Всероссийская транспортная еженедельная информационно-аналитическая газета — официальный печатный орган Министерства транспорта РФ

Аэропорты в новой реальности

Поиск инструментов развития и наглядные решения.

В одиннадцатый раз конференция «Развитие аэропортов», организованная Центром стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА), собрала специалистов и экспертов в области аэропортовой деятельности. Собрала, казалось, не в самое лучшее для этого сегмента время. Одиннадцать аэропортов юга и центральной части страны по известным причинам закрыты для полетов, снижаются субсидии на развитие региональных воздушных гаваней... Но в ходе мероприятия выяснилось, что все далеко не так печально. Более того, участники конференции демонстрировали неподдельный оптимизм и делились реальными фактами отнюдь не скромных достижений, в чем убедился наш корреспондент.

Инфраструктурный сбор как панацея?

В целом ситуацию в аэропортовом сегменте можно охарактеризовать как неоднозначную. Временное ограничение на полеты в известных воздушных гаванях страны привело к значительному снижению пассажиропотока в южном регионе.  Однако значительно возросла роль региональных аэропортов–миллионников.

Президент РФ Владимир Путин подчеркнул, что по итогам 2023 года ВВП страны может прибавить не менее 3,5%. В структуре экономического роста России большую долю занимают так называемые базовые несырьевые отрасли, среди которых он отметил транспортную составляющую.

По предварительным данным, в 2023 году российские авиакомпании перевезли 101,2 млн пассажиров. Это указывает на подвижки в части увеличения роста перевозок на внутренних и международных направлениях.

Но что при этом происходит в аэропортовом сегменте? По мнению руководителя ЦСР ГА Антона Кореня, ему недостает экономической устойчивости. Именно решениям по обеспечению устойчивого развития аэропортовой системы РФ, непрерывности инвестиционных процессов был посвящен его доклад.

Финансовые ресурсы отрасли несбалансированны, отсутствуют эффективные инструменты реновации, считает он. Да, доходы аэропортовой системы в последние десятилетия росли, при этом количество аэропортов существенно сократилось. Критический уровень недофинансирования приводит к сокращению аэродромов в национальной аэродромной (аэропортовой) сети страны.

И как вывод: при постоянном дефиците федерального бюджета необходимо внедрение дополнительного механизма финансирования развития аэропортов.

Среди основных источников финансирования руководитель ЦСР ГА назвал аэропортовые сборы, целевые налоговые отчисления, федеральный (национальный), региональный и муниципальный бюджеты, средства институциональных инвесторов, смешанные схемы с применением механизмов ГЧП и инфраструктурные сборы.

Приоритетным направлением реформирования системы финансирования аэропортов из всего этого перечня Антон Корень считает внедрение инфраструктурных сборов.

Тема поднимается им не впервые, в том числе на страницах «ТР». Но, по его мнению, особую актуальность реформирование системы финансирования аэродромной сети приобретает сейчас, в период очередного кризиса, когда из–за секвестров и сокращений финансирования по государственным программам переносятся сроки по ранее одобренным программам финансирования проектов. При этом даже после переноса сроков финансирования в среднесрочной и долгосрочной перспективе бюджетных средств не будет достаточно для удовлетворения потребности в финансировании всех заявленных проектов, уточняет он.

«Только формирование дополнительных источников финансирования позволит обеспечить развитие национальной аэропортовой сети России. Эффективным решением для дополнительного финансирования развития аэродромной сети страны и выпадающих доходов авиакомпаний при выполнении социально значимых авиаперевозок является поэтапное внедрение инфраструктурного сбора», – утверждает Антон Корень.

В качестве примера приводятся США, где до 85% объемного финансирования аэропортов достигается за счет сборов с пользователей. Так, по данным 2018 года, в России финансировались по госпрограммам 20 аэропортов из 227. На это было выделено 24,8 млрд. руб. Средства получили 9% аэропортов. В США годовое финансирование по госпрограммам получил 1751 аэропорт из 3340. Государством выделено на эти цели (в пересчете на российскую валюту) 225,8 млрд. руб. Средства получили 52% аэропортов.

