Hyperloop придет в Россию? Время покажет…

Реально ли в нашей стране воплощение идеи вакуумного поезда?

О проекте венчурного предпринимателя, так называемом Hyperloop Илона Маска знают практически все. Уровень восприятия различается от полного неприятия у тех, кто считает предлагаемое транспортное средство аферой, до такого же восторга у других, называющих вакуумным поезд Hyperloop транспортом будущего. Сведения о проекте противоречивы, равно как и результаты испытаний. Не очень понятна экономика проекта, хотя интерес к нему проявляют во многих странах, в том числе и в России. Предлагаются различные маршруты, на которых могут быть использованы надземные трубопроводы на столбах с капсулами внутри – именно так выглядит система Маска. В частности, речь идет о таких маршрутах, как Москва – Санкт–Петербург, Москва – Сочи, а также в Приморье в направлении Китая. Так как же оценивать проект Маска с точки зрения приемлемости его в российских условиях?

Идея проекта

Илон Маск подал свою идею как пятый вид транспорта после поезда, самолета, автомобиля и корабля. По мнению автора, это нечто среднее между «Конкордом», рельсотроном и столом для аэрохоккея. Hyperloop был задуман как расположенный на опорах надземный трубопровод, внутри которого со скоростью от 480 до 1220 км/ч (в зависимости от ландшафта) с интервалом в 30 секунд в одном направлении перемещаются одиночные транспортные капсулы длиной 25–30 м. Предусмотрены два варианта системы:
– пассажирский – предполагает внутренний диаметр трубопровода 2,23 м, сечение капсулы 1,35 м в ширину и 1,1 м в высоту, капсула вмещает 2 ряда сидячих мест по 14 кресел в каждом;
– пассажиро–грузовой (нечто вроде парома, дает возможность пассажирам перемещаться вместе с их легковыми автомобилями) – внутренний диаметр трубы 3,3 м, лобовая проекция капсулы 4,0 м2.
Ключевым фактором обнародованной 12 августа 2013 года концепции было стремление к дешевизне системы. Поэтому Маск взял за основу модель вакуумного поезда, которому не нужно преодолевать трение опоры и встречное сопротивление воздуха.
Поскольку Маск объявил, что сам заниматься реализацией Hyperloop первоначально не собирался, появилось несколько групп энтузиастов, которые решили воплотить проект в жизнь самостоятельно. Уже спустя месяц после публикации «альфа–версии» группа специалистов провела компьютерное моделирование, которое показало принципиальную возможность реализации идеи.
Было решено создать компанию Hyperloop Transportation Technologies Inc. (HТT или HyperloopTT). В феврале 2015 года было объявлено о том, что НТТ достигла соглашения с девелопером эко–города Долина Квэя в штате Калифорния о строительстве там первой 8–километровой трассы. В марте 2016 года также объявили о подписании с правительством Словакии договора о строительстве трассы, которая соединила бы Братиславу с Веной и Будапештом. Время поездки по ней должно составлять восемь минут. При этом сроки реализации проектов как в первом, так и во втором случае не обозначены.
В июле 2017 года компания заказала создание первой капсулы для полевых испытаний у испанского производителя авиа-
ционных фюзеляжей Carbures и получила территорию для строительства научно–исследовательского центра в Тулузе (Франция).
Выбор маршрута первой эксплуатационной линии был осуществлен в апреле 2018 года. Это будет трасса между аэропортом Аль–Мактум и местом проведения выставки Экспо–2020 в Дубае (ОАЭ). При этом глава HyperloopTT не спешит называть конкретные сроки окончания строительства. Ожидается, что в будущем трасса свяжет Дубай с Эр–Риядом (Саудовская Аравия). Тогда же было объявлено о начале строительства испытательного полигона в Тулузе, состоящего из двух участков – для грузовых капсул и для пассажирских.
