Специалисты – о методах повышения провозной способности на железнодорожной инфраструктуре.
Угольная генерация в мире остается востребованной, и на горизонте ближайших десятилетий ожидается сохранение тенденции по превышению фактического потребления угля над прогнозными показателями мировых агентств. Но у российских грузоотправителей возникают трудности с вывозом угля на экспорт по железной дороге, к такому мнению пришли участники «круглого стола» «Энергетика и транспортная инфраструктура. Синергия и зависимость», организованного в рамках XVII Международного форума «Транспортная неделя 2023».
По данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), с 2012 года погрузка угля на сети ОАО «РЖД» увеличилась на 46,8 млн тонн (15,2%), а его доля в грузовой базе по итогам 2022 года выросла до 28,7%. Только в портах Дальнего Востока в настоящий момент профицит мощностей для перевалки угля составляет более 64 млн тонн, отмечают в ИПЕМ.
Ставка на тяжеловесов
Выступая на полях Транспортной недели, генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян напомнил о том, что существуют два основных направления работы для увеличения пропускных и провозных способностей железнодорожной инфраструктуры. Одно из них, собственно, обусловлено необходимостью ее комплексного развития, то есть предусматривает проведение масштабной модернизации и строительства. Это в свою очередь сопряжено с необходимостью привлечения государством значительных инвестиций. Они направляются на путевое развитие, электрификацию, усиление устройств тягового электроснабжения, модернизацию СЦБ и связи и т.д. Реализуемые масштабные программы развития железнодорожной инфраструктуры необходимы, однако они дадут эффект в среднесрочной и долгосрочной перспективе. А развитие ряда отраслей российской промышленности с учетом роста погрузки грузов на железнодорожном транспорте должно происходить здесь и сейчас.
Поэтому существует и другой путь, не требующий колоссальных вложений, он предусматривает внедрение современных технологических решений на железнодорожной сети. По словам Юрия Саакяна, в краткосрочной перспективе необходимы: точечное путевое развитие, оптимизация работы локомотивов и другие решения, которые должны осуществляться совместно с владельцами инфраструктуры и грузоотправителями.
Спрос на российский уголь на мировом рынке как минимум вдвое превышает потенциал экспорта, но ограничен возможностями железнодорожной инфраструктуры. В основном речь идет о наличии так называемых узких мест на Восточном полигоне (БАМе и Транссибе). Впрочем, транспортники сталкиваются с трудностями вывоза даже при задействовании портовых мощностей Азово–Черноморского бассейна и Северо–Запада. Это обусловлено достаточно сложной внешнеполитической ситуацией: проще говоря, из–за санкций и переориентации грузопотоков доставить весь перспективный объем экспортных грузов к портам по железной дороге сегодня затруднительно. Об этом в своем докладе на «круглом столе» напомнил заместитель министра энергетики РФ Сергей Мочальников. Он пояснил, что добыча угля в России по итогам 2023 года ожидается в объеме 440 млн тонн, из них на экспорт планируется отправить 220 млн тонн.
«В ближайшем будущем мы будем вынуждены ограничивать экспортные поставки сырья из–за недостаточно развитой инфраструктуры, то есть спрос существенно превышает наши возможности по вывозу», – сообщил Сергей Мочальников.
Для увеличения провозной способности ОАО «РЖД» развивают перевозки тяжеловесными и полносоставными поездами. Другое направление – маршрутизация, причем маршрутизация угольной продукции имеет наибольший приоритет. Также разработана новая система управления поездами на полигонах. Благодаря ее внедрению на Восточном полигоне провозная способность была увеличена с 90 до 150 млн тонн в год. Такую же систему планируется внедрить на Северо–Западе и Юге. Об этом рассказал начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Михаил Глазков.
По его словам, в последнее время ОАО «РЖД» активно разрабатывает ряд решений, которые позволяют сократить интервалы движения поездов. С учетом того, что железнодорожная инфраструктура на всех направлениях экспортных перевозок работает на пределе своих возможностей, сформирован ряд технологических решений, выбранных специалистами ОАО «РЖД», для оперативного увеличения провозных и пропускных способностей. Среди них – тяжеловесное и длинносоставное движение.
Михаил Глазков отметил, что если пропускная способность железных дорог на южном направлении составляет 125 млн тонн грузов в год, то из них 20–25 млн тонн «съедаются» из–за пассажирских перевозок, которым государством отдан приоритет. Если же говорить о Северо–Западе, то выпавшие объемы контейнерных перевозок были замещены перевозками балкерных грузов.
В настоящий момент, по словам Михаила Глазкова, наблюдается тенденция увеличения доли высокодоходных контейнерных грузов в общем объеме грузоперевозок. Прошлогодний опыт хорошо показал, что растущий объем контейнерных перевозок и грузов, которые приносят максимальные доходы для развития экономики страны и транспортной отрасли, начинает постепенно заменять энергетические грузы, в том числе и угольную продукцию. Необходимо опережающими темпами развивать инфраструктуру под перевозку таких грузов, полагает он.
До начала первого этапа модернизации Восточного полигона по БАМу следовали поезда массой не более 6,3 тыс. тонн. В ходе реализации первого этапа было организовано движение тяжеловесных поездов массой 7,1 тыс. тонн. К 2022 году тяжеловесные составы стали активно использоваться и для транспортировки угля в восточном направлении.