На первом этапе российский фонд развития может быть сформирован за счет сборов с международных пассажиров (кроме трансферных), обрабатываемых международных грузов (кроме трансферных и экспортных) и компаний авиатопливообеспечения (кроме заправок транзитных рейсов).

Размер сборов будет установлен разово, то есть не станет пересматриваться и, главное, практически не скажется на стоимости билетов для пассажиров, отмечает Антон Корень.

Развитие должно быть комплексным

Со стабильностью тарификации предполагаемых сборов при неопределенности курса рубля и инфляционных процессов в стране можно, конечно, поспорить. Так же как и с незначительностью роста цен на билеты. Последнее будет восприниматься особенно болезненно, учитывая ситуацию, когда Правительство РФ, и в частности руководство Минтранса России, серьезно озабочено возможным всплеском цен на авиаперевозки. Не случайно глава Минтранса Виталий Савельев на правительственном совещании подчеркнул, что в случае выявления значительного роста стоимости авиабилетов Минтранс и ФАС России фиксируют данные факты и принимают необходимые меры. Отсюда вытекает, что как минимум в среднесрочной перспективе вводить инструменты, прямо влияющие на повышение тарифов на полеты, не следует.

Но порассуждать на эту тему можно. Антон Корень, как и многие серьезные эксперты, предлагает введение инфраструктурного сбора не только ради поддержания действующих аэропортов в надлежащем состоянии и снижения нагрузки на госбюджетные ассигнования. Задача – развивать аэродромную сеть.

По сравнению с 1990 годом количество аэропортов в стране сократилось более чем в 6 раз и составило 227 против 1450. По утверждению руководителя ЦСР ГА, чтобы России приблизиться к обеспеченности аэродромной сетью на уровне стран Северной Европы (Норвегия, Финляндия), нам необходимы 820 аэродромов, а чтобы быть сопоставимыми со странами Южной Америки – 600 воздушных гаваней.

Эта потребность обоснована не очень полноценной статистикой. Так, по данным FAA – Федерального управления гражданской авиации США, в стране 19 633 аэропорта. Но только 396 из них с регулярными пассажирскими рейсами и пассажиропотоком более 10 тыс. человек в год считаются основными аэропортами. Второе место занимает Бразилия с 534 государственными и 2183 частными аэропортами, всего их 2717. При этом в стране всего 134 аэропорта с регулярными рейсами. 1620 аэропортов насчитывается в Мексике и около 250 имеют регулярное пассажирское сообщение.

Если учесть, что в России совокупно с посадочными площадками (2430 единиц) и пятью официально признанными вертодромами можно насчитать более 2660 взлетно–посадочных объектов, то мы находимся на достаточном уровне. А по числу воздушных гаваней с регулярными рейсами отстаем только от США.

Но, предположим, вводится инфраструктурный сбор, и через определенное время в Госреестре Росавиации будут значиться 600 аэропортов. Вопрос: на чем будем осуществлять перелеты между ними?

По данным ГТЛК, на 1 ноября 2023 года пассажирский флот России составляет 1167 самолетов, из которых 19% (225 лайнеров) имеют только российскую регистрацию. За январь – сентябрь 2023 года российскими авиазаводами произведены 43 гражданских вертолета (на 50 меньше, чем в 2022 году), четыре легких самолета (на семь меньше, чем в 2022 году) и три тяжелых самолета массой более 15 тонн (на два больше, чем в 2022 году).

Согласно целевому (базовому) сценарию Комплексной программы развития авиатранспортной отрасли РФ до 2030 года, доля ВС отечественного производства в парке российских авиакомпаний к 2030 году увеличится с 35% в 2022–м до 81% и составит 1395 единиц. Из них самолетов для местных воздушных линий будет 556, региональных – 175, ближнемагистральных – 312, среднемагистральных – 340 и дальнемагистральных – 12. Всего авиапарк будет насчитывать 1714 самолетов (с учетом использования на запчасти 30% иностранного парка техники).

