Грузовые автоперевозки, как и весь транспортный комплекс, переживают не самое простое время. Буквально на ходу перестраивается логистика с учетом новых реалий. Взамен годами проверенных маршрутов приходится выстраивать новые, а это неизбежные потери, как временные, так и финансовые. Практически ушла с рынка продукция «Большой семерки», техника проверенная и надежная. Грузовики известных марок при желании можно купить, но поставки будут очень сложными и дорогими. То же касается и запчастей к ним.
К этим проблемам следует добавить ставший уже хроническим дефицит водительских кадров, в первую очередь водителей–профессионалов.
И если проблемы новой логистики в разных форматах обсуждаются достаточно широко, то о подвижном составе и тем более водительском на рынке грузовых автоперевозок говорят реже. Между тем и в этих направлениях есть интересные подвижки.
На чем ездить?
Рынок новых средне– и крупнотоннажных грузовиков в 2023 году сложился неплохо – было продано 144 тыс. машин, что на 70% больше, чем в 2022 году. Положительную динамику российского рынка обеспечили как отложенный в 2022 году спрос на технику, так и еще доступные в прошлом году кредиты. Свою положительную роль сыграли активно реализуемые в прошлом году объекты в рамках нацпроекта «Безопасные качественные дороги». Спрос подстегивался также возросшим предложением машин из Китая.
Лидером рынка грузовой техники в России остается «КамАЗ» с долей 18,6%. Но по отношению к 2022 году отечественный производитель все же потерял несколько процентов своей доли, тогда как китайские машины продажами прирастали. И это притом что «КамАЗ» возобновил производство тягачей пятого поколения КамАЗ–54901, переведя их на импортонезависимую компонентную базу.
Особо хотелось остановиться на проблемах с производством грузовиков семейства К–5 и К–3 на «КамАЗе».
В 2024–м завод планирует выпустить более 15 тыс. машин нового поколения – в 3 раза больше, чем в прошлом году. Запуск в серию модели К–5 в 2020 году проходил в сотрудничестве с немецким «Даймлером», который, как известно, ушел в 2022 году. Сегодня возникают сложности в коммуникации с китайскими партнерами.
Заводу приходится продолжать работу над семейством К–3 из–за спроса на эти машины. Возраст некоторого оборудования для выпуска автомобилей семейства К–3 достигает 40 лет. Оно изношено, начались проблемы с запасными частями, многие из которых уже давно не выпускаются. И в целом трудоемкость производства техники старого поколения намного выше, чем К–5.
Неплохие результаты показал КамАЗ на рынке среднетоннажных грузовиков. Такой машиной стал «Компас» – собранный в Набережных Челнах и адаптированный для России китайский среднетоннажный грузовик JAC N–Series. В 2023 году было выпущено 4,8 тыс. машин этой серии. Двигатель пока что китайский, кабина отечественная: сваренная, окрашенная и собранная. Сейчас идет непростая работа по дальнейшей локализации. Например, выясняется, что пластик для машин этой серии, который выпускают российские заводы, стоит дороже, чем китайский.
Китайские бренды за 2023 год в отличие от КамАЗа укрепили свои позиции на российском рынке; появились новые марки, о которых раньше большинство россиян даже не слышали. А в топ–5 самых популярных автопроизводителей, помимо
«КамАЗа», вошли китайские Sitrak (+184% к уровню 10 месяцев 2022 г.), Shacman (+100%), FAW (+151%) и Foton (вырос в 30 раз). Суммарно их доля составила более 48%.
В 2024 году ситуация на рынке коммерческой грузовой техники изменится. Хотя прошло всего два месяца, но уже понятно, что продажи снизятся. С одной стороны, в прошедшем году спрос был закрыт большим количеством поступившей на рынок техники, а с другой – вслед за ростом ключевой ставки выросла стоимость кредитов и лизинговых платежей. Одним словом, за клиента придется бороться.
