Господдержка и региональная инициатива. О практике применения концессий на общественном транспорте

Как инфраструктурные ограничения, которые связаны в первую очередь с сегодняшними бюджетными ограничениями, превратить в инфраструктурные возможности? Безусловно, за счет внебюджетных средств, которые следует привлекать с помощью различных механизмов. Одним из главных направлений развития инфраструктуры является транспорт.
Необходимость в привлечении внебюджетных средств на уровне регионов в первую очередь имеется у общественного транспорта. И решается этот вопрос за счет использования концессионных соглашений. О практике применения концессий на общественном транспорте в России шла речь на стратегической сессии в рамках форума «Инфраструктурные инициативы бизнеса». Но обо всем по порядку…

Проблемы решит концессия

По опросам жителей большинства российских городов работа общественного транспорта признается одной из главных проблем, из–за которых качество их жизни оставляет желать лучшего. Причины такого положения лежат на поверхности: устаревший подвижной состав, изношенная инфраструктура, негибкая тарифная политика, неэффективные маршрутные сети.
В наиболее плачевном состоянии находятся трамвайная инфраструктура и подвижной состав. В большинстве регионов средний возраст парка трамваев превышает 20 лет, а троллейбусов – 23 года. Более 50 регионов нуждаются в обновлении инфраструктуры городского электротранспорта.
Начавшийся в 90–е годы массовый вывод трамвайных линий из транспортной сети многих городов с одновременным непродуманным выездом на улицы большого количества маршруток обострил и без того непростую дорожную ситуацию. Проблемы общественного транспорта в регионах требовали комплексного подхода.
Для их решения в 2020 году была разработана «Комплексная программа модернизации пассажирского транспорта в городских агломерациях», в которой подразумевается не только обновление подвижного состава, но и приведение в нормативное состояние линейной инфраструктуры.
Программа предусматривает использование концессионного механизма. В рамках соглашения концессионер осуществляет финансирование, проектирование, строительство, а также эксплуатацию объекта в течение установленного срока. При этом объект концессии принадлежит государству и передается в эксплуатацию концессионеру на период действия договора.
Финансирование концессионных проектов осуществляется в том числе за счет средств федерального бюджета в виде капитальных грантов, выдаваемых субъектам, а также льготного кредитования проектов от ВЭБ.РФ и других источников из инфраструктурного меню.
Почему в качестве механизма реализации предлагается концессия? В России, как и в большинстве развитых стран, общественный транспорт является планово убыточным. Выполняя социальную функцию, он не может окупать затраты на свое содержание и приносить прибыль государству при существующем уровне тарифа. Финансирование общественного транспорта и объектов транспортной инфраструктуры, как правило, осуществляется не из регионального, а из муниципального бюджета. Учитывая высокий износ подвижного состава и самой инфраструктуры, а также капиталоемкость проектов, муниципальные власти не в состоянии решить эту проблему без федеральной поддержки.
Модернизация общественного транспорта в формате концессии при существующей господдержке предусматривает привлечение нескольких источников финансирования по средневзвешенной ставке всего 4,3% годовых на срок 20 лет. Такие финансовые условия намного выгоднее рыночных.
Привлечение заемных средств по такой низкой ставке за рамками проекта для региона практически невозможно.
Концессия – это тот механизм, которым может воспользоваться каждый регион с любым бюджетом и кредитным рейтингом. С учетом предоставления федеральной субсидии в размере 30% от капитальных затрат проекта нагрузка на бюджет при его реализации является посильной для региона. Данный механизм позволяет реализовать дорогостоящий инвестиционный проект, растянув его оплату на длительный срок.
Кроме того, реализация концессионных соглашений позволяет привлекать инвестиции в производство подвижного состава и комплектующих, а также обеспечивать мультипликативный эффект для экономики в целом – каждый рубль, вложенный в транспортное машиностроение, дает более трех рублей мультипликативного эффекта ВВП.
Концессионное соглашение по сравнению с госконтрактом по № 44–ФЗ является более гибким и мобильным. Единым оператором по реализации соглашения является концессионер, который консолидирует строительные компании, производителей подвижного состава, финансирующие организации, учитывает региональную специфику, а также несет все риски. Концессионер синхронизирует сроки выполнения работ, оперативно корректирует проектные решения и в случае необходимости может менять подрядчиков.
Проект реализуется поэтапно с обязательным получением положительного заключения Государственной экспертизы на каждый этап. Оплата осуществляется только по факту выполненных работ, что подразумевает полный контроль исполнения бюджета проекта со стороны региона.
За нарушение сроков и условий соглашения установлена ответственность для концессионера в виде различных штрафов и взысканий.
В рамках проекта по итогам конкурсных процедур приобретается современный 100%–но низкопольный подвижной состав, отвечающий всем требованиям комфорта. Концессионер заинтересован сделать все качественно и выпустить на линии самый современный и комфортабельный подвижной состав, поскольку в ближайшие 20 лет он будет его эксплуатировать.
Стоит отметить, что в № 126–ФЗ от 1 мая 2022 года были внесены изменения в ряд положений действующего законодательства о заключении концессионных соглашений в отношении объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, допускающие по согласованию с регионом концессию без целевой эксплуатации объектов транспорта. Таким образом, если действующий перевозчик хорошо работает, то по согласованию сторон будет продолжать выполнять свои обязанности. Предтечей Федеральной программы по комплексной модернизации общественного транспорта в РФ можно считать первую в истории постсоветской России междугородную трамвайную линию между Екатеринбургом и Верхней Пышмой. Разработка этого проекта была завершена в 2018 году, а в мае 2021 года было подписано концессионное соглашение. Уже через год, в августе 2022 года, на новый маршрут вышли современные низкопольные трамваи «Львенок» российского разработчика и производителя «ПК Транспортные системы». Перевозки осуществляет компания «Верхнепышминский трамвай».
В апреле 2022 года Правительство РФ одобрило модернизацию городского электротранспорта в 10 городах страны на сумму 231 млрд руб. В рамках этих проектов первоначально планировалось модернизировать и построить 215 км путей, приобрести 209 трамваев и 105 электробусов. В 2022 году были запущены проектные работы. В 2023 году в городах начались строительные работы и поставки первых низкопольных трамваев.