Таким образом, если в настоящее время на один аэропорт в среднем приходятся примерно 5 крылатых машин, то на желаемые 600 аэропортов к 2030 году (при исполнении производственного сценария) будут приходиться менее 3 самолетов. А с учетом загруженности аэропортов–миллионников остальные воздушные гавани опустеют.

Вывод прост: не следует рассматривать развитие аэропортовой сети вне анализа развития авиапарка, и обе эти составляющие – вне рамок территориального планирования РФ, включая ее новые субъекты.

Инвесторы идут в концессию

В перечне основных источников финансирования развития аэропортов Антон Корень не назвал весьма важный источник – доходы аэропортов от неавиационной деятельности. Это средства, получаемые от деятельности гостиниц, торговых центров, бизнес–терминалов, аренды ангаров ТОИР, складов, различных производств и т.д. При этом он сам же подчеркивал, что в мире в среднем эти доходы составляют до 50% от общих. Например, доля неавиационных доходов аэропорта Шереметьево в 2018 году составила 42%.

Напрашивается вопрос: почему бы часть из этого источника не направить в общую инфраструктурную копилку? И тут сразу же следует второй вопрос – согласятся ли на это большие аэропорты? Дело в том, что выручка от неавиационной деятельности подавляющего числа аэропортов страны мизерна. Субсидировать их развитие за свой счет аэропортам–миллионникам вряд ли понравится.

Другое дело – бизнес–компании, нацеленные на развитие либо отдельных, либо сетевых аэропортовых структур.

Разумеется, им интересны объекты, расположенные близ ископаемых ресурсов или больших турпотоков, определяющих перспективу роста пассажиропотока. Но, как показывает практика, турпотоки в стране организуются самими владельцами аэропортовых сетей. Например, путем создания транспортно–туристических кластеров. Так, представитель компании «ВЭБ Инфраструктура» Дмитрий Твардовский на одной из конференций сообщил, что 2021–2022 годы были сложными для экономики, и для авиаперевозок в частности. Но, несмотря на это, началась реализация ряда проектов по развитию аэропортовой инфраструктуры. Готовится очередной пакет аналогичных проектов на ближайшее время. Статистика указывает, что произошло смещение акцентов с крупных аэропортов на региональные, обеспечивающие связанность территорий, а также на развитие туриндустрии. Эти направления станут основными драйверами на ближайшее время.

Он также указал на снижение популярности так называемой корпоративной модели ГЧП и повышение спроса на концессионные проекты развития аэропортов, имеющих социальное значение. Пример – строительство аэропорта Шерегеш на одноименном горнолыжном курорте. Инициаторами здесь выступают крупные промпредприятия.

«Расширение использования аэродромных концессий, скорее всего, приведет к увеличению количества участников рынка за счет новых для отрасли игроков – например, автодорожных инвестиционно–строительных компаний, которым потребуется развитие операторской компетенции в связи с отраслевой спецификой», – говорит управляющий директор АО «ИнфраВЭБ» Кирилл Малютин. Предпосылкой роста числа концессионных соглашений на аэродромные объекты, по его мнению, является наличие опыта заключения федеральных и региональных концессионных соглашений на аэродромные объекты (пример: Шереметьево) и на аэропортово–аэродромные комплексы (примеры: Пулково, Новый Уренгой, Левашово (федеральная концессия), Салехард).

Еще один аспект – госбережливость. «С наличием бюджетных ограничений связаны высказанные на Транспортной неделе – 2023 предложения главы кабмина Михаила Мишустина и помощника Президента России Игоря Левитина о заключении концессионных соглашений на плоскостную инфраструктуру, а также заявление руководства «Новапорта» о готовности использовать эту модель для ВПП аэропорта Новосибирска Толмачево, – напоминает представитель АО «ИнфраВЭБ».