Конкурировать, как и в предыдущий год, будут китайские и отечественные производители. Хотя к китайской технике есть претензии по части ее качества и обслуживания, но они исправляются, что называется, на ходу. Кроме того, агрессивная китайская экспансия сопровождается более дешевым лизингом.
По данным Росстата, производство российских грузовиков за 2023 год выросло на 19,3% в сравнении с аналогичным периодом 2022–го и достигло 168 тыс. единиц. Седельных тягачей было выпущено 7,2 тыс., или на 6% больше.
Наметилась новая тенденция в виде нарастающей в автосегменте конкуренции между основными российскими производителями – «Группой ГАЗ» и «КамАЗом».
Речь идет об уже упомянутом 3,5–тонном камазовском грузовике «Компас 5». Новинку, представленную с двумя надстройками – с тентованной бортовой платформой и в виде эвакуатора, можно рассматривать как конкурентную модели «ГАЗель Next».
В свою очередь «Группа ГАЗ» на выставке в 2023 году представила полную линейку грузовиков «Валдай» бескапотной компоновки. Семейство состоит из среднетоннажных автомобилей полной массой 7,5 и 12 тонн («Валдай 8» и «Валдай 12») производства Горьковского автомобильного завода и крупнотоннажных грузовиков моделей 18, 33 и 45, которые будет выпускать компания «Нижегородские грузовые автомобили».
«Валдай 18» – это 18–тонное дорожное шасси с колесной формулой 4х2, «Валдай 33» – строительный самосвал 6х4, а «Валдай 45» – седельный тягач 4х2 для магистральных перевозок, появление которого специалисты назвали сенсацией.
Магистральники – это флагманский продукт и к тому же молодое и новое для российского автопрома направление.
Выпуск большегрузных «Валдаев» начнется с крупноузловой сборки, в перспективе – производство полного цикла с поэтапным переходом на российскую компонентную базу, что согласуется с новыми реалиями.
Китайские компании приходят на бывшие заводы «Большой семерки». Так, новым парт-
нером завода «АМТ Н.В.» (до ухода итальянского концерна Iveco это было СП «Ивеко–АМТ») стала компания Hongyan из КНР.
Согласно данным Росстата, большегрузных прицепов и полуприцепов (с технически допустимой максимальной массой более 10 тонн) в 2023 году в стране выпущено 20 тыс. штук, что на 36,2% больше, чем в 2022 году. Производство прицепов–цистерн и полуприцепов–цистерн для перевозки нефтепродуктов, воды и прочих жидкостей за тот же период выросло до 5,9 тыс. – на 60,6% больше прошлогоднего показателя.
Появились новички этого сегмента рынка: о собственных марках прицепной техники заявили группа компаний «СОТРАНС» и ООО «Глобал Трак Сейлс. Осенью на выставке COMTRANS 2023 демонстрировали свои машины и новые для российского рынка производители из Казахстана, Ирана. В 2024 году в этом сегменте можно ожидать и китайскую технику.
Таким образом, в 2024 году отечественный автопром диверсифицирует производство, продолжит развитие уже существующих мощностей, в том числе и в кооперации с производителями из дружественных стран. Тем более что поддержка этому сегменту автопрома со стороны государства гарантирована.
Так, с 1 января 2024 года производители автомобилей и спецтехники смогут получать субсидии при локализации выпуска узлов и агрегатов для транспортных средств на своих производственных площадках. На субсидии также смогут рассчитывать новые производства автокомпонентов, организованные на площадках, ранее принадлежавших ушедшим из России иностранным инвесторам.
Ставка делается на то, что для иностранных компаний и их российских дилеров более привлекательным станет перенос производств на территорию России, нежели прямой импорт.
А кто за рулем?
Если с подвижным составом для грузового транспорта дело обстоит неплохо, то с водительским – хуже. И дело не только в частичной мобилизации водителей в зону СВО.