В июле 2018 года был выбран второй маршрут: НТТ учредила совместное предприятие с муниципалитетом китайского города Тунжэнь для строительства 10–километровой трассы между городом и местным аэропортом. Стоимость проекта оценена в 295 млн долл. На втором этапе планируется продлить дорогу до горы Фанцзиньшань, в этом случае протяженность маршрута вырастет до 50 км.
В конце февраля 2019 года компания объявила о завершении строительства в Тулузе первой испытательной трассы длиной 320 м. Тогда же в испанском городе Эль–Пуэрто–де–Санта–Мария впервые была представлена пассажирская капсула Hyperloop в натуральную величину. Капсула имеет длину 15 м при массе 5 тонн, рассчитана на 28–40 пассажиров.
Проект Илона Маска вызвал большой интерес в бизнес–сообществе. И, как следствие, появилась конкурирующая компания Virgin Hyperloop Onе, которая уже в мае 2017 года провела первое полноценное полевое испытание системы. Испытание проводилось на тестовом участке, строительство которого завершено в пригороде Лас–Вегаса. Протяженность участка составляет 500 м, диаметр трубы – 3,3 м. Пассажирская капсула сразу разогналась до 113 км/ч, а затем скорость удалось поднять до 310 км/ч. По словам российского бизнесмена Магомедова (группа «Сумма»), который стал сопредседателем совета директоров Hyperloop One, при тех же технических характеристиках системы скорость на дистанции 2 км увеличится до 1000–1200 км/ч.
Строительство вакуумных трасс, по мнению специалистов компании, на треть дешевле высокоскоростных железных дорог, в то время как скорость поездки в 2–3 раза выше.
15 декабря 2017 года компания смогла разогнать свою капсулу до рекордной пока скорости 387 км/ч. А в феврале 2018 года компания заключила с правительством Индии соглашение о строительстве трассы в штате Махараштра, между городами Пуна и Мумбаи.
Но, как оказалось, Илон Маск не готов совсем отказаться от реализации проекта. В январе 2015 года он заявил на Техасском транспортном форуме, что собирается построить пробную трассу Hyperloop длиной 5 миль, и лидирующее место в списке потенциальных участков для строительства принадлежит Техасу.
В январе 2016 года на базе Teхасского университета состоялся первый этап, на котором были отобраны 22 лучшие команды. Bсe они получили право испытать свои модели на настоящей трассе в ходе второго этапа. Заключительный этап состоялся 27 августа 2017 года. Первое место на нем завоевала команда из Мюнхенского технического университета, чья капсула развила скорость 327 км/ч. Впрочем, рекорд продержался всего несколько дней, ведь 31 августа Маск продемонстрировал капсулу, созданную совместно компаниями SpaceX и Tesla, которая смогла достичь скорости 355 км/ч.
22 июля 2018 года состоялся третий этап соревнований. Победу в нем повторно одержала команда из Мюнхена, сумевшая разогнать капсулу до 457 км/ч. Пока это абсолютный рекорд для Hyperloop.
В 2016 году для проекта Hyperloop между Стокгольмом и Хельсинки компанией KPMG было выполнено полное ТЭО. Так, расстояние порядка 500 км предполагалось преодолевать за 28 минут, а первой в Европе станцией нового транспорта должен был стать финский город Сало.
Позднее проект было предложено расширить за счет переориентации на технологию Hyperloop подводного тоннеля Хельсинки (Финляндия) – Таллин (Эстония) длиной 103 км – проекта FinEst Link компании Astronomic, представленного в октябре 2013 года. Первоначально планировалось, что тоннель позволит присоединить Хельсинки к высокоскоростной железной дороге Rail Baltica.
В феврале 2018 года министерство инфраструктуры Украины анонсировало строительство линии Hyperloop Киев – Одесса протяженностью 480 км, стоимость проекта составит 3,6 млрд долл. Но с учетом текущей ситуации на Украине вряд ли проект можно воспринимать серьезно.
Подводя итог, можно сказать: проекты вакуумного поезда проходят в тестовом режиме, да и скорости пока не впечатляют.

А что в России?