Преимущество новой модели

Кирилл Малютин упомянул аэропорты Салехарда и Нового Уренгоя весьма кстати. Холдинг «Новапорт», УК «Аэропорты Регионов» и фонд «Агентство инфраструктурного и промышленного развития ЯНАО», представляющий автономный округ, договорились об участии в серьезных и важных для региона проектах. Договорились на концессионной основе.

Напомним, что основное отличие концессии от ГЧП – это принадлежность права собственности на объект соглашения в течение срока действия соглашения. В концессионном соглашении частный партнер осуществляет создание, модернизацию или проводит эксплуатацию и техническое обслуживание объекта, который находится в собственности у государства, В случае же с ГЧП объект находится в собственности частного юрлица с учетом определенных ограничений.

Возможности аэропортов Салехарда и Нового Уренгоя перестали соответствовать реальным нагрузкам. «При расчетной транспортной нагрузке в 150–200 пасс./час аэропорт Нового Уренгоя реально обслуживает до 600 пассажиров», – говорит замгендиректора фонда «Агентство инфраструктурного и промышленного развития ЯНАО» Ксения Кудрявцева.

Руководство региона рассмотрело следующие модели проекта развития: бюджетное финансирование, приватизацию или дополнительное размещение акций АР «НУОАО» (Новоуренгойский объединенный авиаотряд), концессионное соглашение, которое стало приоритетным вариантом. Последним предполагалось осуществление единого синхронизированного проекта с привлечением значительного объема внебюджетных инвестиций, что позволяло снизить нагрузку на бюджет ЯНАО.

Разработали критерии конкурса. Финансовая часть составила 5,8 млрд руб. Эта сумма позволяла решить технико–экономическую задачу – увеличить площадь обслуживания пассажиров до 3750 кв. м. Но при этом требовался объем инвестиций порядка 5 млрд руб.

УК «Аэропорты Регионов» сделала предложение, от которого не то чтобы трудно, невозможно отказаться. Бюджетное финансирование – 0 руб. Распределение сверхдохода в пользу концедента – 11,5%. Срок действия концессии определен в 30 лет. Фантастика!

На первом этапе планировалось расширение возможностей аэровокзала до 800 пасс./час, а на втором – до 1200. Параллельно концессионер займется взлетно–посадочной полосой, длина которой на финише второго этапа реконструкции будет доведена с 2550 до 3000 м.

«Ключевыми особенностями концессионного соглашения являются строительство и реконструкция объекта без закрытия аэропорта и вывода аэродромного комплекса из эксплуатации, а также поэтапное возведение объекта на основании мониторинга пассажиропотока – расширение аэропорта после превышения пассажиропотока 1450 тыс. пасс./час. Кроме того, передача функций от прежнего оператора (АР «НУОАО») к новому (концессионеру) произведена без вывода аэродромного комплекса из эксплуатации с сохранением всего персонала», – подчеркивает Ксения Кудрявцева.

К преимуществам соглашения она отнесла сокращение объема бюджетного финансирования до 0 руб., эффект в виде налоговых поступлений в бюджет ЯНАО в размере порядка 14 млрд руб., создание современного аэропорта, отвечающего требованиям международных стандартов, обеспечение высокого уровня комфорта пассажиров, привлечение профессионального оператора, расширение географии полетов и т.д.

«Опыт с новоуренгойским аэропортом оказался более чем успешным. Этот же механизм будем применять для реконструкции аэропорта окружной столицы – Салехарда», – подчеркнул ранее губернатор Ямало–Ненецкого автономного округа Дмитрий Артюхов.

В свою очередь Елена Семенова – еще один замгендиректора фонда «Агентство инфрастуктурного и промышленного развития ЯНАО» – рассказала о втором проекте в ЯНАО по развитию аэропортовой инфраструктуры – реконструкции аэропорта Салехарда.

«Предпосылками принятия такого решения в столице региона стало развитие туристического потенциала, а также текущее состояние аэропорта, пока не отвечающее современным реалиям, – пояснила она. – В автономном округе создается большой туркомплекс Рай–Из, который отразит весь природный потенциал Полярного Урала. Он станет частью туристического кластера. В его состав также войдут горнолыжные трассы, этнопарк, международная научная станция «Снежинка», рекреационный комплекс «Харбейский», музей «Аркториум», арктический зоопарк и озера.

