинской Америки. При этом стратегии развития должны не просто соответствовать трендам, но опережать их.

– Какие из трендов в транспортной cфере вы можете назвать?

– Из основных трендов 2023 года – это адаптация участников рынка транспортных услуг к новым условиям; замещение ушедших иностранных перевозчиков участниками из РФ и дружественных стран; постепенное снижение ставок фрахта судов; рост дисбаланса экспорта и импорта, в том числе объемов хранения порожних контейнеров и дефицит транспортной инфраструктуры на фоне выросших потоков импорта.

– Индикатором дефицита в данном случае является стоимость логистики?

– В определенной степени да. Стоимость логистики выросла на 15–20% по сравнению с началом 2022 года. В свою очередь она определяет направления совершенствования инфраструктурных зон. Именно под изменившуюся логистику развивается транспортная инфраструктура на восточном и южном направлениях, в первую очередь международных транспортных коридоров «Восток – Запад» и Азово–Черноморского МТК, а также «Север – Юг». Однако при этом необходимо определить приоритеты не только разных МТК, но и их подсистем – железнодорожных, автомобильных, морских.

При определении приоритетов подсистем МТК «Восток – Запад» может быть учтено, в частности, следующее. Во–первых, перевозить товары на дальние расстояния между Китаем и ЕС автотранспортом в принципе невыгодно: по железной дороге на порядок дешевле. Во–вторых, огромные потоки автомобилей будут наносить постоянный ущерб экологии. В–третьих, все автомобильные и железные дороги РФ по провозной способности из КНР в ЕС не смогут заменить несколько океанских контейнеровозов. С другой стороны, безопасные и качественные автодороги улучшают транспортную доступность регионов РФ, хотя поддержание автодорог МТК в нормативном состоянии в условиях российского климата обходится недешево. Выгодность морского транспорта по сравнению с сухопутным зависит от маршрута перевозки товаров. Если везти из КНР до Екатеринбурга или Омска, то по суше ближе. Аналогично если отечественные товары возить до порта Санкт–Петербурга, то сухопутный маршрут также предпочтительнее.

– Возникает множество вопросов, связанных как с объемами потоков транспортных средств и грузов, их переориентацией, так и со стоимостью работ по модернизации транспортной инфраструктуры.

– Чтобы обоснованно ответить на подобные вопросы, необходимо учитывать, что масштаб и количество связей транспортного сектора экономики в сочетании с ускорением изменений делают все менее эффективным традиционное управление им на уровне «здравого смысла». Для поддержки принятия решений по развитию транспорта предлагается использовать уже апробированный комплекс моделей стратегического управления крупномасштабной транспортной инфраструктурой. На базе этого комплекса предложено проектное решение по созданию платформы стратегического управления транспортной инфраструктурой. Формальный подход к реализации этого проектного решения проиллюстрирован на примере подпроцесса математического моделирования и прогнозирования последствий единовременных корректировок для данной отрасли. Другими словами, возникает потребность в научном обосновании принимаемых решений. Фундаментальная основа такого обоснования – теория больших транспортных систем (БТС).

Данная теория использовалась для стратегического планирования транспортной подсистемы экономического комплекса РФ, комплексного освоения территории РФ на основе транспортных пространственно–логистических коридоров. В частности, она прекрасно зарекомендовала себя при управлении стратегическим развитием транспортной инфраструктуры Сибири, Дальнего Востока и российской Арктики, а также для сценарного моделирования и стратегического управления развитием железнодорожной инфраструктуры на основе Комплекса моделей стратегического управления (КМ). Так, экономический эффект от использования КМ только на транспортной инфраструктуре указанных регионов превысил 5 млрд 280 млн руб. С использованием КМ было разработано и поставлено сюда телекоммуникационного оборудования, систем управления и средств связи на сумму более 1 млрд 653 млн руб. Социальный эффект от внедрения КМ выразился в повышении связности территории РФ и доступности транспортных услуг для населения, а также экологической и техносферной безопасности самой инфраструктуры.

– В данном случае под Сибирью, Дальним Востоком и российской Арктикой вы подразумеваете некий макрорегион?

– И, как видите, весьма конкретный. Инфраструктурная политика, ориентированная на развитие транспорта (ИТП), традиционно направлена на формирование единой транспортной и сопутствующей инфраструктуры крупномасштабных социально–экономических систем. Это так называемые мегапроекты. В нашем случае на развитие Сибири, Дальнего Востока и Арктики направлен мегапроект «Транс–евразийский пояс RAZVITIE – Интегральная евразийская транспортная система (ТЕПР–ИЕТС)». Его политика основана на результатах фундаментальных и прикладных исследований и разработок, проведенных в РАН, а также на их практических результатах. А фундаментальную основу разработки ИТП данного мегапроекта составляет теория больших транспортных систем.