Нижегородский опыт

Одним из первых городов, где всерьез взялись за реформирование общественного транспорта, и в первую очередь электротранспорта, стал Нижний Новгород, по протяженности трамвайных линий входящий в первую пятерку городов России. И он, как многие другие города, имел на момент начала реформ изношенные на 80% трамвайную инфраструктуру и подвижной состав cо всеми вытекающими отсюда последствиями.
Правительство Нижегородской области одним из первых в стране выступило с проектом транспортной реформы и подало заявку на комплексное обновление трамвайной сети. Обновление инфраструктуры и подвижного состава в Нижнем Новгороде должно финансироваться за счет средств инвесторов, льготного кредитования ВЭБ.РФ и федерального бюджета. В сентябре 2022 года правительство Нижегородской области подписало концессионное соглашение о модернизации трамвайной сети в Нижнем Новгороде.
Реновация трамваев в столице Приволжья ведется в рамках концессионного соглашения с ООО «Экологические проекты». Объем капитальных затрат за 5 лет составит 50,4 млрд руб.
Через данный механизм удастся реализовать дорогостоящий инвестиционный проект, растянув его оплату на длительный срок. По соглашению выплата региона с учетом планируемой выручки от перевозки пассажиров составит в среднем порядка 2,1 млрд руб. в год на протяжении 25 лет, в то время как пользоваться новыми трамваями можно будет через пять лет.
В рамках концессии исполнитель контракта имеет право получить долгосрочный банковский кредит и за счет этих средств оплатить большую часть обновления трамвайной инфраструктуры и приобретения нового подвижного состава.
Также на государственном уровне действует программа финансовой поддержки концессионных соглашений в сфере электротранспорта – до 30% затрат можно напрямую оплатить из федерального бюджета в виде невозвратной субсидии.
Уникальный набор источников финансирования, включая средства Фонда национального благосостояния, кредит ВЭБ.РФ по субсидируемой ставке, федеральную субсидию на финансирование капитальных затрат, позволит реализовать проект с покрытием затрат концессионера. При этом структура финансирования позволит существенно снизить нагрузку на бюджет Нижегородской области. Реализация проекта приведет к увеличению налоговых и неналоговых доходов в федеральный и ре-
гиональный бюджеты, также будут созданы 1400 новых рабочих мест.
Проект предусматривает закупку нового подвижного состава, реконструкцию трамвайных линий и контактной сети, тяговых подстанций и депо. В результате будут сняты инфраструктурные ограничения, увеличена средняя скорость трамваев, они станут более удобными, комфортными и предпочтительными в сравнении с личным транспортом.
В рамках концессионного соглашения должно быть реконструировано 149,3 км однополосных путей трамвайных линий (из которых 110 км – на обособленном полотне), приведены в порядок 15 тяговых подстанций с питающими линиями, предусмотрены работы по модернизации самих трамвайных депо с сохранением имеющихся мощностей для ремонтно–эксплуатационных функций, закуплены 144 трамвая большого класса и 26 – особо большого.
Кроме того, около 39 км совмещенных путей будут на современной антивибрационной подушке, что обеспечит минимальное влияние проезжающих трамваев на объекты культурного наследия и ценные объекты городской среды в историческом центре. И все это за пять лет – с 2022 по 2026 год.