Возможности аэропорта на сегодняшний день позволяют обслуживать 120 пассажиров в час. Годовой пассажиропоток составляет немногим более 400 тыс. человек. Заказчик определил единый комплексный проект и структурировал его как единый объект концессионного соглашения. Были выбраны четыре критерия: плата концедента, концессионная плата, площадь обслуживания пассажиров и качественная характеристика архитектурно–технологического решения. Сформировали объективные квалификационные требования, на которые откликнулись четыре заявителя – ООО «Новапорт–проект», ООО «Салехардаэроинвест», ООО «Аэропорт Тверь» и АО «Масс групп». Предварительный отбор прошли ООО «Новапорт–проект» и ООО «Салехардаэроинвест». Победителем была объявлена компания «Новапорт–проект», входящая в состав холдинга «Новапорт».

Будущий инвестор должен увеличить площадь и пропускную способность аэровокзального комплекса, модернизировать инженерную инфраструктуру, построить парковку. В рамках соглашения также планируется обновить взлетно–посадочную полосу. Срок действия концессии определен в 30 лет.

На первом этапе (2024–2028 годы) исполнитель обеспечит реконструкцию старого аэровокзального комплекса и строительство нового. Ввод сооружений планируется в 2027 году. В этот же период предусмотрены капитальный ремонт/реконструкция участков ИВПП, реконструкция перрона и РД–1, а также иных элементов аэродрома (в том числе очистных сооружений). В ходе второго этапа (2037–2039 годы) будет произведен капитальный ремонт ИВПП, РД–1, перрона и вертолетной площадки и еще двух рулежных дорожек.

Также концессионеру предложена возможность расширения сети маршрутных направлений и получения дополнительных земельных участков под развитие аэропортовой и аэродромной инфраструктуры. По критериям конкурса плата концедента предполагалась в размере 6 млрд 374 млн руб., но в итоге она составила 3,4 млрд руб. Концессионная плата (условный платеж) составит 35% от дохода от дельты. При этом условный платеж представляет собой часть дохода концессионера, выплачиваемую в пользу концедента в случае превышения пассажиропотоком значения в 580 тыс. пассажиров в год.

В результате пропускная способность гавани увеличится до 600 пассажиров в час, площадь обслуживания пассажиров – с 3,78 до 9,8 тыс. кв. м, а общая площадь аэровокзального комплекса – с 4,53 до 13,6 тыс. кв. м. 

Концедент рассчитывает на увеличение пассажиропотока к 2030 году до 490 тыс. человек, а к 2038–му – до 580 тыс. пассажиров в год. Общий объем инвестиций составит 19,1 млрд руб.

«В условиях новых экономических реалий руководство округа ориентировано на поддержку социально–экономической стабильности. Поэтому все, что связано с данным проектом, не должно сильно повлиять на изменение тарифов», – сообщила Елена Семенова.

Таким образом, выгодоприобретателями при успешной реализации обоих проектов станут все стороны. Регион получит два обновленных до международного уровня аэропорта с перспективой развития турпотока и при этом сэкономит не один миллиард бюджетных средств, инвестор – расширит свою аэропортовую сеть и маршрутные направления, а пассажирам обеспечат комфортные условия.

В 2023 году пассажиропоток ямальских аэропортов за 11 месяцев работы составил 1 893 210 человек. Это на 144 114 человек больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Шамиль БАЙБЕКОВ



ИНФОРМАЦИЯ

Министерство Транспорта РФ, АО "Издательство Дороги"
При использовании материала ссылка на сайт www.transportrussia.ru обязательна.
107023, г. Москва, ул. Электрозаводская, д. 24, офис 403.
E-mail: Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.,
тел: 8 (495) 748-36-84, тел/факс 8 (495) 963-22-14

НАШИ ПАРТНЕРЫ

Get the App


© Газета "Транспорт России". Все права защищены.

Вернуться
z-library