О нехватке водительских кадров говорят уже не один год. Причины, которые привели к дефициту водительских кадров, правильнее всего оценивают профессионалы. Так, по данным недавно созданной Ассоциации автомобильных грузоперевозчиков и экспедиторов за 2023 год, дефицит водителей категории CE, которые управляют грузовиками массой свыше 3,5 тонны на магистральных рейсах, увеличился и составляет 25%. Профессия «стареет» – в течение пяти лет средний возраст этой категории работников увеличился с 48 до 52 лет.
В России насчитывается порядка 7 млн профессиональных водителей – почти каждый десятый занятый. Однако этого недостаточно, уже сейчас до 18% автопарка компаний простаивает из–за дефицита этой категории сотрудников. По итогам 2023 года в России было вакантно от 90 до 160 тыс. рабочих мест.
По информации ГИБДД, начиная с 2015 года за восемь лет 974 тыс. человек получили права категории С, тогда как категории CE – 298,7 тыс.
Только за год количество новых водителей категории E в России снизилось на 83% по сравнению с предыдущим. По факту только четверть автошкол готовят водителей грузовиков массой свыше 3,5 тонны.
Это одна из причин, по которой все реже приходят в эту профессию. Опять–таки по данным ассоциации, больше всего их не хватает в Новосибирске, Твери и Саратове, то есть в достаточно крупных городах.
Подготовка водителя грузовика в автошколе занимает в среднем 1,5 года, учебный план переквалификации с категории В на С включает 82–84 часа, на практике переподготовка занимает до шести месяцев.
Права категории СE можно получить только после года управления транспортным средством грузоподъемностью от 3,5 тонны. Учебный план рассчитан на 40 часов, обучение занимает до двух месяцев.
Общая стоимость обучения составляет в среднем 150 тыс. руб., при этом гарантий дальнейшего трудоустройства нет.
Есть свои специфические проблемы с кадрами для такой узкой специализации, как перевозка опасных грузов. К ним относится, например, перевозка битума, без которого не обходится ни одна стройка.
Битум по температурной характеристике относится к категории опасных грузов. Поэтому требования к водителю битумовоза являются особенными. Чтобы перевозить битум, водитель должен иметь категорию Е и опыт работы не менее 1 года на грузовом коммерческом транспорте. Кроме того, он должен пройти подготовку, по итогам которой получает допуск на перевозку опасных грузов. Затем в компании–перевозчике ему необходимо пройти стажировку. Только после этого он допускается к самостоятельной работе в должности водителя по перевозке опасных грузов. В этом и есть особенность данного сегмента грузоперевозок. Поэтому для битумовозов вдвойне тяжелее найти кадры, обеспечить приток новых кадров и удерживать сотрудников, находящихся в штате компании.
Устарел федеральный образовательный стандарт обучения водителей грузовиков, который не соответствует потребностям современного рынка.
Автошколам не хватает материально–технической базы, они проводят подготовку на устаревших тягачах, у них нет полуприцепов, с которыми ежедневно на практике работают водители грузовиков. Габариты техники в учебных центрах также отличаются от тех, на которых перевозчики доставляют грузы по всей стране. На площадках не обучают навыкам безопасного и экономичного вождения, не дают знаний в области экспедирования, заполнения документов и работы с электронными базами.
В итоге транспортным компаниям самим приходится доводить до ума выпускников автошкол при подготовке их к управлению современными грузовиками. Средняя стоимость переподготовки одного водителя составляет 100 тыс. руб.
Стажировка может длиться до месяца в зависимости от опыта водителя. За это время компания обучает будущих сотрудников особенностям управления тягачами, маневрированию, распределению и креплению грузов в разных типах полуприцепов, особенностям погрузки и выгрузки, экономичному вождению и управлению ТС в разных погодных условиях.
В большинстве транспортных компаний работают по системе наставничества. Опытные водители контролируют первые рейсы новичков, во время которых оценивают их потенциал и уровень обучаемости. Первоочередная задача – обучить навыкам безопасного вождения на практике.
Чтобы решить проблему дефицита кадров, важно привлечь больше новых сотрудников в профессию, в том числе за счет развития системы обучения на новом уровне.
Для этого Ассоциация автомобильных грузоперевозчиков и экспедиторов предлагает создать сеть межрегиональных учебных центров водителей грузовиков.
Ассоциация планирует объединить работодателей и потенциальных сотрудников, подготовить и внедрить новые образовательные программы для повышения уровня практических навыков водителей, заключить с компаниями соглашения о частичной компенсации стоимости обучения и гарантии дальнейшего трудоустройства выпускников.
Проект предполагает форму государственно–частного партнерства. Важно, чтобы государство обеспечило такие центры земельными участками, помещениями, оснащением и современной техникой.
Необходимо оборудовать межрегиональные учебные центры виртуальными симуляторами управления ТС, а главное – новыми моделями тягачей с полуприцепами разных модификаций.
Ассоциация в свою очередь будет готовить образовательные программы, организует учебный процесс на базе межрегиональных центров, а игроки рынка должны частично компенсировать обучение и гарантировать дальнейшее трудо-
устройство выпускников.
Если водители смогут сразу обучаться управлению современными грузовиками, оборудованными вспомогательными системами, это позволит повысить эффективность грузоперевозок, сократить расход топлива и число поломок, а главное – снизить аварийность на дорогах.
Средняя стоимость тягача с полуприцепом может доходить до 15 млн руб. Поэтому и работодатель вправе требовать от водителя не только навыков вождения: нужно уметь обращаться с телематикой, пользоваться IT–решениями для коммуникаций с логистами и клиентами, распределять и закреплять груз в прицепе, а главное – уметь управлять автомобилем в экстремальных ситуациях.
На этапе пилотного проекта важно сократить срок обучения водителей категории СE до трех месяцев. Для этого ассоциация предлагает перевести теоретические занятия в дистанционный формат, а на площадках межрегиональных центров организовывать только практические.
Кроме того, важно разрешить водителям, которые уже управляют ТС грузоподъемностью от 3,5 тонны, открывать новую категорию через 3–6 месяцев после получения предыдущей.
По предварительным расчетам, объем вложений бизнеса в один межрегиональный обу-
чающий центр составит 6,5 млн руб., включая затраты на привлечение будущих водителей грузовиков, создание и наполнение IT–платформы дистанционного обучения, оплату труда преподавателей и наставников по управлению грузовыми ТС.
Первый межрегиональный центр подготовки водителей Ассоциация автомобильных грузоперевозчиков и экспедиторов планирует создать в следующем году.
По расчетам, каждый учебный центр сможет готовить в год до 1,5 тыс. водителей для дальнемагистральной доставки.
Проект позволит повысить уровень занятости и доходов населения в трудоизбыточных регионах России, а также в моногородах, где большая часть трудоспособного населения работает вдалеке от дома.
От профессионального объединения, о необходимости создания которого водители давно уже говорили на профессиональных форумах, ждут помощи в решении таких насущных проблем, как, например, перегруз ТС.
Сейчас многие транспортные компании ставят крайне жесткие сроки доставки. При этом 95% фур ездят с перегрузом, что не дает им возможности добраться в обозначенный срок. Чтобы избежать подобных ситуаций, необходим тщательный контроль за перевесом груза с назначением штрафа на транспортную компанию и грузополучателя, а не на водителя.
По мнению водителей, необходимо вводить повышающие коэффициенты к оплате труда, если речь идет о длительных командировках.
Водители не хотят работать за 100–140 тыс. руб., хотя на первый взгляд это выше, чем средняя цифра по многим регионам. Но если водитель получает 100 тыс. руб. за месячную командировку, то в пересчете на рабочий день получается 3300 руб., а это низкая оплата за тяжелые условия труда.
Таким образом, повышение качества обучения и профессио-
нальной подготовки поможет снизить аварийность на дорогах из–за грузового транспорта, расширить профессиональные компетенции водителей и сократить потребность в привлечении иностранных работников. А профессиональные объединения должны помочь в организации и оплате нелегкого водительского труда.
Ирина ПОЛЯКОВА, обозреватель «ТР», кандидат экономических наук