Проекты развития Hyperloop в России также обсуждали в 2016–2017 годах. В качестве пилотной рассматривалась 65–километровая ветка Hyperloop по маршруту Хуньчунь (Китай) – порт Зарубино стоимостью 30–40 млрд руб. Тогда же была создана рабочая группа при Минтрансе России. Потенциальным инвестором развития Hyperloop в России выступил уже известный Зиявудин Магомедов (группа «Сумма»), который инвестировал в проект 50 млн долл., но предложил другие направления транспорта: Москва – Сочи и Москва – Санкт–Петербург. Инициатива такого сообщения двух столиц продолжилась подписанием на Петербургском международном экономическом форуме соглашения между компанией Hyperloop One и правительством Москвы. В том же 2017 году ГУП «МосгортрансНИИпроект» завершил предпроектную работу по анализу перспектив строительства ветки между транспортно–логистическим центром Хуньчунь и портом Зарубино.
Предлагаемая протяженность пилотной линии – 64,8 км, максимальная скорость движения поезда – 1100 км/ч, средняя – 875 км/ч, максимальная провозная способность – более 50 млн тонн в год. В МосгортрансНИИпроекте считают, что спрос на вывоз грузов из Хуньчуня по морю достаточно велик и к 2030 году достигнет 40 млн тонн в год. В целом, отметили в институте, экономически целесообразно использовать Hyperloop для перевозки грузов на расстояния более 40 км.
В качестве варианта внедрения Hyperloop на российских маршрутах специалисты ИПЕМ, известные эксперты в области железнодорожного транспорта, рассматривают направление Москва – Санкт–Петербург.
Насколько же экономически целесообразен и востребован будет этот вид транспорта с учетом всех возможных факторов?
С 2009 года между Москвой и Санкт–Петербургом курсируют поезда «Сапсан» со скоростью до 250 км/ч. Для этого была проведена модернизация железнодорожной линии, а грузовые перевозки переведены на альтернативные маршруты. В результате ежедневно отправляются 16 поездов «Сапсан», а время поездки железнодорожным транспортом сократилось до 3 ч 50 мин.
Спрос на пассажирские перевозки между Москвой и Санкт–Петербургом растет, причем на всех видах транспорта. Так, занятость мест в поездах «Сапсан» приближается к 100%. Аналогичная картина и на авиатранспорте.
С учетом устойчивого роста спроса именно сообщение Москва – Санкт–Петербург может быть наиболее привлекательным для частных инвесторов при рассмотрении реализации проектов Hyperloop в России.
Именно востребованность – один из главных факторов, который позволяет говорить о целесообразности самого проекта.