За последние пять лет число локомотивов, которые могут вести тяжеловесные поезда, увеличилось с 25% от общего количества на сети до 40%. Так, на северо–западном направлении трудятся 3ЭС10 «Гранит», на юго–западном – 2ЭС6 «Синара», на Дальнем Востоке – 3ТЭ25К2М и 3ЭС5К «Ермак». За 9 месяцев текущего года проведены более 32,5 тыс. поездов повышенной массы – на 21,1% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
На сегодняшний день в производстве АО «Трансмашхолдинг» (ТМХ), к примеру, находятся сразу несколько модификаций локомотивов, предназначенных для вождения тяжеловесных поездов. Как известно, это магистральные грузовые электровозы переменного тока 2ЭС5К, 3ЭС5К, 4ЭС5К «Ермак», 2ЭС5С и 3ЭС5С, а также магистральные грузовые тепловозы Брянского машиностроительного завода (БМЗ, входит в ТМХ) 2ТЭ25КМ и 3ТЭ25К2М.
Тепловоз 3ТЭ28 – новый продукт ТМХ, серийный выпуск которого планируется начать после завершения сертификационных испытаний. Он появился в рамках программы по обеспечению технологического суверенитета России. Напомним, что в 2022 году из–за прекращения поставок американских двигателей возникла угроза прекращения производства грузовых тепловозов 3ТЭ25К2М.
Поскольку задача по развитию грузовых перевозок на Восточном полигоне никуда не исчезла и остается приоритетной как для ОАО «РЖД», так и для ТМХ, на БМЗ в очень короткие сроки совместно со специалистами «ТМХ Инжиниринга» спроектировали и осуществили сборку нового магистрального тепловоза серии 3ТЭ28 с отечественным двигателем, который станет полноценной заменой 3ТЭ25К2М.
Виртуальная сцепка
Как напомнила генеральный директор ООО «Универсальная логистика» Ирина Ольховская, Россия занимает третье место на мировом рынке обеспечения углем. «Мы наблюдаем экономический сдвиг в пользу рынка Азиатско–Тихоокеанского региона. Сейчас это 80% в международной угольной торговле, раньше цифра была гораздо меньше, – сказала она. – Угольная генерация по–прежнему является конкурентоспособной и обеспечивает дешевую энергетику».
По словам Михаила Глазкова, в перевозках продукции по сети РЖД большая доля принадлежит углю. На восточном направлении, к примеру, доля перевозки этой номенклатуры составляет более 70%. Все новые и новые тонны грузов требуют от железной дороги не только ударных строек, но и реализации эффективных высокотехнологичных решений.
Одним из них, отмечает Михаил Глазков, является технология «виртуальная сцепка», позволяющая осуществлять синхронизацию режимов тяги и торможения следующих друг за другом поездов посредством радиообмена.
Технология движения поездов в режиме виртуальной сцепки была введена в ноябре 2019 года на полигонах Забайкальской и Дальневосточной железных дорог, а с октября 2021–го ее апробация началась на Восточно–Сибирской магистрали. В январе – сентябре 2023 года на Восточно–Сибирской железной дороге по инновационной технологии «виртуальная сцепка» были отправлены почти 3 тыс. пар грузовых поездов. Это в четыре раза больше, чем за аналогичный период прошлого года, и уже в 2,5 раза превышает количество «синхронизированных» составов за весь 2022 год.
Как это работает? Получается, что ведомый локомотив обрабатывает информацию, поступающую с впереди идущего состава, и выбирает наиболее оптимальный режим следования. При этом непрерывно производится расчет эффективности работы систем торможения. Координация режимов ведения между локомотивами происходит по защищенному цифровому радиоканалу. Благодаря интервальному регулированию движение попутно следующих составов осуществляется с минимально допустимым удалением друг от друга. Технология позволяет сократить интервал попутного следования грузовых поездов до 4–6 минут, что влияет на пропускную способность дороги за счет ускорения поездопотока.
В основном в виртуальной сцепке следуют два попутных состава, однако в некоторых случаях на магистрали осуществлялось интервальное регулирование движения сразу трех грузовых поездов. Только на полигоне ВСЖД для внедрения технологии потребовалось оснастить необходимым оборудованием около 100 локомотивов серии 3ЭС5К «Ермак». Кроме этого, специальное теоретическое и практическое обучение прошли локомотивные бригады.
– Ничего нет более постоянного, чем потребление энергетического угля в мире, – продолжил тему директор по логистике АО «СУЭК» Денис Рахимжанов. – Рынки АТР будут расти. Важными рынками по–прежнему останутся Китай, Индия, Южная Корея, Тайвань, Япония. Перспективными растущими рынками, куда компания уже направляет уголь, являются Малайзия, Вьетнам, Марокко и Турция. Китай рассматриваем в качестве ключевого направления. В этом году ожидаем экспорт угля из России в Китай на рекордном уровне – свыше 75 млн тонн».
Как отметил старший вице–президент по операционной деятельности и взаимодействию с государственными органами ГК «Дело» Денис Илатовский, увеличивается средняя длина контейнерного поезда, растет число сдвоенных контейнерных поездов. Специфичное требование со стороны контейнерного бизнеса к инфраструктуре, особенно Восточного полигона, – развивать число станций, где возможно размещение сдвоенных поездов.
С начала 2023 года ОАО «РЖД» перевезло по Восточному полигону дополнительно 5 млн тонн за счет внедрения тяжеловесного движения и виртуальной сцепки. Уже каждый второй грузовой поезд на Восточном полигоне – тяжеловесный, то есть его масса превышает обычные 6 тыс. тонн. С начала этого года количество таких составов выросло на 30%, а поездов, работающих по технологии «виртуальная сцепка», – в 3 раза, до 30 тыс. В новом графике движения поездов на 2024 год, который вступит в силу 11 декабря, число тяжеловесов на Восточном полигоне вырастет еще на 7%.
Артем ОЗУН, обозреватель «ТР».
