О новых формах транспортно-логистической деятельности
Как известно, по инициативе Минтранса России из Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры (КПМИ) в 2020 году был исключен федеральный проект «Транспортно-логистические центры» (ТЛЦ) с последующим включением в КПМИ ведомственного проекта, касающегося развития транспортно-логистической инфраструктуры. Но это не означает снижения «статусности» направления развития логистической инфраструктуры. Тем более что в рамках новой Транспортной стратегии до 2035 года логистическое направление документально подтверждено. Но обо всем по порядку…
ЭФФЕКТИВНОСТЬ ЛОГИСТИКИ
Лучшие мировые практики, которые были учтены при разработке Транспортной стратегии до 2035 года, свидетельствуют, что для успешного развития транспортно-логистических центров (ТЛЦ) необходимо сочетание следующих факторов:
• близость к большому количеству населения, которое может обеспечить значительные объемы потребления, а соответственно, увеличить спрос на услуги ТЛЦ.
• доступ к нескольким видам транспортных магистралей (автодороги, железнодорожные пути, внутренние водные пути, морские терминалы, аэропорты);
• регуляторная поддержка со стороны государства — организация особых экономических зон (ОЭЗ) с льготным режимом налогообложения, организацией таможенных пунктов с упрощенными и ускоренными таможенными операциями, содействием в приобретении земельных участков под строительство ТЛЦ.
В рамках Единой опорной транспортной сети (ЕОТС) целесообразно развитие крупнейших мультимодальных ТЛЦ, расположенных вблизи крупнейших точек потребления, производства и интеграции в мировую торговую систему. Приоритет предполагается отдать формату «грузовых деревень», которые могут иметь преференциальное регулирование с точки зрения налогообложения и таможенных процедур. «Грузовые деревни» обеспечивают значительно большую интеграцию транспортных и коммерческих услуг по сравнению с обычными ТЛЦ за счет синергетического эффекта от совместного присутствия транспортных и коммерческих компаний, транспортной и производственной инфраструктур в особой экономической зоне с доступом к маршрутам, обеспечивающим возможности мультимодальной перевозки, доступом к инфраструктуре для организации ускоренных таможенных процедур. Ключевое преимущество «грузовой деревни» — это существенное сокращение времени логистических поставок и стоимости за счет сосредоточения в одном месте производства, распределения, консолидации товаров и таможенного пункта.
«Грузовые деревни» должны иметь доступ к нескольким видам магистральных маршрутов (автомобильный, железнодорожный, воздушный, внутренний водный и морской транспорт) и обладать значительной площадью в 500-1000 га, на которой размещаются различные арендаторы — как транспортные компании (в том числе операторы ТЛЦ, экспедиторы, фулфилмент-центры по исполнению интернет-заказов), так и производители, выпускающие продукцию с высокой добавленной стоимостью.
Среди крупнейших российских агломераций можно выделить не менее пяти зон, которые совмещают в себе ключевые характеристики, необходимые для успешного развития современной транспортно-логистической деятельности, и смогут обеспечить обслуживание внутренних и международных грузопотоков через МТК «Восток — Запад» и «Север — Юг». Это, конечно, Москва, Санкт-Петербург, Казань, Ростов-на-Дону, Новосибирск, Дальний Восток (Хабаровск или Владивосток) (схема). Таким образом, направления развития логистической инфраструктуры с привязкой к конкретным регионам представлены в главном документе ТК — в Транспортной стратегии с горизонтом планирования до 2035 года.
Так почему же, несмотря на важность логистического направления для транспортного комплекса и для экономики в целом, этот проект был исключен из федерального списка КПМИ в 2020 году. Анализ проекта ТЛЦ в том виде, в каком он входил в КПМИ, показывает, что доля участия государства в строительстве логистических центров была минимальной и сводилась к утверждению планирования и согласованию проектов со всеми заинтересованными ведомствами, органами власти и инвесторами. Такая поддержка хоть и значима, но не предполагала значительных вложений средств. ТЛЦ — интересный объект для вложения частных инвестиций. И инвесторы ожидают подтверждения обязательств государства по уже заключенным соглашениям, тем более что Минтрансом ведется большая работа в этом направлении. Уже найдены инвесторы для 16 ТЛЦ из 19 (таблица), предусмотренных федеральным проектом. При этом компании «ТрансКонтейнер» и Freight Village RU (первая организовавшая «грузовую деревню» в России, в Калужской области), инвесторы четырех проектов, сообщили о намерении завершить свои проекты в случае подтверждения обязательств местными властями и РЖД. В компаниях считают, что есть основания полагать, что все обязательства будут исполнены.
Для проектов, уже находящихся в стадии реализации и имеющих инвесторов, изменение федерального статуса не повлияет на конечный результат. Риски для инвесторов могут быть нейтрализованы при наличии долгосрочных соглашений с заказчиками на загрузку мощностей вновь вводимых терминалов.
Интерес инвесторов к реализации проектов даже без дополнительного бюджетного финансирования вполне оправдан. Такие проекты обладают хорошей экономикой за счет роста электронной торговли и железнодорожных контейнерных перевозок. К тому же не стоит приуменьшать значение регуляторной поддержки в части землеотведения, как и строительства коммуникаций и прочей инфраструктуры. Если при этом РЖД выполнит свою часть обязательств по подведению железной дороги к ТЛЦ, то их эффективность только вырастет, при том, что ТЛЦ могут работать и без привязки к железной дороге, используя автотранспорт, который может обеспечить требуемую точность и динамичность поставок.
Предполагается, что к концу 2024 года РФ поднимется в рейтинге эффективности логистики Всемирного банка с 75 на 50 место, расходы на логистику в стоимости продукции снизятся на один процент, а мощность узловых грузовых мультимодальных ТЛЦ увеличится до 51,6 млн тонн.
Таким образом, такое направление, как развитие логистической инфраструктуры с привязкой к конкретным регионам представлено не только в главном документе ТК — в Транспортной стратегии с горизонтом планирования до 2035 года, но несмотря на исключение из КПМИ, активно реализуется на практике.
Ирина ПОЛЯКОВА, обозреватель «ТР», кандидат экономических наук
Полностью статью «Приоритет — «грузовые деревни» можно прочитать в №40 2021 г., оформив подписку на газету «Транспорт России» по e-mail: Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.