– Какие особенности и цели заложены в данную теорию?

– В первую очередь это анализ международных – евразийских и европейских практик. В целом же подход этой теории можно кратко сформулировать, перефразируя слова царя Соломона из Экклезиаста: «Управление БТС должно быть таким, чтобы те, кто владеет капиталом и обладает властью в БТС, делали то, что необходимо для БТС в целом». Сочетание теории и практики построения БТС позволяет перейти к разработке научно обоснованной ИТП мегапроекта. Общая цель ИТП конца XX – начала XXI века – обеспечение свободного движения товаров, услуг, капитала и трудовых ресурсов, конкуренции и доступа на рынок услуг и его инфраструктуру. До сих пор для этого использовались традиционные, информационные и сетевые ИТП. Например, Евросоюз реализует сетевую ИТП согласно Белой книге 2011 года («Стратегический план для единой европейской транспортной зоны: в направлении к конкурентоспособной и ресурсоэффективной транспортной системе». – Прим. ред.). Теоретически и методологически обоснованным ответом на новые угрозы и вызовы является разработка оте-

чественной ИТП более высокого уровня – сетецентричной (СИП), включающей концепцию поддерживаемого развития на основе самоорганизации центров капитала на рынке транспортных услуг макрорегиона.

Благодаря этому будет повышена инвестиционная привлекательность проектов международных транспортно–логистических коридоров на территории России, соединяющих Азиатско–Тихоокеанский регион и Еврсоюз, которые призваны стать точками роста макрорегиона. Для этого предлагается использовать КМ, дополненный концепцией поддерживаемого развития системообразующих центров рынка транспортных услуг. Таким центром должна стать железная дорога. Только ей под силу обеспечить рывок от традиционной ИТП к СИП, минуя промежуточные стадии.

Концепция новой промышленной революции INDUSTRIE 4.0 основана на широком использовании информационных и телекоммуникационных сетей с элементами искусственного интеллекта. Применение и развитие данной концепции на транспорте связано с созданием мультимодальной интеллектуальной транспортной системы (МИТС) для скоординированного использования различных его видов – автомобильного, железнодорожного, морского и авиационного. Первое поколение МИТС было ориентировано на компьютерное решение локальных задач мультимодального планирования и маршрутизации (типа личного навигатора). МИТС второго поколения ограничились построением концептуальных моделей крупномасштабных транспортных систем.

Архитектура МИТС третьего поколения для России основана на использовании сетевых, информационных и телекоммуникационных технологий в сочетании с искусственным интеллектом. Для этого необходимо разработать интеллектуальные сети взаимодействия различных видов транспорта, в том числе информационные и телекоммуникационные платформы их применения. В основе ее практической реализации лежит концепция «ПРОКСИМА» – комплексная система прогнозирования, планирования и стимулирования реализации мегапроекта за счет интеграции естественного и искусственного интеллекта – сочетания знаний, опыта и интуиции лиц, принимающих решения, с цифровой адаптацией и обучением в условиях изменений и неопределенности. Это позволит вести мониторинг БТС с помощью адаптивных алгоритмов, формировать комплексную оценку, нормативную базу и прогнозировать эволюцию транспортных коридоров.

В свою очередь формирование МИТС макрорегиона предполагает цифровизацию разработки и экспертизы этих проектов.

– Но как теория совмещается с практикой?

– Комплекс моделей ориентирован на управление стратегическим развитием транспортной инфраструктуры для социально–экономического и пространственного развития России.

Есть практические результаты его локального внедрения. Данный комплекс был использован в процессе развития железных дорог в холдинге «РЖД» – для анализа, сценарного моделирования и стратегического управления развитием отрасли, а также для технологического аудита крупномасштабных проектов развития железных дорог и разработки соответствующей методики аудита. В частности, использование продукта позволило уменьшить на 5 млрд 280 млн руб. затраты на реконструкцию Восточного полигона БАМ. Разработанные на основе КМ алгоритмы и программы были внедрены при разработке и производстве оборудования для управления железными дорогами макрорегиона, а также магистральными газопроводами «Ямал – Европа» и «Сила Сибири».

Сценарии и прогнозы развития транспортной инфраструктуры регионов Сибири, Дальнего Востока и Российской Арктики на периоды до 2025, 2035 и 2050 года, разработанные с использованием комплекса моделей, детализируют направления пространственного развития этих регионов и повышения связности их территорий и направлены на улучшение доступности транспортных услуг для населения.