Уже сейчас в рамках проводимой масштабной транспортной реформы и благодаря вводу новой маршрутной сети у нижегородцев появилась возможность бесплатных пересадок между разными видами транспорта, будь то автобус, маршрутка, трамвай, троллейбус или метро. С августа 2022 года на всех городских маршрутах действует единое тарифное меню. Мультипликативный эффект в действии – именно так можно назвать сборку трамваев «МиНиН», организованную в Ворсме (Нижегородская область) на российско–белорусском совместном предприятии «Нижэкотранс». Производство и поставки техники идут в рамках проекта по полной модернизации всей трамвайной сети в Нижнем Новгороде.
Отрадно, что уровень российско–белорусской локализации в производственном цикле составляет 93%. Такая кооперация –
реальный пример импортозамещения.
До конца 2025 года предприятие должно поставить в Нижний Новгород 170 единиц техники. В ноябре 2023 года на городские маршруты вышли 10 трамваев «МиНиН». Вслед за первым этапом качественного изменения трамвайной сети Нижнего Новгорода региональное правительство также прорабатывает второй шаг модернизации – при федеральной поддержке осуществить строительство новых веток в Сормовском и Приокском районах. В перспективе это позволит обеспечить новые территории застройки комфортным и экологически чистым общественным транспортом.
Согласно планам правительства Нижегородской области по дальнейшему улучшению транспортной сферы, параллельно в работе находится проект концессионного соглашения по обновлению троллейбусной сети, включая реконструкцию инфраструктуры, закупку новых троллейбусов, в том числе с автономным ходом, и электробусов.
Процент износа троллейбусов и инфраструктуры в городе сегодня превышает 80%. Необходимо полностью обновлять контактную сеть, реконструировать тяговые подстанции, опоры. Затраты на монтаж зарядной инфраструктуры для электробусов кратно меньше, чем на модернизацию инфраструктуры для троллейбусов. Кроме того, надо учитывать, что на покупку электробусов и зарядных станций Нижний Новгород имеет возможность получить федеральные средства по линии развития электротранспорта. Но самое главное, город получит современный экологичный транспорт.
Благодаря Федеральной программе нижегородский регион действительно получил субсидию на приобретение электробусов и зарядных станций в размере 5,1 млрд руб. на условиях софинансирования из областной казны в размере около 0,2 млрд руб. Таким образом, доли федерального и регионального бюджетов будут составлять 96% и 4% соответственно.
62 электробуса предназначены для депо № 1, которое обслуживает нагорную часть города. Здесь будут работать 4 электробусных маршрута. В депо потребовалось установить 31 зарядную станцию. Все это позволило увеличить маршрутную сеть в нагорной части на 42% – до 63,5 км. Электробусы смогут «дотянуться» до Новой Кузнечихи и Новинок Smart City – крупнейших новых жилых массивов города.
51 электробус предназначен для депо № 3, которое обслуживает Автозаводский и Ленинский районы. На разворотных площадках установлены ультрабыстрые зарядки, а в самом депо – ночные зарядные станции. Протяженность маршрутной сети вырастет на 39% за счет продления до жилищного комплекса «Торпедо». Поставка 113 электробусов – неплохое начало.
При этом нижегородские власти не намерены полностью отказываться от троллейбусов: те, что находятся в нормативном состоянии, направляются в депо Сормовского района и Дзержинск. Это позволит и увеличить подвижной состав, и возобновить, например, маршрут от Дубравной до Московского вокзала. Также высвобождаются автобусы на дублирующих троллейбусы маршрутах, что позволит за счет них усилить работу действующих автобусных маршрутов.
Важно учитывать, что при переходе с троллейбусов на электробусы не потребуется проведение мероприятий по модернизации устаревшей троллейбусной инфраструктуры, что позволит сэкономить около 4,66 млрд руб.
Как считают в Нижнем Новгороде, трио из трамвая, троллейбуса и метро создаст в городе каркас безопасного и современного скоростного общественного транспорта.