Цена вопроса – цена билета

За основу специалистами ИПЕМ был взят расчет, представленный компанией KPMG в 2016 году для проекта Hyperloop между Стокгольмом и Хельсинки, адаптированный к российским условиям.
По оценкам ИПЕМ, протяженность скоростной магистрали Москва – Санкт–Петербург составит около 650 км, то есть она самая длинная из всех проектирующихся в мире. Предлагаются два сценария системы: однотрубная с единственной линией (трубой) без встречного движения пассажирских капсул и двухтрубная с параллельной линей для одновременного движения капсул в обоих направлениях. Промежуточные остановки на маршруте не предусматривались.
Как считают эксперты ИПЕМ, стоимость строительства системы Hyperloop в однотрубном исполнении составит не менее 1,18 трлн руб., в двухтрубном – не менее 2,35 трлн руб.
Предполагаются два возможных сценария финансирования проекта. В первом – капитальные вложения (строительство и закупка подвижного состава) полностью обеспечиваются частным инвестором, во втором – 50% затрат компенсируются государством.
При этом инвестиции должны окупиться в течение 20 лет в условиях 100%–ной заполняемости капсул. Затраты на реализацию проекта не учитывали расходы на отчуждение земли под строительство инфраструктуры. Согласитесь, что эти расчеты слишком оптимистичны, отсюда и минимальная граница стоимости проекта и возможной цены билета.
Расчетная модель ИПЕМ предполагает, что скорость движения капсулы на маршруте должна быть на уровне 1200 км/ч с ускорением, сопоставимым с уровнем перегрузок на взлете и при посадке самолета. Время в пути с учетом разгона и торможения капсул составит 33 минуты. Вместимость одной капсулы взята в расчете 28 или 40 посадочных мест.
При организации движения были заложены минимальные интервалы движения в 6 минут, что необходимо для обеспечения безопасной остановки в случае аварийной ситуации.
В расчетной модели также учтена суточная неравномерность пассажиропотока с минимальными интервалами на двухпутной магистрали с 6:00 до 23:00, а в ночное время с интервалом в 1 час. В однотрубном исполнении проекта с 6:00 до 23:00 предполагаются пакетные отправки по 3 капсулы в обе стороны каждые 6 минут, в ночное время – по одной капсуле в каждую сторону каждые 1,5 часа.
На основании указанных вводных параметров ИПЕМ произвел расчеты стоимости билетов на Hyperloop между Москвой и Санкт–Петербургом с учетом годового пассажиропотока и минимальной годовой выручки проекта.
Годовой пассажиропоток определяется, исходя из вместимости капсулы, числа отправлений капсулы в сутки.
Напомним, что предполагается 100%–ная заполняемость капсулы.
Число отправлений капсулы в сутки учитывает дневной и ночной режимы, а также их пакетность.
Расчет минимальной годовой выручки проекта за рассматриваемый период основан на сроке окупаемости, операционных затратах (эксплуатация и сервисное обслуживание) и условной стоимости проекта Hyperloop между Москвой и Санкт–Петербургом.
А условная стоимость проекта учитывает капитальные затраты на его реализацию, затраты на привлечение финансовых ресурсов, куда входят возврат средств, премия за риск, а также затраты на приобретение подвижного состава.
Проведенные расчеты показали, что пассажиропоток системы Hyperloop между Москвой и Санкт–Петербургом в зависимости от сценария может составить от 1,7 до 5,2 млн человек в год, что сопоставимо с объемом перевозок в поездах «Сапсан» в существующем графике за 2018 год, а в минимальном составит только 30,9% от него.
В таких условиях стоимость билета на Hyperloop между Москвой и Санкт–Петербургом при значительной государственной поддержке на этапе строительства составит не менее 16,1 тыс. руб. в двухтрубном исполнении и при использовании капсул вместимостью 40 пассажиров. Без государственной поддержки минимальная цена билета в таком же варианте исполнения вырастет на 70,6% – до 27,5 тыс. руб.
В случае однотрубной системы и при использовании капсул вместимостью 28 пассажиров цена окажется еще выше: 31,6 тыс. руб. при государственной поддержке и 48,9 тыс. руб. без таковой.
Средняя заработная плата в Москве и Санкт–Петербурге по состоянию на 2018 год составляла 83 580 и 60 225 руб. соответственно. Таким образом, поездка на Hyperloop в одну сторону будет составлять не менее 19,2% ежемесячных доходов среднего москвича и 26,7% – петербуржца.
Поскольку расчеты производились при максимально возможной заполняемости эксплуатируемых капсул пассажирами, минимально возможных интервалах движения и без учета затрат на отчуждение земли, то стоимость поездки в случае реализации может оказаться еще выше.
Таким образом, рассчитанная стоимость билетов указывает, что регулярными потребителями услуг нового вида транспорта могут стать только люди с высоким уровнем дохода, в первую очередь представители бизнес–сообщества, для которых время – деньги. С учетом такой целевой аудитории для расчета времени поездки смоделированы временные затраты пассажира при строительстве станций системы Hyperloop вблизи крупнейших деловых центров Москвы и Санкт–Петербурга – «Москва–Сити» и «Лахта Центр», соответственно.
При расчете времени основывались на предположении, что пассажир при выборе вида транспорта учитывает все этапы поездки, считая время для поездки от двери до двери. Следовательно, усредненные временные затраты включают подъезд к станции отправления, минимальное время для прохождения всех процедур при посадке, время в пути, затраты времени на станции прибытия, а также на проезд к пункту назначения.
Особенности работы системы Hyperloop предполагают соблюдение особых требований к безопасности движения. Поэтому допуск на посадку пассажиров на Hyperloop потребует усиленных мер безопасности, как минимум аналогичных тем, что предъявляются в авиации. Таким образом, время нахождения на станции отправления при поездке на Hyperloop увеличено до 30 минут по аналогии с затратами времени на прохождение процедур в аэропорту при перелете бизнес–классом.
Расчеты ИПЕМ по времени, которое потратит пассажир для поездки различными видами транспорта между Москвой и Санкт–Петербургом, представлены в таблице.
В то же время ориентация на бизнес–пассажира ставит под сомнение целесообразность варианта государственной поддержки проекта Hyperloop.
Таким образом, пассажир, который может регулярно пользоваться таким транспортом, должен быть очень обеспеченным человеком. При этом он должен проживать в Москве или Санкт–Петербурге и иметь необходимость ежедневных поездок между двумя столицами. По предварительным расчетам, 2,4–7,6% наиболее обеспеченных людей России смогли бы обеспечить эффективность работы Hyperloop, путешествуя непрерывно.
Расчет на эту немногочисленную прослойку пассажиров и такой режим поездок ставит под сомнение целесообразность реализации проекта в ближайшее время даже на наиболее приемлемом маршруте. Хотя отвергать проект Hyperloop тоже нельзя с учетом его преимуществ. Так что время покажет.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук