Путешествие начинается с транспорта

Эксперты обсудили проблематику перевозки организованных групп туристов всеми видами транспорта.

Любое путешествие всегда начинается с транспорта. Поэтому крайне важно, чтобы каждое путешествие – не важно, совершается оно по России или за ее пределы, – было доступным и безопасным для туристов.
Об этом шла речь в Госдуме на расширенном заседании стратегической сессии Российского союза туриндустрии (РСТ) по транспорту.
В мероприятии под председательством члена Комитета ГД по туризму и развитию туристической инфраструктуры, руководителя рабочей группы по развитию речного, круизного и яхтенного туризма Алексея Волоцкова приняли участие представители органов законодательной и исполнительной власти, судоходных и авиакомпаний, железнодорожных и автомобильных перевозчиков, турбизнеса, эксперты.
Участники дискуссии обсудили проблемы в сфере туристических перевозок, вопросы обеспечения внутреннего туризма, субсидирования производства туристического транспорта, поддержки внутреннего туризма на законодательном уровне.
Сегодня отрасль может предложить мультимодальную туристическую услугу, которая включает в себя все виды транспорта – авиационный, железнодорожный, водный, автомобильный. Как отмечают эксперты, внутренний туризм вышел на допандемийный уровень, въездной – восстановился только на 30%, выездной показал рост на 60%.
«Турпоток растет опережающими темпами, рост в целом по России превышает 20%, это небывалый рекорд для нашей страны, – заявил директор департамента реализации проектов в сфере туристской деятельности Минэкономразвития России Владимир Трач. – В апреле начнется подготовка к летнему туристическому сезону, и сейчас все усилия направлены на то, чтобы этот турпоток был равномерно распределен и стал более контролируемым».

Под крылом самолета

Начальник управления регулирования перевозок и международного сотрудничества Федерального агентства воздушного транспорта Лев Косинов рассказал, что делается для развития въездного и внутреннего туризма со стороны авиационной отрасли в условиях жесткого санкционного давления. Он напомнил, что в начале 2023 года большая часть туристических направлений была закрыта как для выездного, так и для въездного туризма. Турпоток этих сегментов показал значительный спад, но были созданы условия, чтобы перенаправить этот спрос внутрь страны.
«Итоговые показатели выполнения авиаперевозок пассажиров внутри страны в 2022 и 2023 годах подтвердили, что ГА России, несмотря на все рестрикции, демонстрирует динамику роста, – сказал Лев Косинов. – В соответствии с комплексной программой развития
авиационной отрасли РФ до 2030 года в 2023 году планировалась перевозка 103 млн пассажиров, по факту были перевезены 105,4 млн человек. Из них по внутренним воздушным линиям планировалось перевезти
82,4 млн пассажиров (по факту – 83 млн человек)».
В летний период 2023 года российские авиакомпании перевезли практически 50 млн пассажиров, что на 16% больше, чем за аналогичный период 2022 года. В период новогодних праздников – 884 тыс. человек, что на 5% больше, чем в прошлом году. Загрузка составила 83%.
В 2023 году по 18 наиболее популярным туристическим маршрутам российские авиакомпании перевезли 65,4 млн человек.
Динамика перевозок в крупные курортные города также показывает рост по отношению к 2022 году. В 2023 году процент занятости пассажирских кресел составил 87,6%, что на 3,6% больше аналогичного периода прошлого года. Такая же тенденция ожидается и в 2024 году. Более того, в некоторых авиакомпаниях процент занятости кресел увеличился до 92–94%.
В 2024 году на финансирование трех программ субсидирования выделены 25,1 млрд руб. Сегодня перевозки осуществляются по 358 маршрутам, 260 из них – направления, пользующиеся повышенным спросом, – Апатиты, Кемерово, Иркутск, Калининград, Санкт–Петербург, Петрозаводск, Сочи. Только на эти направления выделены 13,5 млрд руб.
По международным воздушным линиям в 2023 году были перевезены 22,4 млн пассажиров.
В настоящее время прямое авиасообщение осуществляется с 37 иностранными государствами, российские авиакомпании выполняют полеты в 25 иностранных государств, 49 иностранных авиакомпаний выполняют полеты из 28 стран.
Вице–президент РСТ, руководитель комиссии по авиаперевозкам Дмитрий Горин также сделал акцент на необходимости усиления роли авиации в целях развития внутреннего и въездного туризма. По его словам, сейчас в цене турпакета 50–70% – это стоимость авиабилета, поэтому от доступности и расширения сети маршрутов зависит конечный результат.
Эксперт поднял вопрос о возобновлении субсидирования чартерных регулярных туристических рейсов и привел такие цифры: если раньше стоимость турпакета на Байкал или в Приморье стартовала в районе 35–40 тыс. руб. на человека, включая перелет, сейчас такой же турпакет после временного приостановления этой программы стоит 80–90 тыс. руб.
Заместитель генерального директора по взаимодействию с органами власти и коммуникациям ООО «ТТ–Трэвел» Александр Сирченко напомнил, что более половины самых популярных маршрутов выполняются чартерами. «Если в 2022 году в стране было более 20 чартерных направлений, то в 2023 году программа поддержки чартерных перевозок по России была свернута. Главными выгодоприобретателями субсидирования чартерных перевозок являются не операторы. За счет субсидирования 50% стоимости перевозки турпакеты в отдаленные регионы были привлекательны прежде всего для туристов», – подчеркнул Александр Сирченко.
Владимир Трач изложил позицию Минэкономразвития по вопросу субсидирования чартерных рейсов. По его словам, стимулирование спроса на чартеры уже не актуально с учетом повышенного спроса на туристический продукт, например, количество поездок на Дальний Восток больше на 40%, чем в среднем по стране. Туристов, решивших провести свой отпуск на Дальнем Востоке, рост цен не пугает, следовательно, нет необходимости стимулировать спрос дополнительно. «Проблема кроется в другом: не хватает мест для размещения на Дальнем Востоке, количество туристов превышает возможности принимающей стороны, – пояснил Вдадимир Трач. – Мы предлагаем строить глэмпинги, модульные гостиницы за счет программы субсидирования кредита на строительство».
«Чартерные программы являются ключом к открытию новых регионов на географической карте страны. Наглядный тому пример – наплыв туристов в Дагестан, Тюмень, Мурманскую область. Это произошло в том числе благодаря и чартерным программам. Да, стимулирование спроса вряд ли является магистральным направлением, но хотя бы одно–два направления чартерами надо субсидировать, чтобы поддержать конкретные регионы и запустить маховик внутреннего туризма», – резюмировал почетный президент РСТ Сергей Шпилько.
Для сохранения доступности перелетов РСТ предлагает ввести семейный и молодежный тарифы, что особенно важно в Год семьи, а также пенсионный тариф для внутренних авиаперевозок, сохранить плоские тарифы в туристических целях для регионов Дальнего Востока и Калининграда.
Также предлагается предоставлять специальную скидку 25% детям от 2 до 12 лет, в целях развития молодежного, культурно–познавательного, патриотического туризма предусмотреть скидку от авиакомпаний для детей в возрасте от 12 до 17 лет.
Для поддержки межрегиональных полетных программ с использованием малой авиации в туристических целях при распределении субсидий необходимо отдавать приоритет уникальным маршрутам. Серьезной поддержкой туризма внутри страны может стать субсидирование местных регулярных рейсов.
Росту въездного туризма будет способствовать упрощенный порядок выдачи разрешений на рейсы иностранных компаний, а также субсидирование региональных туроператоров за привоз иностранных туристов.

Как провожают пароходы...