Разработанные меры стратегического управления транспортной инфраструктурой в условиях усиления негативных факторов природного и техногенного характера способствуют оперативности и эффективности проведения операций подразделениями МЧС и Минобороны России в экстремальных климатических условиях, повышению экологической и техносферной безопасности макрорегионов.

В целом применение комплекса моделей для управления стратегическим развитием транспортной агломерации содействует повышению уровня жизни населения, эффективности реального сектора экономики и безопасности России в настоящем и в будущем.

– Вы упомянули о менее эффективном управлении транспортной инфраструктурой традиционными методами. На какие критерии следует опираться при их корректировке?

– Быстрые изменения формируют потребность федеральных органов исполнительной власти (ФОИВ) в оперативных данных о состоянии экономики. Для повышения эффективности и качества государственного управления в условиях быстрых изменений необходимо перестроить его организационный механизм, в частности, перейти от принятия решений на основе экспертных оценок к принятию решений на основе достоверных данных. Проблема формирования и использования экспертных оценок связана с человеческим фактором – нежелательной активностью, выражающейся в преследовании экспертами собственных интересов, не сов-

падающих с целью системы. Особенно сложно строить экспертные прогнозы в переломные моменты, когда формируется новая парадигма управления. Так было после начала специальной военной операции, когда либеральные эксперты, в том числе рейтингового агентства Moody’s, делали ошибочные прогнозы о падении российской экономики свыше 7%.

Реформа госуправления ориентирована на принятие решений на основе достоверных данных от первоисточников, а также прогнозов, основанных на совокупности фактов и экспертных оценок. Проблема состоит в том, чтобы качество данных и их обработки не ухудшало качество экономической политики. Для этого предполагается использовать искусственный интеллект, математическое моделирование и компьютерное сценарное прогнозирование. При этом, однако, сохраняется влияние человеческого фактора, поскольку управленцы по–прежнему должны ставить задачи и интерпретировать данные.

В новой модели госуправления предлагается больше использовать первичные, а не обработанные данные, исключив тем самым промежуточные звенья и связанные с ними нежелательные активности, а также другие помехи. Это должно способствовать дебюрократизации, более эффективному выделению и расходованию бюджетных средств на нужные проекты в регионах. В Правительстве РФ уже создан координационный центр, который в круглосуточном режиме работает с информацией на местах и ведет мониторинг исполнения поручений Президента РФ. Цифровой подход ускоряет принятие решений.

Один из рисков состоит в том, что на основе первичной информации не всегда можно правильно интерпретировать процессы, которые идут в экономике. Большую роль в этом играет человеческий фактор – помимо вышеуказанной нежелательной активности, управленцы не всегда понимают, что за данные они получают и как с ними работать.

В новой модели госуправления принятие решений должно опираться на массив данных о состоянии субъектов экономики и влияющих на него внутренних и внешних факторах. Состояние субъектов формально определяется в результате их взаимодействия между собой и с ФОИВ при тех или иных механизмах госуправления. В новой модели информация должна поступать в ФОИВ из первоисточников, минуя посредников. Тем самым создаются предпосылки для оперативного управления с обратной связью непосредственно от субъектов экономики. Поэтому следует рассматривать двухуровневую организационную систему, на верхнем уровне которой находится ФОИВ, а на нижнем – энное число субъектов, а не многоуровневую с промежуточными передаточными звеньями. При этом ФОИВ необходимо принимать во внимание изменение ситуации, отклонения от прогнозов и планов. По сути речь идет о создании национальной платформы госуправления.

– Не придется ли в таком случае перманентно корректировать положения транспортной стратегии?

– Нормотворчество и оперативная настройка механизма функционирования транспортной инфраструктуры – это разные уровни воздействия, определяющие единую целевую парадигму. Скажем, единовременная корректировка директивных значений показателей может быть обусловлена, например, введением новых санкций, оказывающих влияние на перевозчиков внешнеторговых грузов, их отправителей и владельцев. Как я уже говорил, проблемы их взаимодействия в условиях санкционного давления связаны, в частности, с ограниченной пропускной способностью транспортной инфраструктуры на направлениях новых перевозок. В соответствии с теорией БТС, подобные взаимодействия рассматриваются с теоретико–игровых позиций. В данном случае принимаемые решения и их эффективность зависят от организационной системы, структуры и механизма функционирования инфраструктуры транспортного сектора российской экономики.

Беседу вел Шамиль БАЙБЕКОВ.