В конце 2023 года правительство Нижегородской области и ООО «Концессионная строительная компания № 11», дочернее общество АО «ДСК «Автобан», подписали концессионное соглашение по проекту строительства дублера проспекта Гагарина в Нижнем Новгороде, очень важного для всей нижегородской агломерации.
Концессионное соглашение заключено на срок 30 лет и 9 месяцев, при этом строительство дублера займет 4,5 года, дальнейшая эксплуатация концессионером продлится 26 лет и 3 месяца. Реализацию 2–й, 3–й и 4–й очереди (включая мост) новой городской магистрали протяженностью 12,8 км планируется вести параллельно.
Стоимость строительства дороги будет известна после получения положительного заключения госэкспертизы. На данный момент проект оценивается в 64,4 млрд руб.
Дублер проспекта Гагарина решит накопившиеся десятилетиями проблемы логистики и разгрузит существующую улично–дорожную сеть для жителей сразу нескольких районов Нижнего Новгорода. Новая магистраль обеспечит транспортную доступность для масштабных проектов жилищного строительства на юге областного центра с перспективой ввода около 3 млн кв. м жилья.
Дублер проспекта Гагарина очень нужен жителям не только Новинского сельсовета и Приокского района Нижнего Новгорода, но и других районов, например, Автозаводского и Ленинского, для оптимизации поездок, а также для оптимизации туристических маршрутов. Новая автодорога позволит существенно разгрузить ключевую магистраль города на участке с самым интенсивным движением и большой транспортной нагрузкой: от улицы Ларина до развязки в поселке Ольгино. В рамках реализации четвертой очереди дублера предусмотрено строительство мостового перехода через реку Оку протяженностью более 1 км с выходом на улицу Фучика. Пятый мост через реку позволит улучшить транспортную связь жилых и промышленных кварталов Автозаводского и Ленинского районов с нагорной частью Нижнего Новгорода, создать новый транспортный коридор в международный аэропорт имени Чкалова.
Как известно, в Нижнем Новгороде располагается пассажирская подвесная канатная дорога гондольного типа, ведущая в Бор через Волгу. Ее ввели в эксплуатацию в феврале 2012 года. Канатная дорога стала первой в России транспортной канатной дорогой, которая соединила два города, проходя над судоходной рекой. Она является единственной в России и Европе с пролетом длиной более 860 м над водной поверхностью.
В феврале 2023 года нижегородские власти подписали концессионное соглашение с группой компаний «Урбантех» на строительство второй канатной дороги через Оку.
Планируется, что новая канатка свяжет проспекты Ленина и Гагарина (станцию метро «Заречная» и парк «Швейцария»). В перспективе жители Ленинского и Автозаводского районов смогут быстрее и удобнее добираться до крупнейшего городского парка.
Протяженность маршрута составит 3,3 тыс. м, время в пути – 15 минут. Канатную дорогу планируют ввести в эксплуатацию в 2025 году, инвестиции группы в проект превысят 4,3 млрд руб. Пропускная способность канатной дороги оценивается в 10 тыс. человек в сутки, пассажиропоток в год составит 3,6 млн человек. Таким образом, город получит еще один полноценный экологичный вид транспорта. Можно добавить, что еще и красивый. Размер тарифа за проезд будет утвержден правительством области.

* * *
В заключение хотелось бы сказать, что даже пример одного региона показывает, что инфраструктурные ограничения на транспорте можно трансформировать в инфраструктурные возможности – при государственной поддержке и региональной инициативе. И таких регионов становится все больше.

Ирина ПОЛЯКОВА, обозреватель «ТР», кандидат экономических наук

На снимке: нижегородский трамвай