«Российские круизные суда перевозят ежегодно около 400 тыс. человек. Наши круизы соединяют 26 субъектов РФ, в них задействованы около 50 крупных исторических городов только в европейской части страны. Мы также работаем на сибирских реках – Лена, Енисей, Обь, Иртыш», – привела цифры директор по развитию ПАО «Московское речное пароходство» Светлана Гончарова.
По ее словам, одна из главных проблем развития круизного туризма – это старение флота. Из 250 теплоходов, построенных в советское время, списаны и утилизированы более 100 единиц, в рабочем состоянии находятся около 110 теплоходов, способных перевозить в общей сложности 23 тыс. пассажиров.
«С 2012 по 2023 год были построены и введены в эксплуатацию пять новых круизных теплоходов. В 2024–2026 годах планируется выход еще пяти судов. Были введены в строй примерно 850 пассажирских мест, в ближайшие годы выйдет еще более тысячи», – сказала Светлана Гончарова.
Строительство флота – очень дорогое удовольствие, стоимость строительства круизного судна составляет порядка 3–5 млрд руб. Поэтому компании стараются модернизировать действующий флот, чтобы привести его в соответствие с современными требованиями. В качестве мер поддержки эксперты предлагают сохранение субсидирования процентных ставок, лизинговых платежей и судового утилизационного гранта.
«Стоимость модернизации по отношению к затратам на строительство нового флота – 1:10. Очень немногие туристы в нашей стране могут платить по 15–20 тыс. руб. в день за каюту. Если мы хотим к 2035 году удвоить круизный поток, как это предусмотрено концепцией развития круизного туризма, нам надо не только строить быстрее и серийно, но принять программу модернизации, чтобы действующие суда могли продержаться еще лет 15–20», – заявил директор ООО Бюро туризма «Спутник–РМК» Вадим Яхнин.
Нуждаются в законодательном урегулировании такие понятия, как «круиз», «круизный отдых», «круизные туристы». Для этого нужно внести изменения в Кодекс торгового мореплавания РФ, Кодекс внутреннего водного транспорта РФ и № 132–ФЗ «Об основах туристской деятельности в Российской Федерации».
Круизы потеряли 10% иностранных туристов, эти потери до сих пор не удалось восстановить, поэтому упрощение визовых формальностей для иностранных граждан дружественных государств также будет способствовать росту въездного туризма.
Сезонный характер работы усугубляет ситуацию с дефицитом кадров, которую Светлана Гончарова охарактеризовала как катастрофическую.
Серьезную озабоченность у круизных операторов вызывает и непредсказуемый рост стоимости топлива. «Мы начинаем продавать круизы минимум за 10 месяцев до их начала и можем получить удорожание топлива до 40% прямо перед навигацией, когда у нас уже половина путевок проданы. По закону о защите прав потребителей мы не имеем права вносить изменения в цену уже проданной путевки и несем большие финансовые потери», – пояснила Светлана Гончарова и предложила подумать о введении возвратного акциза на дизельное топливо.
Активное применение цифрового контента, технологий дополненной реальности (AR) очень важно для развития инклюзивного туризма: людям с ограниченными возможностями с помощью цифровых технологий можно показать страну с борта теплохода.

Проблемный элемент

Судя по развернувшейся дискуссии, самым проблемным элементом в сфере организованной перевозки туристов является перевозка автобусами.
Марина Лабутина, возглавляющая комиссию по автобусным перевозкам РСТ, привела данные опроса, в котором приняли участие 64 транспортные компании и 92 туроператора из 42 регионов. Как выяснилось, к концу 2023 года по сравнению с 2022–м стоимость автобусной перевозки увеличилась примерно на 35%, в некоторых регионах – более чем на 50%, что привело к удорожанию турпродукта у всех компаний – участников исследования.
Респонденты заявили о чрезмерной зарегулированности и непрозрачности законодательства, дороговизне новых автобусов и, как следствие, невозможности обновления парка.
Как справедливо заметил руководитель транспортной компании «Визит Мурманск» Олег Теребенин, автобус, встречающий туристов в аэропорту или на железнодорожном вокзале, – это, по сути, лицо туроператора, поэтому к автоперевозчикам предъявляются достаточно жесткие требования, например, чтобы автобус был не старше трех лет.
По его словам, чтобы окупить большой автобус стоимостью 12 млн руб., приобретенный в лизинг на 4 года, необходимо зарабатывать не менее 500 тыс. руб. в месяц, заплатив в конечном счете 24 млн руб.
Огромную роль в удорожании автобусной перевозки сыграла индексация утилизационного сбора для юрлиц в августе 2023 года. В итоге приобретение китайского автобуса в России в зависимости от класса сейчас обходится на 70–300% дороже, чем год назад. «Учитывая высокую стоимость машин, на окупаемость нового автобуса работают кроме него самого еще 2–3 старые машины, – говорит генеральный директор ООО «АвтоКарз» Василий Фоминых. – Это приводит к быстрому старению парка. В РФ в 2023 году были проданы 3,4 тыс. новых китайских машин, базовая стоимость которых – 13–16 млн руб., хотя в самом Китае они стоят 7,5–10 млн руб. Надбавка достигает 40% от общей стоимости. Это разного рода сборы, прежде всего таможенный (1,5 млн руб.) и утилизационный, который в августе 2023 года составлял менее 600 тыс. руб., а сейчас – 1,8 млн руб.».
По мнению экспертного сообщества, эффективными мерами государственной поддержки стали бы субсидии на пополнение автобусного парка, обнуление или уменьшение утилизационного сбора, снижение таможенной пошлины, хотя бы на период, пока не будет налажено серийное производство отечественных автобусов туристического класса, а также льготное кредитование. «При отмене таможенной пошлины и утилизационного сбора цена новых китайских автобусов снизится до 6,5 – 12,5 млн руб., а если снизить еще и НДС на 10%, то цена нового «китайца» не будет превышать 9,5–11,5 млн руб. Тогда перевозчики смогут обновлять свой парк», – заключил Василий Фоминых.
По экспертным оценкам, чтобы удовлетворить спрос на качественные автобусные экскурсионные услуги по всей стране, нужно примерно три тыс. автобусов вместимостью до 50 мест. Транспортные компании готовы покупать российские автобусы по приемлемой цене, если они будут иметь современную комплектацию и просты в техобслуживании.
В настоящее время программы поддержки обновления подвижного состава относятся исключительно к городским и пригородным регулярным перевозкам по брутто–контрактам. Глава группы компаний «Volgabus» Алексей Бакулин обратил внимание на то, что автобусные перевозки в рамках туристской деятельности не имеют на сегодняшний день ни одного инструмента поддержки. Закупки туристических автобусов осуществляются по остаточному принципу. Как правило, это либо европейский сэконд–хэнд, либо автобусы производства КНР. «При этом российские производители доказали, что они могут выполнить сложнейшую задачу в рамках масштабной программы обновления городского общественного транспорта. В то же время производство междугородных автобусов крайне незначительно – 50–100 машин в год, скорее это опытное производство, в то время как туристической отрасли необходимы 1–1,5 тыс. единиц техники в год», – сказал Алексей Бакулин.
Он призвал объединить усилия всех заинтересованных ведомств и в новом нацпроекте «Транспорт» посвятить развитию туристических автобусных перевозок отдельный раздел. «Производители должны понимать, какова потребность рынка. Нужна программа субсидирования закупки отечественных высоколокализованных междугородных туристических автобусов по аналогии с тем, как это сделано для городского общественного транспорта. Причем речь идет не только о машинах, работающих на дизельном топливе, но и с электрическим приводом, особенно для эксплуатации в больших городах. Такие автобусы конкурентоспособны с точки зрения как экологии, так и эксплуатационных расходов», – подчеркнул Алексей Бакулин.
И опять же, нужно думать на шаг вперед: можно выпустить много автобусов, но кто сядет за руль, если в отрасли наблюдается острый дефицит водителей, которые сначала из–за пандемии, а затем в связи с отсутствием иностранных туристов решили уйти в сферу грузоперевозок. Только в Московском регионе в туристическом бизнесе нехватка водителей составляет 30–40%.
Необходимо повышать престиж работы водителей на туристических автобусах, считают более 60% опрошенных респондентов. «Не каждого водителя можно посадить в туристический автобус. Чтобы работать с людьми, особенно с детьми, он должен иметь опыт. И если такой профессионал уходит из нашей сферы – это серьезная потеря», – заметил председатель правления Союза ассоциаций автоперевозчиков и предпринимателей «Регионы» Олег Куксов.
Он предложил ряд мер для повышения привлекательности профессии водителя: льготы на обучение водителей на категории С, Д, Е, субсидии перевозчикам на выплату зарплаты, предоставление льгот по ипотеке, снижение налогового бремени, как это сделано для специалистов в IT–отрасли, льготное кредитование, льготные кредиты для обучения и отдыха детей, увеличение продолжительности отпуска, добровольное медицинское страхование, наконец, популяризация профессии водителя в средствах массовой информации.
Среди негативных факторов опрошенные также отметили высокую стоимость автозапчастей, большое количество регулирующих документов, деятельность недобросовестных перевозчиков, а также отсутствие инфраструктуры для остановок туристических автобусов и нехватку парковочных мест для транспорта в крупных городах.

Стучат колеса вагонные

Внутрироссийские железнодорожные перевозки достигли максимума за последние 10 лет. Так, в 2023 году перевезены почти 1 млрд 200 млн пассажиров, в том числе в летний период – 14 млн пассажиров на курорты Северного Кавказа и Азово–Черноморского бассейна, из них 2 млн пассажиров в сообщении с Крымом.
Железнодорожный туризм – новый сегмент железнодорожных перевозок. Тем не менее за год маршрутная сеть выросла в 1,5 раза, перевезены почти 1 млн человек. Сегодня путешественники могут выбрать любой из 55 туристических железнодорожных маршрутов в 45 регионах страны. РЖД поставили задачу к 2030 году по объему услуг прирасти втрое – до 3 млн человек.
«Пришла пора разработать концепцию развития железнодорожного туризма в нашей стране», – заявила руководитель комитета РСТ по железнодорожным перевозкам Сусанна Старцева. Эксперт отметила нехватку плацкартных вагонов и вагонов–ресторанов, именно по этой причине туроператоры, организующие туры для организованных детских групп, отказываются от услуг железной дороги.
Если для самостоятельных туристов РЖД предлагает множество разнообразных программ, то покупать туры в составе групп, сформированных туроператорами, туристам невыгодно по причине штрафов железнодорожных перевозчиков при отмене поездки за неделю до ее начала, а также из–за других расходов, которые ложатся на плечи путешественников при отказе от тура или необходимости переоформления билета.
Сусанна Старцева предложила скорректировать правила перевозки, которые регламентируют штрафы при отказе от поездки участника группового тура за 7 суток: «Прежде всего речь идет о детских группах. Дети могут заболеть и не поехать, но в этом случае на нас накладываются штрафы, которые мы вынуждены удерживать с туристов. А вот для самостоятельных путешественников при этом никаких штрафов нет: сдал билет и вернул свои деньги».
Таким образом, организованный туризм проигрывает самостоятельному в глазах покупателя. Тем более что одними только штрафами дело не ограничивается. Существует еще сбор за резервирование мест, который составляет более 120 руб. для детского билета и более 481 руб. – для взрослого (в одну сторону).
По мнению эксперта, необходимо также пересмотреть нормы, предписывающие обязательное нахождение в вагоне, который перевозит детскую группу, медицинского работника, решить проблему организации горячего питания для детей.
По итогам стратегической сессии будет подготовлена резолюция с предложениями по совершенствованию законодательства и мерам поддержки бизнеса.

Татьяна ЛАРИОНОВА, обозреватель ТР